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安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 1 WRI 李威 陈仲 蒋慧 周乐 KIM BENG LUA DESIGN MANUAL ON SAFE ACCESS TO PUBLIC TRANSPORTATION IN CHINA 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 2 WRI 校对：谢亮 设计与排版：张烨 This report was made possible through funding from Bloomberg Philanthropies. 本报告由彭博慈善基金会赞助。 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 I 目录 V 执行摘要 1 背景 1 公共交通系统在我国城市蓬勃发展 2 公共交通“最后一公里”的安全值 得重视 3 良好的设计是提升道路安全的重要 手段 7 现状问题梳理 7 公交站点区域的界定 8 我国公交站点的类型与优缺点 10 公交站点区的安全问题 11 公交服务区的安全问题 12 现有规划设计规范 15 公共交通安全可达的设计原则与要点 15 公交站点安全可达的设计原则 16 公交站点安全可达的设计要点 19 步行设施设计 19 加密步行网络 20 优化步行空间 22 提升步行品质 23 完善无障碍设计 25 自行车设施设计 25 自行车道外绕公交车站 27 减少自行车与公交车的干扰 28 保障自行车路权 30 优化自行车停车 33 过街设施设计 33 平面过街 35 过街安全岛设计 36 过街等候区设计 37 特殊过街设计 37 立体过街设施 39 站点区路边停车 39 紧邻路缘石设置路边停车 40 紧邻车道设置路边停车 40 港湾式公交停靠站对停车 43 标识标线设计 43 公交站牌 44 街区导向图 44 标线 47 体制机制建议 47 相关部门和职能 48 存在的障碍 48 解决思路 50 术语表 51 参考文献 II WRI 图 1-1 国内外大城市公共交通系统日均客运量 . 1 图 1-2 我国部分城市与公共交通接驳的慢行交通方式中步行所占的比例 . 2 图 1-3 丹麦哥本哈根小汽车、公交车与自行车三种出行方式在到达、使用过程中导致的交通事故情况比较 . 2 图 1-4 我国交通事故死亡群体分布比例 . 3 图 1-5 一些街道设计元素的道路安全效益 . 3 图 2-1 公交站点的站点区和服务区概念 . 7 图 2-2 公交停靠站的三种布设方式示意图（不按比例绘制） . 8 图 2-3 直线式公交停靠站（设置在人行道） . 9 图 2-4 港湾式公交停靠站（设置在人行道） . 9 图 2-5 直线式公交停靠站（设置在路侧隔离带） . 9 图 2-6 港湾式公交停靠站（设置在路侧隔离带） . 9 图 2-7 公交停靠站空间不足 . 10 图 2-8 路边停车侵占公交车停靠空间 . 10 图 2-9 非机动车与进出站公交车产生冲突 . 10 图 2-10 步行、骑行系统缺少连续性 . 11 图 2-11 过街设施缺乏 . 11 图 2-12 过街设施位置或设计不合理 . 11 图 2-13 城市轨道交通站点安全可达性设计要点 . 13 图 4-1 大型公共建筑群内部的连通通道 . 19 图 4-2 贯通地块内部步行通道 . 19 图 4-3 步行和自行车交通横断面空间组成 . 20 图 4-4 步行道平面各区段组成示意图（不按比例绘制） . 20 图 4-5 公交停靠站空间尺寸 . 21 图 4-6 小尺度站台与较窄的人行道一体化设计 . 21 图 4-7 公交停靠站与绿化结合设置 . 21 图 4-8 反向公交站台可以减少候车空间对行人通行的阻隔（日本京都） . 21 图 4-9 全宽式单面坡缘石坡道与三面坡缘石坡道 . 22 图 4-10 人行道连续铺装（英国伦敦） . 22 图 4-11 地块出入口人行道设置方式 . 22 图 4-12 公交停靠站周边的盲道设计 . 23 图 5-1 自行车道外绕公交停靠站（左：北京；右：丹麦哥本哈根） . 25 图 5-2 自行车道外绕公交停靠站（有机非隔离带时） . 26 图 5-3 自行车道外绕公交停靠站（无机非隔离带时） . 26 图目录 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 III 图 5-4 公交停靠站设置在自行车道内的一般模式 . 27 图 5-5 非标准“浅港湾”情况下自行车与公交车共用路权 . 27 图 5-6 机非隔离的四种形式 . 28 图 5-7 路段与交叉口机非隔离护栏设置 . 29 图 5-8 交叉口自行车道利用彩色铺装明确路权（左：丹麦哥本哈根；右：美国华盛顿） . 29 图 5-9 在公交停靠站附近停放自行车，影响行人疏散 . 30 图 5-10 自行车有序停放于路侧设施带内（左：北京；右：上海） . 30 图 5-11 自行车停车位尺寸设计 . 31 图 5-12 结合公交停靠站设置自行车停车设施 . 31 图 5-13 结合路边停车泊位设置自行车停车设施 . 31 图 6-1 路段平面过街设计 . 33 图 6-2 公交车站间的路段过街，设有信号灯、路中等待区、自行车过街区（北京） . 34 图 6-3 交叉口平面过街设计 . 34 图 6-4 过街安全岛设计（上：垂直式过街安全岛；下：错位式过街安全岛） . 35 图 6-5 交叉口平面过街设施设置 . 36 图 6-6 结合路边停车的路缘石外扩设计模式 . 36 图 6-7 使用抬高的人行横道使进出站的过街更安全（土耳其伊斯坦布尔） . 37 图 6-8 路口处过街抬起至与人行道齐平（荷兰代尔夫特） . 37 图 6-9 平面过街与立体过街时，过街时间比对行人选择的影响 . 37 图 6-10 结合周边公共建筑的立体过街设施（上海） . 37 图 7-1 距公交停靠站前后 1015m 范围内禁止设置路边停车泊位 . 39 图 7-2 结合路边停车带设置公交停靠站 . 40 图 8-1 公交停靠站乘客的信息需求 . 43 图 8-2 伦敦的街区导向图 . 44 图 8-3 公交停靠站处的地面辅助标线（北京） . 44 图 9-1 与公共交通安全可达相关的部门及其职责 . 48 图 9-2 安全系统方法的原则、核心要素及工作领域 . 49 表 2-1 三种公交停靠站布设方式的优缺点 . 8 表 2-2 既有国家标准和规范中有关公交停靠站的相关规定 . 12 表 2-3 城市综合交通体系规划标准（ GB/T513282018）中与公共交通安全可达性相关的要求 . 13 表 3-1 涉及公交站点安全可达的道路设施及设计要点 . 16 表目录 IV WRI 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 V 执行摘要 主要结论 绿色出行系统（包括公共交通、步行、自行车）的可达性与安全性应该成为城市 建设的重要议题。 公共交通的安全性不能“独善其身”，应结合“最后一公里”、衔接、换乘整体 提升全过程安全性及可达性。 本研究基于现有标准与规范，对现状和问题进行梳理，结合国际理念与国内实 践，提出有关规划与设计的解决方案。 城市应该从公交站点设计、站点周边环境、步行与自行车网络、过街安全性、停 车管理、标志引导等方面综合提升公共交通安全可达性。 VI WRI 绿色出行、低碳交通已成为中国可持续发展的重要 国家战略。 2017年国务院印发的“十三五”现代综合 交通运输体系发展规划中提出“大力发展公共交通， 推进公交都市建设，进一步提高公交出行分担率。强化 城际铁路、城市轨道交通、地面公交等运输服务有机衔 接”，以及“科学划设公交专用道，完善城市步行和自行 车等慢行服务系统”等促进交通运输绿色发展的措施。 公共交通、步行、自行车等绿色出行方式正受到国家和 地方的高度重视。 在此背景下，一方面，绿色出行体的安全性成为重要 议题。 在城市交通体系综合发展的战略下，公共交通的安 全性不能“独善其身”。步行、自行车等慢行方式是目前与 公共交通接驳的主体（图ES-1 ）。公共交通在发展的同时， 应该结合“最后一公里”、衔接、换乘等重要环节，整体 提升公共交通的全过程安全性及可达性。 另一方面，行人、骑行者等弱势群体仍在我国道路交 通事故伤亡者中占较大比例 （图ES-2）。多数公交及轨道交 通乘客通过步行或自行车完成“最后一公里”。使用街道 规划和设计手段提高绿色出行的安全性，对于提升公共交 通使用率和降低事故伤亡人数都有重要意义。 图 ES-1 | 我国部分城市与公共交通接驳的慢行交通方式中步行所占的比例 图 ES-2 | 我国交通事故死亡群体分布比例 注释： 1 重庆地铁、重庆公交车数据仅包括北碚区的数据。 2 深圳地铁数据由 3 条地铁线数据汇总得出。 来源： 图片由作者基于若干研究（北京交干智库信息科技研究院 2017; 傅彦 2016; 岳芳 , 毛保华和陈团生 2007; 上海市第五次综合交通调查联席会议办公室 2015）整理后所得的数据绘制而成。 来源：世界卫生组织 2015。 步行 其他 北京地铁 重庆地铁 1 上海地铁 重庆公交车 1 深圳地铁 2 60% 50% 80% 70% 100% 90% 20% 10% 40% 30% 0 四轮机动车驾驶员（6%） 四轮机动车乘客（13% ） 两轮或三轮机动车驾乘者（27% ） 行人（26%） 重型货车驾乘者（4%） 其他（16%） 自行车（8% ） 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 VII 安全绿色出行设计指南（以下简称“指南”） 基于“安全系统方法”，认为道路交通系统的使用者与设计 者应该共享交通安全的责任，城市街道与交通应该创造一 个宽容的环境，最大限度降低由错误导致事故的可能性及 其严重性。在彭博慈善基金会的支持下，世界资源研究所 与中国城市规划设计研究院以我国城市大力发展公共交通 为背景，以被忽视的公交站点安全可达性问题为切入点， 在指南中提出具体的规划设计建议，供城市规划及设 计、交通工程等相关管理人员及技术人员参考。指南以 现有标准与规范为起点，对中国城市现存的公交站点与乘 客到站的安全问题进行系统梳理，结合国际理念与国内实 践，提出有关规划与设计的解决方案。 图 ES-3 | 影响我国公交站点安全可达性的危险因素总结 基于指南的研究，提升公交站点安全可达性的重 要方面包括： 乘客到达与离开公交站点是公共交通出行全程中 最危险的环节。应将“最后一公里”、衔接、换 乘等过程视为公共交通使用的有机部分，在安全 性上重点关注（图ES-3）。 应该从公交站点设计、站点周边环境、步行与自 行车网络、过街安全性、停车管理、标志引导等 方面综合提升公交站点安全可达性（图ES-4）。 公交站点安全可达应该从三个层面考虑：站点本 身的设计、站点区（站点附近）的设计和服务区 右转冲突 不受控的机动车右 转与直行非机动车 及过街行人产生冲 突。右转匝道使转 弯更快。 行人按最短路径过街 由于过街距离长且复杂， 行人选择最短路径过街， 不受保护，与机动车冲 突产生危险。 人行道过窄 人行道过于狭窄，行人需走在路面上。 站台等候区狭窄 导致乘客在路面等 待，与进出站公交 车产生冲突。 路侧停车阻挡视线 机动车在公交站附近停车，阻挡视线 公交车与非机动车冲突 进出站公交车与直行非机动车 产生冲突 公交车排队 公交车排队超过站台 长度时，引起公交车 与其他车辆的冲突。 车站区域穿越 乘客穿越马路，前往公交站 或离开车站前往目的地，与 机动车发生冲突。 过街冲突 过街不受保护 VIII WRI 图 ES-4 | 提升公交站点安全可达性的设计要点总结 路口下游公交车站 有条件时，公交站 设在路口下游能避 免公交车对后方车 流的阻挡。 对侧公交站间的过街 鼓励结合公交车站考虑路段中部的过街 设施。此类过街宜有信号灯、等待区等 保护措施。 机非隔离 有条件的情况下， 应尽可能隔离非机动车道。 慢行系统的连续性 步行和非机动车环境需要保证连续性， 尤其在路口。 背向式公交站 成对的公交站背向设置有利于过街行人 安全。 慢行系统的连续性 小型交叉口处也要注意慢行系统能贯 穿、受保护。 有控制的右转 减小缘石半径，避免右 转匝道的使用，标识非 机动车路权，可以使机 动车右转减速小心。如 果右转车流较多，可以 设信号灯控制。 确保非机动车路权 非机动车道无法外绕的情况下， 需要明确路权。 二次过街安全岛 行人和自行车过街距离过长， 需要在路中设有保护措施的安全岛。 缩小路口面积 通过将人行横道对齐行人期望线， 可以将路面空间有效缩小，保障弱势 群体安全，并引导机动车秩序通过 路口。 阻拦危险的行人穿越 在有恰当过街设施的前提下， 可以对不鼓励行人穿越处采取阻拦。 限制路侧停车 公交站两侧一定距离内应禁止路侧 停车。 非机动车道外绕 非机动车道外绕公交站台能减少与公 交车的冲突。但需要设行人到达站台 的保护措施。 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 IX （一定服务范围内）的设计。站点区的设计以减 少公交车、步行、自行车等方式的冲突为主要目 标；服务区的设计以增强步行、自行车的可达性 为主要目标。 步行是公交乘客到达站点的最主要方式。城市应 该构建安全的步行系统，着重提升公交站点服务 范围步行网络的连续性、安全性、便捷性。过街 的安全性应该予以重点考虑。 自行车是近年逐步复兴的交通方式，与公共交通的 接驳关系日益重要。应该做好自行车路网的规划与 设计，增强自行车路权保护，减少自行车在站台区 与公交车的冲突，合理设置自行车停车位。 鼓励跨部门合作与协调，共同解决公共交通使用 全过程的安全问题。在“规划设计施工维 护运营”流程中整合道路安全排查机制，有利于 推行道路安全设计和精细化设计。 X WRI 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 1 背景 第一章 1.1 公共交通系统在我国城市 蓬勃发展 2017年国务院印发的“十三五”现代综合交 通运输体系发展规划中提出“大力发展公共交 通，推进公交都市建设，进一步提高公交出行分担 率。强化城际铁路、城市轨道交通、地面公交等运 输服务有机衔接”，以及“科学划设公交专用道，完 善城市步行和自行车等慢行服务系统”等促进交通 运输绿色发展措施（国务院 2017 ）。公共交通、步 行、自行车等绿色出行方式正受到国家和地方的高 度重视。 在国家政策的鼓励和地方城市的积极参与下，地 面公交及城市轨道交通等公共交通方式蓬勃兴起。我 国城市的公共交通系统客运量较大。一些大城市的公 交系统客运量与发达国家的超大城市相当（图1-1）。地 面公交在公共交通系统中仍占有重要地位。从存量规 模看，公共交通系统的长度、站点覆盖水平都相当可 观。截至2017年，全国公共汽电车线路总长度达 63.27 万千米，是全国高速公路总里程的4 倍。全国开通轨道 交通的城市已达33个，拥有162条线路，总运营里程达 4,824km。 24个城市的公交线网覆盖率超过了70% ， 11 个城市500m站点覆盖率超过80% （高德地图, 交通运 输部科学研究院, 北京航空航天大学 2018）。 图 1-1 | 影响我国公交站点安全可达性的危险因素总结 来源： 城市轨道交通及地面公交客运量数据由作者基于城市交通运输管理部门及运营企业 ( 中华人民共和国交通运输部 2017; UrbanRail 2018; 纽约市交通运输管理局 ; 东京交 通运输管理局 ; 东京地铁 ; 伦敦交通局 ; 香港特别行政区运输署 ) 公开数据整理。 城市轨道交通日均客运量（万人次） 地面公交日均客运量（万人次） 东京 上海 伦敦北京 香港广州 深圳 武汉纽约市 重庆 天津 600 800 1,200 1,000 200 400 0 2 WRI 1.2 公共交通“最后一公里”的 安全值得重视 乘客与公共交通的衔接是公共交通使用过程中的重要环 节。公共交通的蓬勃发展使“最后一公里”显得尤为重要。 “最后一公里”在指南中是指乘客从出发地到达公交站 点以及从公交站点离开后前往目的地的过程。 这一过程虽然 不由公共交通系统直接完成，却是公共交通使用过程的有机 组成部分，是公共交通可达性的直接保障。可以认为，没有 “最后一公里”，公共交通的使用就无从谈起。 在我国城市接驳公共交通系统的慢行交通方式中， 步行仍占有非常高的比例（图1-2 ）。基于现有部分城市数 据，步行占比可达60% 或更高。以步行为主体的乘客群体 在接驳及“最后一公里”过程中的安全性会影响公共交通 的吸引力、客运量和整体质量，应被视为公共交通出行的 一个有机部分而受到关注。 相关研究显示，乘客到达或离开公交站点是“门到 门”公共交通出行全程中最危险的环节。丹麦的相关研究 显示（Mohan和 Tiwari 2000），“最后一公里”过程中发 生交通事故死亡的可能性是乘坐公共交通工具过程的10倍 以上（图1-3）。同时，行人是我国交通事故死亡者中占比 最大的群体之一（图 1-4），而这一部分群体在公共交通接 驳中占据主导地位。 另一方面，随着共享单车的兴起，自行车逐渐成为 与公共交通衔接的主要方式之一。以摩拜单车为例，北京 81%、上海90% 的摩拜单车活跃在地面公交站点周边，而 这两个城市有近半数的摩拜单车活跃在地铁站点周边（摩 拜单车和北京清华同衡规划设计研究院 2017 ）。“自行车 +公共交通+ 自行车”已经成为我国大城市里常见的出行模 式。因此，自行车作为“最后一公里”的重要出行方式， 其安全性也应得到改善。 图 1-2 | 我国部分城市与公共交通接驳的慢行交通方式中步行所占的比例 图 1-3 | 丹麦哥本哈根小汽车、公交车与自行车三种出行方式在到达、使用过程中导致的交通事故情况比较 注释： 1 重庆地铁、重庆公交车仅包括北碚区的数据。 2 深圳地铁数据由 3 条地铁线数据汇总得出。 来源：图片由作者基于若干研究（北京交干智库信息科技研究院 2017; 傅彦 2016; 岳芳 , 毛保华和陈团生 2007; 上海市第五次综合交通调查联席会议办公室 2015) 整理后所得的数据绘制而成。 注释：图中数字为每百万次出行死亡率。 来源：Mohan 和 Tiwari 2000。 步行 到达过程中 其他 使用过程中 被此类车辆碰撞致死 北京地铁 重庆地铁 1 上海地铁 重庆公交车 1 深圳地铁 2 60% 80% 100% 20% 40% 0 小汽车 自行车公交 2.5 6 0.5 0.5 2.5 21 6.5 6.5 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 3 图 1-5 | 一些街道设计元素的道路安全效益 图 1-4 | 我国交通事故死亡群体分布比例 来源：Duduta 等 2015。 1.3 良好的设计是提升道路安全的 重要手段 近年来，国际上对于道路交通安全改善有了新的解决 思路。传统的道路安全思路着重于通过执法和教育改变人 的行为，保护汽车使用者的安全，缺乏对行人和骑行者的 关注。 新的解决思路称为“安全系统方法”（ Safe System Approach），该方法高度重视行人和骑行者等弱势的道 路使用者 ，因为他们面对交通事故时最容易受伤或者死亡 （ Welle等 2019）。安全系统方法还强调道路设计也应对交 通安全承担责任。即除了传统的执法和教育外，还应通过 安全的街道设计保护弱势的道路使用者，比如能够降低车 速的街道设计和构建步行、骑行的安全空间。 目前我国城市大部分的交通设施和规划设计以机动车 为导向，主要考虑的是机动车流的通行效率，而对于行人 和骑行者的安全性则兼顾较少。以提升行人和骑行者安全 为目的的规划设计理念无法落实，造成步行和骑行（尤其 是使用步行和骑行方式接驳公共交通的出行）受到忽视。 而针对交通安全改善的措施中，又以纠正行为的措施为 主，提升设施设计安全性的措施较少，设施设计的安全性 有待进一步探索与提升。 街道设计对提升行人等弱势群体的安全起到很大作 用（Welle等 2016）。在指南中，街道设计指路面和 路侧的空间、街道设施的设计，既包括路面空间划分和 路权分配等空间调整，也包括站台布置、过街设施、缘 石半径等细节问题。世界资源研究所的研究表明，街道 设计与道路安全有很强的相关性（图1-5）。例如，行人 过街距离每缩短1m，发生交通事故的概率可以下降6% ， 增设中央隔离带可以减少多达35%的致伤事故 （ Duduta 等 2015）。 禁止左转： 致伤事故下降22% 减少一条混合交通道： 车辆事故下降12% 增设中央隔离带： 致伤事故下降35% 缩短人行横道： 每缩短一米，行人事故下降6% 来源：世界卫生组织 2015。 四轮机动车驾驶员（6%） 四轮机动车乘客（13% ） 两轮或三轮机动车驾乘者（27% ） 行人（26%） 重型货车驾乘者（4%） 其他（16%） 自行车（8% ） 4 WRI 在我国，一些常见的交通违法行为背后都有潜在的 街道设计原因。例如，行人违反交通信号指示、进入机动 车道等常见危险行为，其背后有交通信号配时不合理、过 街点设置不合理、街区尺度过大等规划与设计问题。非机 动车逆向行驶则可能源自非机动车过街不便、道路宽度过 大、绕行不便等问题。指南旨在通过分析导致“最后 一公里”出行不安全的街道设计因素，梳理原因，并提供 可行的设计方案。 减少交通流混行 交通设计可以减少交通流混行，从而避免碰撞与事故的发生。具体来说，交通流分离分为空间分离和时间分离。空间分离的例 子包括设置有隔离的自行车道（属于平面分离），或者设置人行天桥（属于立体分离）；时间分离则包括设置信号灯将不同群体的过街 时间分开等。交通流分离可以减少机动车、非机动车、行人三者之间的混行状态，减少冲突风险。 提高可视性 在道路交叉口、行人过街点、地块出入口等有视距要求的地点设置醒目的标志、标线或提示标识，可以减少路边停车、树木、 人行护栏和其他视觉障碍物对驾驶员视线的阻挡，降低事故风险。 保障行人、非机动车路权 在机动车与行人、非机动车交通流发生交叉的地点设置相应的标志标线、隔离设施、减速设施、醒目的铺装等，可以提高机动 车驾驶人的注意力，保障行人和非机动车的通行路权不被机动车占用。 降低车速 机动车与行人等弱势群体的碰撞速度直接决定事故后果的严重程度，是道路交通事故的重要危险因素。城市道路应该在需要低 速行驶的路段（如学校、居民区、城市公共活动空间等地段）采用街道设计方法降低机动车行驶速度。这类街道设计措施统称为“交 通稳静措施”，包括减速带、减速垫、抬高的人行横道等。 专栏 1 | 设计何以提升安全 1.4 指南的目的和作用 指南以解决中国城市公共交通的安全可达性为核 心问题，以“安全系统方法”为解决思路，通过分析现状 问题及现有技术标准体系，梳理影响乘客安全完成“最后 一公里”出行的街道设计问题，并提出相应的规划设计解 决方案。 指南可以在具体城市建设项目中使用，如公共交 通导向发展的城市建设、公共交通系统建设及与之配套的 街道改造、城市新区建设或老城区更新改造等。 指南所说的“公交站点”包括地面公交站点及城 市轨道交通站点。公交站点安全可达性的考察区域详见第 二章讨论；相关术语请参见后附的“术语表”。 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 5 6 WRI 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 7 现状问题梳理 第二章 2.1 公交站点区域的界定 在考察公交站点的安全可达性时，需要界定两个 考 察 范 围（图 2-1） ， 即 ： 公 交 站 点 及 邻 近 区 域 ， 指 南 称 “站点区” ；站点服务辐射的区域，即一个公交站点 的乘客所覆盖的区域，指南称 “服务区” 。 按照城市综合交通体系规划标准（ GB/ T51328 2018），公共汽电车的车站服务区域以 300m或 500m半径计算，中心城区轨道交通站点 800m半径范围内应该重点考虑衔接设施的布设。故 指 南采 用 500m半径作为地面公交站点的服务区范 围， 800m半径作为城市轨道交通站点的服务区范围。 图 2-1 | 公交站点的站点区和服务区概念 服务区 公交站点 站点区 8 WRI 2.2 公交停靠站的类型与优缺点 公交停靠站布局类型 我国的地面公交站点主要分为快速公交站点和普通公交 站点。快速公交停靠站一般布设在路中隔离带或辅路隔离带 上。普通公交停靠站一般布设在人行道或路侧隔离带上（机非 隔离带或辅路隔离带）。普通公交停靠站可能的布设方式分为 三 类 情 况（图 2-2）：布设在交叉口进口道、布设在交叉口出口 道 、布 设 在 路 段 上 。 表 2-1总结了三种布设方式的优缺点。 图 2-2 | 公交停靠站的三种布设方式示意图（不按比例绘制） 表 2-1 | 三种公交停靠站布设方式的优缺点 布局在交叉口进口道 布局在交叉口出口道 布局在路段上 优点 充分利用交叉口的过街设施 换乘其他方向便捷 缩短交叉口停靠站的减速距离 可以利用红灯时间上下客 减少了与交叉口右转车的冲突 乘客从公交车尾过街，利于安全 1 充分利用交叉口的过街设施；到交 叉口其他方向便捷 缩短交叉口停靠站的减速距离 避免了交叉口处的视距问题 更易与路段上的客流集散点结合 缺点 易降低交叉口进口道通行能力 左转公交车会与其他直行车辆冲突 公交车进站会与右转车辆产生冲突 容易导致视距不足 车辆排队至交叉口内，对直行、转 弯车辆有影响 车流量较大时需要拓宽出口道 对路段机动车交通流存在一定影响 乘客需要独立的过街设施 乘客对向换乘不便 增加了乘客距交叉口（过街点） 的距离 1 行人在公交车车尾处过街较安全。行人在车头处过街时，公交车阻挡了过街人和后方来车的视线；而在车尾过街时，过街人和后方来车的可视性得到保障。 指南对现状问题的梳 理采用“公交站点站点区 服务区”的递进关系，总结归纳较常见的公交站点布局形式 及问题。 由于城市轨道交通站点及其周边的衔接要求在既有标 准规范中已有较详细说明，且轨道交通站点通常有多个出入 口和立体衔接体系，其可达性通常比地面公交站点更好。因 此，指南将详细考察地面公交站点的安全可达性问题。既 有标准规范对于城市轨道交通站点的要求参见指南 2.5 章节。 布设在交叉口进口道 布设在交叉口出口道 布设在路段上 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 9 公交停靠站设计类型 公交停靠站按照位置不同，可以分为设置在人行道上的 公交停靠站和设置在路侧隔离带上的公交停靠站；按照停靠 区类型不同，可以分为直线式公交停靠站和港湾式公交停靠 站。现将四种组合形式的优缺点论述如下。 直线式公交停靠站（设置在人行道） 此类公交停靠站对空间的要求较灵活，通常用于承载客 流 量 较 小 的 情 形（图 2-3）。直 线 式 公 交 停 靠 站 的 缺 点 如 下 ： 站台占用人行道空间，容易干扰行人通行；公交车占用非机动 车空间，易导致自行车与公交车的冲突；有路边停车时易导致 视距不足。 港湾式公交停靠站（设置在人行道） 此类公交停靠站占用人行道空间多，通常用于承载客流 量 较 大 的 情 形（图 2-4）。采用港湾式公交停靠站时，站台会 对行人通行产生一定干扰。公交车停车对路段机动车运行影 响较小，但公交车停靠仍需穿越非机动车道，导致冲突。如果 公交车不完全进入港湾，也会发生阻碍非机动车道的情形， 但非机动车的通行能力及安全性比直线式公交停靠站更好。 有路边停车时会导致视距不足。 直线式公交停靠站（设置在路侧隔离带） 此类型公交停靠站通常用于承载客流量不大的情形（图 2-5）。此种设计有效避免了非机动车与公交车在站台附近的 冲突，但当辅路或非机动车道上有停车时，易遮挡穿行乘客的 视线，乘客穿越非机动车道时有与碰撞的风险。另 外，此种设计需要比较富余的路面空间。 港湾式公交停靠站（设置在路侧隔离带） 此种公交停靠站通常用于承载客流较大的情形，需要 有 较 富 余 的 路 面 空 间（图 2-6）。此设计有效避免了非机动 车与公交车在站台附近的冲突，公交车进出站对路段机动车 的影响也较小，但乘客穿越非机动车道时有与非机动车碰 撞的风险。 图 2-3 | 直线式公交停靠站（设置在人行道） 图 2-4 | 港湾式公交停靠站（设置在人行道） 图 2-6 | 港湾式公交停靠站（设置在路侧隔离带） 图 2-5 | 直线式公交停靠站（设置在路侧隔离带） 10 WRI 图 2-7 | 公交停靠站空间不足 图 2-8 | 路边停车侵占公交车停靠空间 2.3 公交站点区的安全问题 候车空间与行人空间的冲突 公交停靠站候车区域与人行道空间过小，乘客候车排队 至车行道上，或行人被迫在车行道上行走，易造成冲突，甚至 发 生 事 故（图 2-7）。 路边停车导致可视性不足 公交站点停靠区域被路边停车占用，公交车被迫在机 动车道上停靠，引发公交车与社会车辆擦碰等安全问题（图 2-8）。同时，路 边停 车会 遮 挡上下车乘 客 视 线，乘 客上下公交 车不能提前识别道路交通状况，安全风险较高。 非机动车与进出站公交车冲突 公交停靠站设置在人行道上时，非机动车通常在站台前 经过，可能会与进出站的公交车发生交叉，产生冲突，甚至发 生 事 故（图 2-9）。 图 2-9 | 非机动车与进出站公交车产生冲突 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 11 2.4 公交服务区的安全问题 步行、自行车系统缺少连续性 宏观层面，服务区内的步行与自行车设施缺少系统性考 虑。中国城市中步行与自行车路网的密度整体偏低（图 2-10）， 能增加可达性的社区内道路并未得到有效利用。 在微观层面，干扰步行、骑行连续性的具体问题有：机动 车右转与过街行人和自行车的冲突较严重，影响连续性；停 车占道现象（包括自行车停车侵占人行道和机动车停车侵占 非机动车道）对步行、骑行环境的连续性构成干扰；无障碍 设 施 缺 乏 、路 面 养 护 不 足 、路 面 材 料 问 题 导 致 步 行 或 骑 行 路 面 不 平 整 、不 连 续 。 过街不安全 在我国，道路缺少过街设施（尤其是过街保护设施）的现 象较为突出。缺少过街设施导致行人过街安全缺乏保障，直 接 暴 露 在 较 高 的 的 安 全 风 险 下（图 2-11）。公 交 站 点 附 近 缺 少 过街设施导致行人需要绕行较远距离过街，或选择在无保护 情况下就近过街，常常与机动车发生冲突，安全风险较高。 由于过街设施位置或设计不合理，导致过街设施本身缺乏 保护功能，存在较大安全隐患。尤其是在路幅宽度较大的城市 干路，机动车车速快、行人过街时间较长，不合理的过街设施无 法保护过街乘客安全前往或离开公交站点。需要穿越辅路到达 的公交站点也存在过街设施不到位、被占用等问题（图 2-12）。 引导设施缺乏 引导设施属于道路附属设施。虽然并不直接决定街道的 安全性，但良好的引导设施能增强公交站点可达性，也便于离 站乘客前往目的地。我国城市里，地铁指引标志牌较为常见， 但普遍较缺少针对地面公交的引导设施。 图 2-10 | 步行、骑行系统缺少连续性 图 2-11 | 过街设施缺乏 图 2-12 | 过街设施位置或设计不合理 12 WRI 2.5 现有规划设计规范 我国现有标准和规范中，涉及公交停靠站规划设计的标 准和规范基本从站点本身出发，对其布局、形式、换乘距离要 求 、站 台 尺 寸 、无 障 碍 设 施 均 有 相 应 规 定（ 表 2-2）。多 数 规 定 属 于 指 南 定 义 的“ 站 点 区 ”范 围 。 2018年发布的城市综合交通体系规划标准（ GB/ T51328 2018）中出现了对公共交通与其他交通方式衔接的 总 体 要 求（表 2-3）。该标准提出了城市轨道交通与其他交通 方式衔接的详细要求。图 2-13展示了提升轨道交通站点安全 可达性的设计要点，指南后文不重复论述。地面公交在服 务区内的接驳、换乘、“最后一公里”出行是指南论述的 重点。 表 2-2 | 既有国家标准和规范中有关公交停靠站的相关规定 标准名称 主要内容 城市综合交通体系规划标准 （GB/T513282018 ） 公交站点与其他交通方式衔接的要求，公交系统布 局、场站配置、用地指标 城市道路交通设施设计规范 （GB506882011 ） 公交站点周边的过街设施、站台形式、站台尺寸、站 台人行护栏、非机动车道布局 城市道路交叉口规划规范 （GB506472011 ） 公交停靠站的布局、尺寸 无障碍设计规范 （GB507632012 ） 公交站台的盲道、缘石坡道等无障碍设施 民用建筑设计统一标准 （GB503522019 ） 公交站台与机动车出入口的位置 城市道路工程设计规范（CJJ37 2012 ） 公交停靠站形式及尺寸 城市道路交叉口设计规程（CJJ1522010 ） 公交停靠站设置形式及与人行道的关系、站台尺寸 安全绿色出行设计指南 让公共交通安全可达 13 表 2-3 | 城市综合交通体系规划标准 （GB/T513282018 ）中与公共交通安全可达性相关的要求 图 2-13 | 城市轨道交通站点安全可达性设计要点 内容 条文 步行与非机动车交通环境的总体要求 步行与非机动车交通系统应安全、连续、方便、舒适 步行与公共交通的衔接 人行道、行人过街设施应与公交车站、城市公共空间、建筑的公共空间顺畅衔接 非机动车与公共交通的接驳关系 非机动车交通是城市中、短距离出行的重要方式，是接驳公共交通的主要方式 城市公共交通的换乘距离与时间 城市公共交通不同方式、不同线路之间的换乘距离不宜大于200m ，换乘时间宜 控制在10min以内 城市轨道交通的衔接要求 城市轨道交通站点的衔接交通设施应结合站点所在区位和周边用地特征设置， 并应符合下列规定： 1 城市轨道交通应优先与集约型公共交通及步行、自行车交通衔接 2 城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达、高服务水平的步行交 通网络 3 城市轨道交通站点非机动车停车场选址宜在站点出入口50m内 4 城市轨道交通站点与公交首末站衔接时，站点出入口与首末站的换乘距离不 宜大于100m ；与公交停靠站衔接时，换乘距离不宜大于50m 5 城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置小客车换乘停车场， 并应立体布设 快速公交系统与其他公共交通的衔接 城市快速公共汽车交通系统与有轨电车宜布设在城市的中客流和普通客流走廊 上，并与城市的公共汽电车系统、城市轨道交通系统良好衔接 地面公交换乘距离 小于50m 加强地轨道交通出入口 与建筑联系 4m）时，公交站应设置在设施带内，宽度不应小于 2m。公交停靠站外的人行道净宽度不应小于2m（图4-5）。 路侧带宽度小于4m时，公交停靠站宜与人行道一体 化设计。例如，采用小尺度的候车棚/ 廊设计，减小候车棚 对人行道空间的占用，同时应施划能够标示出空间的标线 （图4-6）。候车棚反向悬挑的公交站台可以减少站台对人 行道空间的阻隔（图4-8），在人行道空间有限的情况下可 以考虑使用。 路侧带宽度较小且道路红线外有绿地时，公交停靠站 可结合道路两侧绿地进行一体化设计，使步行通行空间连续 （图4-7）。 2m 2m 图 4-6 | 小尺度站台与较窄的人行道一体化设计 4m 图 4-8 | 反向公交站台可以减少候车空间对行人通 行的阻隔（日本京都） 来源：Minseong Kim, Wikimedia Commons 24m 图 4-7 | 公交停靠站与绿化结合设置 22 WRI 4.3 提升步行品质 步行路面的连续性 为了满足行人/ 公交车乘客推行婴儿车、轮椅出行的 需求，避免颠簸和磕绊，路面应平整，可采用透水沥青路 面，应在行人通行路径上通过设置缘石斜坡保持高差连续 过渡。人行横道线两端必须设置缘石斜坡。在人行道与城 市街巷、连接城市道路的居住区道路的相交处，或其他机 动车辆频繁进出的地点，应设置缘石斜坡和人行横道线， 保障行人通行空间的连续、平顺。可根据人行道宽度采用 单面坡或三面坡的缘石坡道（图4-9）。 地块出入口 行人穿越地块出入口和生活性道路的进出机动车流时， 常发生人车擦碰事故，安全隐患较高。 人行道在地块出入口和生活性道路处宜保持铺装连 续（图4-10，图