港口行业研究报告.pdf

- 0 - 2011.01.10 港口行业研究报告 - 1 - 摘要近年来，受 GDP 及进出口增速放缓影响，中国主要港口货物吞吐量增速波动下降，体现出较强的经济周期性。 2019年以来，全球经济增长乏力，国际贸易关系紧张，国内经济下行压力加大，港口行业面临较为严峻的外部环境。港口行业整体准入壁垒较高，集中度一般，在产能过剩、恶性竞争的背景下，港口企业整合加速，港口资源整合或将对港口企业竞争格局造成一定影响。 2018年，受经济下行压力加大、中美贸易摩擦等因素影响，港口企业营业收入和利润总额增速明显回落。近年来，港口企业整体债务规模持续增长，整体债务负担适中且保持相对稳定，整体偿债能力较强且呈现增强趋势；经营获现能力持续向好，投资支出规模有所分化，整体融资需求不大。 2018年以来港口企业的发债数量和规模均大幅增长，在市场流动性合理充裕的背景下，港口企业平均发行利率和利差整体呈波动下降趋势。同时，联合资信也关注到部分港口企业受宏观经济下行压力加大、港口资源整合及行业竞争加剧等因素影响，其经营压力或将被放大；受债券市场违约数量增加，市场风险偏好下降影响，港口企业发债主体级别进一步向高级别集中，信用水平较差的港口企业或将面临一定融资压力。整体看，港口行业整体信用风险较低，行业展望稳定。一、行业概况港口是重要的交通基础设施，是由一定范围的水域和陆域组成的区域，具有船舶进出、停泊、靠泊，旅客上下，货物装卸、驳运、储存等功能，可由一个或者多个港区组成。港口作为货运运输和贸易流通的枢纽口岸，主要经营货种包括集装箱、散杂货以及油品等能源产品，其货物吞吐量和装卸费率与钢铁、电力、煤炭、石油炼化等行业紧密相关，是国民经济发展的晴雨表。同时，港口具有一定的公共产品属性，国家政策对港口的布局规划、功能定位、收费体制等方面影响较大。 - 2 - 图 1 港口行业产业链资料来源： Wind 资讯二、行业环境 1. 宏观环境 2019 年以来，全球经济增长乏力，国际贸易关系紧张，国内经济下行压力加大，港口行业面临较为严峻的外部环境。港口是重要的交通基础设施，港口行业的发展为上下游行业的高效运作以及整个国民经济持续发展提供基础。目前，全球贸易的三分之二以上、中国进出口贸易的 90以上都是通过港口为枢纽的航运完成的。因此宏观经济运行情况以及对外贸易发展状况与港口行业密切相关，直接影响到港口的货物和集装箱吞吐量。从外部环境看， 2019年美国产出缺口有所收窄，经济处于筑顶阶段，美联储已经开启降息周期；亚洲主要经济体日本、欧洲主要经济体（英国、法国、德国）经济也处于下行周期。全球经济整体下行压力较大，同时叠加英国脱欧和全球范围内的贸易冲突，政策不确定性抑制投资需求。同时， 2018年 3月开始，中美贸易战正式打响，两国不断发布贸易关税政策，美方加征关税货物涉及洗衣机、太阳能电池板、钢铝制品等，中方加征关税货物涉及高粱、玉米、牛肉等农牧产品，汽车、飞机和部分化学品等。涉及的货种及金额逐渐扩大，贸易摩擦不断升级。 2019年 12月，中美第一阶段经贸协议声明的发布标志着中美贸易战暂时缓和，但若后续中美经贸磋商进展不顺利，双方仍有可能- 3 - 进一步加征关税。 2019年以来，中国经济整体下行，前三季度 GDP同比分别增长 6.4%、 6.2%和 6.0%，未能延续 2018 年四季度以来的复苏态势，消费、投资和出口均增长乏力。从实际进出口数据来看， 2018年，全国进出口贸易额为 4.62万亿美元，同比增长 12.41%，增速较2017 年上升 1.03 个百分点。 2019 年 1 9 月，全国进出口贸易额为 3.35 万亿美元，同比下降 2.33%。 2. 行业监管与行业政策近年来，与港口行业相关的政策频发，在环境保护、运营管理和资源整合等方面尤为凸显。近年来，我国政府在港口建设规划、运营管理、收费作业、规划整合等方面颁布了一系列指导政策，以求港口运营及发展环境的有效提升。 2019年以来颁布了交通强国建设纲要和关于建设世界一流港口的指导意见，在“一带一路”等国家性战略实施的背景下，港口作为我国主要的进出口贸易渠道，外部发展环境良好。在环境保护方面，随着 2017年天津港不再接受公路运输煤炭，到 2018年推动“公转铁”“公转水”的政策实施，传统以“汽运煤”运输方式为主的港口煤炭吞吐量继续下滑，铁路调运港受益明显。 2019年前三季度，全国主要港口企业累计完成煤炭吞吐量76404万吨，同比下降 4.7%。秦皇岛港、唐山港、黄骅港依托“大 -秦铁路”“神 -黄铁路”的铁路运输线路优势，仍扮演了中国“北煤南运”核心下水港角色。在运营管理方面，自 2017 年以来，交通运输部与国家发改委不断修订港口收费计费办法，逐步对港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等费用执行市场调节价，赋予港口经营企业更多的自主权。同时，通过精简收费项目和降低政府定价收费标准，使得港口企业减轻进出口和航运企业负担，进一步降低企业物流成本和优化口岸营商环境，市场化、规范化的港口收费体系逐步完善。在港口整合方面，推进区域港口一体化发展是促进港口提质增效升级、化解过剩产能、优化资源配置的重要举措，对于建设国际一流港口、推动交通强国建设、服务经济社会发展具有重要意义。在浙江省港口一体化改革首先取得了显著的成效后，江苏省、辽宁省、山东省、福建省和广东省等多地港口也开启了整合道路，并且一定程度上消除- 4 - 了省内港口的竞争激烈，提升港口资源的利用效率。整体看，港口资源整合仍将是未来一段时间内我国港口经济发展的重要课题，整合有助于消除恶性竞争，合理分配岸线资源，减少盲目港口建设，有助于港口行业的长期发展。表 1 近年来港口行业重要政策汇总发布时间文件名称核心内容及主旨 2017年 2月 “ 十三五 ” 港口集疏运系统建设方案加快打通铁路公路进港 “最后一公里 ”，补齐港口集疏运基础设施短板。铁路方面将重点解决提供公共服务的港口铁路支线或专用线建设问题，实现铁路支线（专用线）与港口及干线铁路的顺畅衔接， 2020年重要港口铁路进港率将提升到 60%左右；公路方面将重点解决承担港口作业区与干线公路衔接功能的普通公路升级改造问题，力争到 2020年实现重要港区 100%通二级及以上公路。 2017年 5月深入推进水运供给侧结构性改革行动方案（ 20172020 年）到 2020 年，内河高等级航道达标率达 90%以上，重点港口集装箱铁水联运量平均每年同比增长 10%以上，长江经济带江水直达运输经济社会效益得到显现。 2017年 7月关于印发加快推进津冀港口协同发展工作方案（ 20172020年）的通知结合全国沿海港口布局规划修订工作，加强津冀港口顶层设计，优化港口群功能分工；加快推进港口领域供给侧结构性改革，化解部分货种富余产能，补齐集疏运短板，降低物流成本，提升港口服务功能。到 2020 年，基本建成以天津港为核心，河北港口为两翼的世界级港口群，先行示范带动港口资源跨省级行政区域整合。 2017年 7月关于印发港口收费计费办法的通知港口收费包括实行政府定价、政府指导价和市场调节价的经营服务性收费；其涉及到的收费项目均应单独设项计收，港口经营人和引航机构不得超出港口收费计费办法范围另行设立港口收费项目。 2017年 8月交通运输部关于学习借鉴浙江经验推进区域港口一体化改革的通知浙江港口一体化改革优化了全省港口定位分工，通过设立省级港口资源整合平台，协同推进老港区功能调整和新港区开发，促进港口资源利用集约化；推动沿海港口、内河港口一体化运营和内陆无水港联动发展；区域港口从分散竞争转向协同发展，加快了港产城融合发展的进程。 2018年 7月推动大宗货物运输 “ 公转铁 ”“ 公转水 ” 以铁路运能提升、水运系统升级、公路货运治理、多式联运提速、信息资源整合和城市绿色配送等六大行动作为主要措施，着力建设京津冀及周边地区运输结构调整示范区。在该地区率先实施铁路专用线建设、铁路货运服务提升、港口大宗物资“公转铁”、工矿企业大宗物资“公转铁”和集装箱铁水联运拓展等九大工程。 2018年 10月推进运输结构调整三年行动计划（ 2018 2020年）到 2020年，与 2017年相比，全国铁路货运量增加 11 亿吨、增长 30%，其中京津冀及周边地区增长 40%、长三角地区增长 10%、汾渭平原增长 25%；全国水路货运量增加 5亿吨、增长 7.5%；沿海港口大宗货物公路运输量减少 4.4 亿吨。全国多式联运货运量年均增长 20%，重点港口集装箱铁水联运量年均增长 10%以上。 - 5 - 2019年 9月交通强国建设纲要优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专线等 “公转铁 ”重点项目建设。完善客运枢纽、高速公路服务区等交通设施旅游服务功能。 2019年 11 月关于建设世界一流港口的指导意见以高质量发展为主题，以供给侧结构性改革为主线，以交通强国建设为统领，着力促进降本增效，着力促进绿色、智慧、安全发展，着力推进陆海联动、江河海互动、港产城融合，着力把港口建设好、管理好、发展好，打造一流设施、一流技术、一流管理、一流服务，强化港口的综合枢纽作用，整体提升港口高质量发展水平。资料来源：联合资信综合整理三、行业周期性及目前所处阶段近年来，受 GDP及进出口增速放缓影响，中国主要港口货物吞吐量增速波动下降，体现出较强的经济周期性。从吞吐量来看，中国主要港口货物吞吐量和集装箱吞吐量近年来均持续增长，但增速呈波动下降趋势。 2018年，全国港口完成货物吞吐量 143.51亿吨，比上年增长 2.5%；全国港口完成集装箱吞吐量 2.51亿 TEU，比上年增长 5.3%。图 2 中国主要港口货物吞吐量及增速资料来源：联合资信根据公开资料整理图 3 中国主要港口集装箱吞吐量及增速资料来源：联合资信根据公开资料整理从行业与宏观经济关联度看，近年来，中国 GDP 增速整体呈现下降趋势，自 2015年以来维持在 6.5%6.9%区间范围内；同期，中国主要港口货物吞吐量增速和中国进出口贸易总额增速均波动下降，于 2015 年达到最低值，分别为2.49%和 -8.10%。整体看，中国主要港口货物吞吐量与 GDP增长趋势整体保持一致，与中国进出口总额增速高度相关，经济周期性较强。 - 6 - 图 4 港口货物吞吐量增速与宏观经济走势资料来源：联合资信根据公开资料整理中国港口行业处于结构性产能过剩阶段，沿海港口整体投资规模持续下降，内河港口投资规模仍呈上升趋势。中国沿海交通固定资产投资规模自 2012年以来持续下降， 2018年为 563.40亿元，中国沿海港口已处于结构性产能过剩阶段，未来沿海港口整体投资规模或将进一步下降。近年来，中国内河交通固定资产投资规模波动增长， 2018 年达627.90亿元，为近年来最高点，主要得益于产业转移以及 “公转水” 环保政策等因素促进了内河港口的基础设施建设投资，预计短期内中国内河交通固定资产投资规模仍将保持增长。图 5 沿海及内河交通固定资产投资情况资料来源：联合资信根据公开资料整理 - 7 - 四、行业竞争态势分析港口行业整体准入壁垒较高，港口竞争格局基本固化，集中度一般；在产能过剩、恶性竞争的背景下，港口企业整合加速。港口建设需要自然条件良好的岸线资源，具有一定的地域垄断性和资产稀缺性，并且港口与腹地经济的发展相辅相成，其辐射区域相对稳定，从而呈现出较为明显的区域垄断性特征，整体准入壁垒较高。经多年投资发展，我国沿海已建立五大港口群，分别为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群，港口竞争格局基本稳定。环渤海港口群包括大连港、营口港等辽宁省港口，秦皇岛港、唐山港等河北省港口，天津港以及烟台港、青岛港和日照港等山东省港口。环渤海湾港口经济腹地包括东三省、京津冀地区及山东地区，向西辐射内蒙、山西、陕西等煤炭产区。环渤海湾港口中，大连港、天津港和青岛港为集装箱枢纽港；秦皇岛港和日照港依托大秦铁路与瓦日铁路，是主要的北煤南运下水港；唐山港和日照港依托唐钢与山钢生产基地，成为主要的铁矿石进口港；烟台港依托魏桥 -几内亚全程物流链，成为主要的铝矾土进口港。环渤海湾存在众多枢纽港与干线港，各港口在大类货种间竞争激烈。长江三角洲港口群以宁波 -舟山和上海港为主，其中宁波 -舟山港以货物吞吐为主，上海港以集装箱吞吐为主。 2018年，宁波 -舟山港和上海港货物吞吐量位于世界第一和第二名， 2018年合计吞吐货物 17.6亿吨，集装箱 6836.1万 TEU。长江三角洲港口群的其他小港口竞争力相对较弱。东南沿海港口群以厦门港为主，厦门港是以远洋集装箱运输为主、大宗散货为辅的国际航运枢纽港。 2018年，厦门港完成货物和集装箱吞吐量 2.17亿吨和 1070.23万TEU，吞吐量远超同属东南沿海港口群的福州港和湄洲湾港。珠江三角洲港口群以广州港和深圳港为主，分别服务珠江西岸和东岸市场，两港之间竞争较为激烈。2018年，广州港和深圳港分别完成货物吞吐量 6.15亿吨和 2.50亿吨，集装箱吞吐量 2180万 TEU和 2573万 TEU。珠三角港口群的珠海港、汕头港竞争力相对较弱。西南沿海港口群以北部湾港和湛江港为主， 2015年以来，湛江港货物吞吐量保持较高增速，目前已超过北部湾港。 2018年，湛江港完成货物吞吐量 3.02- 8 - 亿吨，北部湾港完成货物吞吐量 2.41亿吨。从行业集中度来看，截至 2018年底，我国货物吞吐量最大的为宁波 -舟山港，年吞吐量为 10亿吨，市场占有率约为 8%；排名前十的港口运营企业市场占有率合计为 51.26%，我国港口行业市场集中度一般。 2001年随着中国加入 WTO，伴随着中国外贸的繁荣，港口投资建设也进入快速发展时期。经过多年的投资建设，港口逐步从产能不足发展到产能过剩。从 2014年开始，中国港口货物吞吐量增速明显放缓，行业从快速成长期步入成熟期；部分港口企业经营开始恶化，债务压力凸显，区域港口之间竞争的矛盾愈加突出，大规模的港口整合也就应运而生。自 2015年港口整合陆续开展以来，宁波 -舟山等浙江省港口首先完成整合，福建、河北、辽宁、广西等区域港口已于 2018年前整合完毕。竞争激烈的山东省港口整合在 2019年也取得了实质性进展。从整合方式来看，整合主导人多为省级政府。辽宁省港口整合例外， 2019年，辽宁省国资委将其持有的港航发展1.1%股权无偿划转给招商局集团，自此，航港发展实际控制人变更为招商局集团。招商局集团是专业的港口运营商，旗下拥有优质的港口资源，实际控制港航发展或更加有利协同效应的发挥。港口资源整合仍将是未来一段时间内我国港口经济发展的重要课题，整合有助于消除恶性竞争，合理分配岸线资源，整合效果将逐步显现。五、行业增长与盈利能力趋势分析 1. 行业增长与盈利能力的主要影响因素全球经济增长乏力和国际贸易关系紧张导致港口需求放缓，行业增长乏力。港口是一个由需求驱动的行业，行业增长主要取决于下游需求。从全球经济发展角度看，自进入 2019年以来，世界经济增长动能明显减弱。 2019年前三季度，美国（ ISM）制造业 PMI 指数、日本制造业 PMI 指数和欧元区制造业 PMI指数均呈现下降趋势，中国制造业 PMI指数也保持在低位震荡；其中，美国（ ISM）制造业 PMI指数于 2019 年 9 月达到自 2009 年 6 月以来的最低水平；而国际贸易摩擦加剧、英国脱欧以及包括中国在内的新型市场经济增长放缓等因素是全球主要制造业 PMI 指数下降的主要原因。近三年来，全国主要港口集装箱吞吐量- 9 - 增速逐年下滑，增速分别为 13.47%、 8.63%和 5.50%，其中 2016 年增速较高主要受 2015年去产能，基数低影响。 2019年前三季度，全国主要港口集装箱吞吐量合计 1.95 亿 TEU，同比增长 4.95%。受贸易摩擦以及全球主要经济体进入下行区间影响，预计 2019年全年及 2020年上半年港口集装箱吞吐量增速有所降低。图 6 全球主要经济体 PMI 指数资料来源：联合资信根据公开资料整理图 7 高炉开工率和港口铁矿石库存资料来源：联合资信根据公开资料整理国内实体经济进一步承压，煤炭、铁矿石等大宗商品需求增速维持低位。近三年，沿海主要港口金属矿石吞吐量增速逐年下滑，分别为 4.70%、 3.25%和2.66%；全国主要港口煤炭吞吐量增速有所波动，分别为 0.50%、 9.44%和 8.08%。近年来，在全球主要经济体处于下行周期和国内去产能的大背景下，我国高炉开工率呈现下行趋势，目前位于 64%的低水平，由此导致铁矿石、煤炭及其他相关原材料需求不振。2019年 7月，中共中央政治局会议重申“房住不炒”的概念，不将房地产作为短期刺激经济的手段；预计房地产投资仍将受到抑制。在稳增长的背景下，基建或将扮演经济托底作用的角色，但在严控政府债务的背景下，其增幅将有所限制。房地产行业及基建投资需求对钢材需求及金属矿石吞吐量拉动有限。目前全国主要港口铁矿石和煤炭库存量适中，预计未来全国主要港口金属矿石和煤炭吞吐量增速将在低位徘徊。 2. 港口收费政策变动趋势港口企业收费日趋市场化，港口企业资质将进一步分化。 2015年 12月，交通运输部与国家发改委印发港口收费计费办法（交水发 2015206号），规范港口价格形成机制，对港口作业包干费、堆存保管费、库场使用费等实行市场调节价。 2018年，交通运输部与国家发改委印发进一步放开港口收费等有关事项