推动中华人民共和国内河航运发展.pdf

ASIAN DEVELOPMENT BANK推动中华人民共和国内河航运发展亚洲开发银行Asian Development Bank6 ADB Avenue, Mandaluyong City1550 Metro Manila, Philippines （菲律宾马尼拉）adb亚洲开发银行驻中国代表处北京朝阳区建国门外大街 1号国贸大厦（三期） 17层邮编： 100004adb/prccn.adb推动中华人民共和国内河航运发展中华人民共和国（中国）拥有世界上最长的内河航运系统。尽管具有巨大潜力，政府也出台各种政策鼓励其发展，但中国的内河航运（ IWT）发展仍然落后于其他运输模式。本出版物根据在中国湖南省开展的一项研究，分析研究了中国内河航运发展的各种制约因素，指出了内河航运面临的六大挑战，以及内河航运与整个物流链的融合情况。经过分析和案例研究，本出版物提出了适用于中国以及其他发展中国家内河航运发展的相关建议。关于亚洲开发银行亚洲开发银行（亚行）的远景目标是实现没有贫困的亚洲和太平洋地区。亚行的工作旨在帮助其发展中成员体减少贫困，改善亚太地区人民的福祉。尽管亚太地区发展迅速，但全世界有一半的赤贫人口仍然集中在该地区。亚行致力于通过包容性经济增长、环境可持续发展和区域一体化减少亚太地区的贫困。亚行总部设在菲律宾首都马尼拉，现有 67个成员体，其中亚太地区成员 48个。亚行主要通过政策对话、贷款、股本投资、担保、赠款以及技术援助等工具向成员体国家提供帮助。亚洲开发银行ISBN 978-92-9257-619-6推动中华人民共和国内河航运发展亚洲开发银行 政府间组织 3.0版知识共享许可协议（CC BY 3.0 IGO） 2016年亚洲开发银行6 ADB Avenue, Mandaluyong City, 1550 Metro Manila, Philippines（菲律宾马尼拉）电话：+ 63 2 632 4444；传真：+ 63 2 636 2444adb部分版权所有。 2016年出版。在中华人民共和国印刷。ISBN 978-92-9257-619-6（印刷）， 978-92-9257-620-2（e-ISBN）出版物库存编号：RPT 168361-2图书在版编目数据亚洲开发银行。推动中华人民共和国内河航运发展。菲律宾曼达卢永市：亚洲开发银行， 2016年。1. 内河航运。 2.河流。 3.运输。 I. 亚洲开发银行。本出版物中所述为作者个人观点，并不代表亚洲开发银行（亚行）、亚行理事会或其所代表的政府的观点和政策。亚行不担保本出版物中所含数据的准确性，而且对使用这些数据所产生的后果不承担任何责任。提及具体公司或制造商产品并非暗示亚行认为该等具体公司或制造商产品优于未提及的类似性质的其他公司或制造商产品，并予以认可或推荐。在本出版物中指称或引用某个特定版图或地理区域时，或使用”国家”一词时，不代表亚行意图对该版图或区域的法律地位或其他地位的任何评判。本出版物采用“政府间组织 3.0版知识共享许可协议”（CC BY 3.0 IGO）creativecommons/licenses/by/3.0/igo/。使用该出版物中的内容即表示同意遵守上述许可协议的条款。本知识共享许可不适用于本出版物中版权不归亚行所有的资料。如果相关资料归其他信息源所有，请联络该信息源的版权所有人或出版商以获得复制其的许可。亚行不对因您使用相关资料所引起的任何申索承担责任。版权归属注明亚行为信息来源，并确保包含以下所有信息：作者。出版年份。资料标题。亚洲开发银行和（或）出版商。URL.使用本出版物应遵守“政府间组织 3.0版知识共享许可协议”。翻译任何译文均应附有以下免责声明：本出版物原版为英文，由亚洲开发银行出版，名为标题 出版年份亚洲开发银行。保留所有权利。译文质量及与原文一致性由翻译人员承担全部责任。本出版物的英文原版是唯一合法的文本。改编任何改编均应附有以下免责声明：本文根据亚洲开发银行年份的原创出版物改编。本文所述为作者个人观点，并不代表亚行、亚行理事会或其所代表的政府的观点和政策。亚行不认可本出版物，也不担保本出版物中所含数据的准确性，而且对使用这些数据所产生的后果不承担任何责任。如对本出版物内容有任何疑问或建议，或希望就不适用于上述条款的预期用途获得版权许可，或申请亚行徽标的使用许可，请联系pubsmarketingadb 。注：在本出版物中，“”表示美元。亚行承认“中国”为“中华人民共和国”。亚行出版物更正信息可在以下网页查询：adb/publications/corrigenda 。iii目录图表 v前言 vii致谢 viii缩略语 ix内容摘要 x1 中国内河水运系统概况 1水运网络 1市场占有率 3投资 5中国内河航运管理体系 5内河航运发展政策方向 6总结 82 推动中国内河航运发展的制约因素：湖南案例提示 9市场制约因素 10内河航运的资金制约因素 13港口和物流系统方面的制约因素 16信息制约因素 19技术制约因素 19监管制约因素 19总结 26Contentsiv3 推动内河航运发展：欧洲经验 27引言 27欧盟马可波罗计划 27欧盟资助的全欧交通网络计划 30欧盟资助的INTERREG IV莱茵河上游计划 32欧盟资助的NAIADES行动计划 33欧盟资助的PLATINA和PLATINA II 项目 34总结 364 内河航运管理：国际惯例 37引言 37比利时的航道基础设施管理企业 37荷兰水运局 39德国的内河航运管理 40奥地利航道管理系统 45加拿大内陆港口的制度改革 49总结 515 政策建议 52引言 52缩小各省内部的经济差距，协调交通运输发展和土地利用规划 52推动综合交通规划和多式联运发展 53开发内陆港口 53改善客户服务 53引导内河航运激励计划聚焦市场主体 54处理好政府与国有企业之间的关系 55加强利益相关者参与 55总结 56附件：多准则分析 57参考文献 60v图表图目录1 中国的主要水系 22 中国货物周转量 33 水路运输货物周转量 44 中国内河港口货物吞吐量 45 中国对不同运输方式的投资情况 56 湖南省水系图 107 湖南省大型企业分布 118 湖南省的经济潜力：多准则分析结果 129 市场占有率与资源分配（ 2013年） 1510 湖南省公路、铁路和水路分布图 1811 湖南省水运管理局结构 2112 马可波罗计划的事实和数据 3013 河床粒度稳定化 4714 奥地利的航道设施 48表目录1 中国的主要河流 12 2013年湖南省交通运输厅资金分配表 133 湖南省货运量和增长情况 144 湖南省货物周转量和增长情况 145 铁路、公路和水路发展 156 货物周转量 16vii前言自2012年以来，湖南湘江内河航运项目一直在有条不紊地开展。这是亚洲开发银行（亚行）根据其可持续交通计划，在中华人民共和国（中国）支持的第一个内河航运项目，贷款金额 1.5亿美元。该项目旨在改善湖南省最大河流湘江的运输条件，促进湖南省内河航运的总体发展，项目包括基础设施建设和政策研究两部分。内河航运是一种低成本、低污染、低碳的大规模运输方式，在降低物流成本，减少油耗和废气排放，缓解交通拥堵、噪音污染和避免道路交通事故等方面具有巨大潜力。无论在航运里程还是货运量方面，中国的内河航运网络都堪称世界之最。然而，中国内河航运的发展一直落后于公路和铁路，这可归结于多方面原因，如基础设施不足、投资，以及制度缺陷，包括协调地方、区域和国家各级组织机构关系面临的困难。本出版物概要介绍了中国的内河航运业，以湖南省的研究成果为基础，分析了制约内河航运建设的因素，介绍了有助于促进中国内河航运发展和管理的国际良好实践，并提供了有益于中国及其他发展中国家的若干建议。小西步（Ayumi Konishi ）东亚局局长viii致谢本出版物根据亚行贷款 2962中国“湖南湘江内河航运项目”咨询专家联合编制的研究报告编写，该报告由NICONSULT、德国汉堡港培训公司和敬海律师事务共同完成；由技术顾问（交通）特瑞尔邓肯（Tyrrell Duncan ）与东亚局交通和通信处处长高博路（Robert Guild）监督完成。中西亚局交通和通信处处长杨晓红为该项研究编写了工作大纲。东亚局交通和通信处项目管理组负责人蔡利为该项目的研究提供了指导，并为本出版物编写材料。此外，要特别感谢湖南省交通运输厅、湖南省水运管理局和湖南省水运建设投资集团为该项研究做出的贡献。中国交通运输部水运科学研究院副院长费维军、亚行东南亚局区域合作专家笠原薰（Kaoru Kasahara ）、东亚局高级交通官员格洛丽亚格里拉-特诺莫（Gloria Gerilla-Teknomo）和荷兰STC B.V.集团项目经理理查德范利埃（Richard van Liere ）对本书进行了审阅。ix缩略语ADB 亚洲开发银行CRM 客户关系管理DG MOVE 交通运输总署EU 欧盟GDP 国内生产总值HPDOT 湖南省交通运输厅HPG 湖南省政府HWTAB 湖南省水运管理局HWTCIG 湖南省水运建设投资集团INEA 创新与网络执行机构IWT 内河航运IWW 内河航道MOT 交通运输部RIS 河流信息系统RMD 莱茵美因多瑙运河RWS 荷兰公共工程和水运管理总局RijkswaterstaatR&D 研究与开发SOE 国有企业TEN-T 全欧交通网络WSV 联邦水路与航运管理局Z&W Waterwegen en Zeekanaal计量单位CNY 元dwt 载重吨km 公里m 米汇率2016年 1月 15日1美元 = 6.59元1元 = 0.15美元x在过去 30年里，中华人民共和国（中国）的经济以年均 9%的速度持续增长，致使各省市的车辆保有量和交通流量快速增长。到 2014年，私家车的数量已经达到1.46亿辆，旅客周转量达 30,090亿人公里，货物周转量达 185,830亿吨公里。20世纪 90年代以来，中国在交通运输基础设施建设方面尤其是公路、铁路和机场建设方面进行了大量投资。到 2014年，公路总里程已达到 446万公里，铁路运营里程达 111,800公里，开通定期航班机场数量达 200个。尽管中国建设了大量的交通运输基础设施，但物流成本居高不下，交通拥堵现象频频发生；其他新出现的问题还包括道路交通事故、空气污染、气候变化以及对石油进口的高度依赖。水路运输是一种低成本、低污染、低碳的大规模运输方式。中国拥有 18,000公里海岸线和世界上航运里程最长、流经区域最广的内河水系，可通航水道总里程达 126,300公里。水运货物周转量包括河运、沿海运输和海运约占中国货物总周转量的一半。尽管水运系统具有巨大潜力，政府也出台了鼓励水运发展的相关政策，但水路运输的发展一直落后于其他运输方式，尤其是内河航运（ 2014年内河航运货物周转量占水运货物周转量的 14%），未能充分释放全部潜力。本出版物根据在中国湖南省开展的一项研究，分析了内河航运发展的各种制约因素。虽然在过去 10年里，中国的总体政策方向是促进水路运输发展，且中央和省级政府显著加大了对内河航运的投资力度，但内河航运投资比例仍低于其对货运交通的贡献。 2011 2014年，公路投资和铁路投资分别占中国交通部门投资总额的 62%和 32%，而包括沿海运输在内的水路投资份额仅为 6%。这种情况在湖南省非常显著。尽管内河航运担负着该省 10.1%的货运量（吨）和 17.9%的货物周转量（吨公里），湖南省交通运输厅 2013年分配给内河航运的预算份额只有 3.4%，划拨给公路的预算份额则为96.6%。除了投资，内河航运活力及其与整个物流链融合程度还面临另外五个重大挑战：(i) 市场制约因素。要提供可赢利的内河航运服务，需要有均衡的出入交通流量，使航运公司能够针对不同客户计算出具有竞争力的货运费率。中国沿海和内陆省份之间以及各河道不同河段之间的经济发展差距导致货流不均衡，从而使得内河航运公司难以提供有利可图的内河航运服务。内容摘要内容摘要 xi(ii) 内陆港口和物流系统建设滞后。内河航运的固有缺点是需要二次转运。内陆港口在通过高效物流促进供应链流程方面发挥着重要作用。内河航运与公路、铁路等其他交通方式的衔接对克服二次转运的缺点至关重要。有证据表明，中国的内陆港口未得到合理发展，港口管理复杂烦琐。交通运输系统由运输方式组成，而没有任何一种运输方式专注于创建降低运输成本所必需的多式联运链和节点无缝转运。(iii) 信息制约因素。航运公司、货运代理和政府之间缺乏沟通。这些内河航运利益相关者之间缺乏制度化的沟通渠道。许多托运人并不清楚内河航运系统所具有的能力和能提供的机会。(iv) 技术制约因素。河道水深有限、船闸等候时间漫长，以及港口设施缺乏等因素使托运人不愿选择内河航运。(v) 监管制约因素。许多政府部门都参与内河航运管理，但未制定综合交通运输规划以最大限度地降低物流成本，且执法能力薄弱。许多鼓励内河航运发展的政策指令都将重点放在增强基础设施硬件上，极少关注市场主体（如托运人和货运代理）、政策工具、实施安排和财政支持。自 2003年以来，欧洲联盟（欧盟）已成功实施多项计划，以促进内河航运和多式联运，减轻公路货运压力。马可波罗计划为处于关键起步阶段的直接转换交通方式或控制运输需求的项目提供支持服务，以使铁路和水路货运项目能够以有效和经济的方式分担公路交通压力。其他计划包括：（ 1）全欧交通网络（TEN-T ），旨在促进工业地区和城市地区的衔接，使之与港口相连接，并帮助建立一个可对接的智能交通运输系统；（ 2）欧盟区域基金方案四莱茵河上游计划（INTERREG IV-A Upper Rhine ），旨在支持莱茵河上游地区发展成为一个具有国际竞争力的跨国知识和创新区域； （ 3）欧洲航运与内河航道发展行动计划（NAIADES），旨在促进内河航运发展，侧重于内河航运综合政策的五个战略领域：市场、船队、就业和技能、形象，以及基础设施；（ 4）PLATINA计划，旨在支持NAIADES欧洲内河航运计划的实施。在中国，内河航运由交通运输部和各省交通运输厅管辖。交通运输部对有关内河航道的政策及其管理负有全面责任，并负责国家重要航道的规划。各省交通运输厅负责大多数其他航道的管理，事实上是负责管理全国水运网络的大多数航道。湖南和广西等省区设立了负责内河航运建设的国有企业。奥地利、比利时、荷兰和德国等欧洲国家也通过政府部门或国有企业建设基础设施和管理内河航运。从欧洲的经验中，我们可得到如下启示：绩效目标或服务水平要清晰，政府和国有企业之间的关系应根据明确各方权利和义务的合同或协议进行透明监管。在过去 30年里，中国的交通部门在技术进步、基础设施建设和市场开发领域取得了巨大的进展，但仍然存在的体制瓶颈阻碍了交通部门的健康发展，影响了交通部门在促进经济发展方面发挥作用。2013年，中国政府撤销铁道部，将铁路规划和政策职能并入交通运输部，迈出了合理调整交通部门机构设置的重要一步。但是，仍有许多工作有待完成。推动中华人民共和国内河航运发展xii本报告通过分析和案例研究，提出了若干不仅适用于湖南省，还适用于中国其他地区及其他发展中国家的建议。根据湖南省、中国和欧盟的经验，本报告就中国内河航运建设提出了七大建议：(i) 缩小各省内部的经济差距，协调交通发展规划和土地利用规划。由于交通量不足或交通流量不均衡，不同河道或各河道不同河段之间的经济差距给内河航运服务带来了困难。经济发展需要改善交通运输条件，但单纯改善交通运输条件可能并不足以刺激经济发展。若要最大限度地提高交通运输投资回报率并尽量减少资源浪费，重中之重应是认真研究各省不同地区的经济潜力，合理规划土地用途，并相应发展交通。(ii) 推动综合交通规划和多式联运发展。为了降低运输和物流成本，有必要通过节点无缝转运来实现所有交通方式的一体化。孤立地发展、管理和监管不同的交通方式将会限制内河航运的发展。为实现这一目标，设立特别工作组，打破政府部门、公众和企业之间的壁垒，使广大利益相关者参与综合规划，可能是一种有效的途径。(iii) 开发内陆港口。内陆港口是供应链的关键环节，高效的港口服务是内河航运竞争力的先决条件。内陆港口应通过各种交通方式与内陆腹地相连接，并规划成衔接生产、供应、整合、运输和分配的综合交通枢纽，以提高整体利用率，并降低物流成本。内陆港口的规模和等级应与其腹地的经济发展和贸易规模相适应，并且发展成为规模化、规范化、生态友好、布局合理的港口。此外，不同港口应加强整合，以形成相对完整的内陆运输体系，以协调作业，形成一个运营整体。(iv) 改善客户服务。客户与任何经济部门的成功都息息相关。要促进内河航运的发展，满足客户需求至关重要。这可以通过相关政府部门和/ 或国有企业的营销活动来实现，包括积极的客户关系管理。在不同利益相关者组织中将客户关系管理制度化，可以改善沟通渠道。(v) 引导内河航运激励计划聚焦市场主体。中国出台了许多旨在发展内河航运基础设施、降低码头装卸成本的全国性和省级政策、法规和规划。我们建议制定以拥有运输方式选择决策权、关注运输合同运营成本，以及考虑采用完整联运链的市场主体为核心的激励机制。(vi) 处理好政府与国有企业之间的关系。内河航运提供公共服务，属于国有企业能够发挥有益作用的行业。规定政府与国有企业之间关系的法律框架应既能避免政府部门过度干预国有企业运营，又能激励国有企业实现效益。(vii) 加强利益相关者参与。除了政府部门和学术机构之外，内河航运部门还涉及一大批利益相关者。有必要让更多的利益相关者参与重大政策研究和制定，以确保政策的适当性，使之对利益相关者的积极影响最大化、负面影响最小化，从而获取民众支持，能够顺利实施。 内容摘要 xiii本出版物的内容安排如下：第一章，概述了中国的内河航运状况，包括政府的内河航运政策方向。第二章，以对湖南省的案例研究为例，阐明了促进中国内河航运发展面临的各种挑战。第三章和第四章，介绍了欧洲在促进内河航运发展方面的经验，以及内河航运管理方面的国际经验。第五章，提出了若干建议。1中国内河水运系统概况本章介绍了内河航运在中华人民共和国（中国）的角色和地位、内河航运管理结构及未来发展方向。水运网络中国是世界上最早发展水路运输的国家之一。早在公元前 2500年，水路运输便已成型。公元前 214年，中国开凿了一条 30公里长、连接长江和珠江两大水系的运河。世界闻名的京杭大运河从公元前 486年始凿，贯通钱塘江、长江、淮河、黄河和海河五大水系，全长约 1,794公里。中国有 50,000条流域面积在 100平方公里以上的天然河流以及大约 900个湖泊。表 1列出了中国的主要河流，图 1展示了中国的主要水系。中国最长的三大河流分别是长江（ 6,300公里）、黄河（ 5,464公里）和澜沧江（ 4,350公里）。这些河流为其流经地区的经济发展提供了巨大支持。长江交通走廊沿线七省二市的国民生产总值（GDP）占中国 GDP总量的 40%。表 1：中国的主要河流1河流长度（公里）流域面积（平方公里） 流经省市长江 6,300 1,808,500 安徽、重庆、湖北、湖南、江苏、江西、上海、四川和西藏黄河 5,464 752,000 甘肃、河南、内蒙古、宁夏、青海、山西、陕西、山东和四川黑龙江 3,420 900,000 黑龙江松花江 2,308 557,180 黑龙江和吉林辽河 1,390 228,960 河北、内蒙古、吉林和辽宁珠江 2,214 453,690 广东、广西、贵州、湖南、江西和云南海河 1,329 318,200 北京、河北、河南、内蒙、山东、山西和天津雅砻河 2,840 912,000 西藏澜沧江 4,350 795,000 青海、西藏和云南怒江 2,816 324,000 西藏和云南资料来源：中华人民共和国交通运输部。推动中华人民共和国内河航运发展2图 1：中国的主要水系北纬4000北纬2000土谷塘航电枢纽太原济南石家庄哈尔滨长春沈阳天津银川呼和浩特西安郑州成都武汉合肥西宁兰州昆明贵阳南宁重庆南昌长沙广州福州杭州南京香港澳门海口上海北京渤海渭河洞庭湖鄱阳湖富春江闽江雅砻江湘江西江黄河澜沧江长江松花江辽河海河怒江本图的边界不代表权威判定。中国的主要水系 100 200 300 4000公里数N东经10000 东经12000嫩江首都省会项目所在地河流省界国界本图由亚洲开发银行的制图单位绘制。图上的所有边界、颜色、名称和任何其他信息不代表亚洲开发银行对任何领土法律地位的判定，以及认可或接受此类边界、颜色、名称和信息。北纬4000北纬2000东经10000 东经12000资料来源：亚洲开发银行。到 2014年，中国河流的通航里程共计 126,300公里。自西向东贯穿中国大地、沟通沿海和广袤内陆腹地的长江，是中国的黄金水路运输线路。在所有内河航道中，长江的货物吞吐量位居世界第一。中国内河水运系统概况 3市场占有率相比于铁路客运（ 48.8%）和公路客运（ 50.8%），水路客运的市场占有率显得微不足道。在货运方面， 2014年，包括内河航运、沿海运输和海运在内的水路运输占货物总周转量的 51%（内河航运占 14%），而公路占 34%，铁路占 15%。图 2显示了三大运输方式在 2011至 2014年期间的货物周转量。图 2：中国货物周转量_ N_N_资料来源：中华人民共和国国家统计局， 2015年。在 2014年的水路运输货物总周转量中，海运占 60%，沿海运输占 26%，而内河航运占14%（图 3）。2014年，内河港口的货物吞吐量达 35亿吨。图 4显示了通过内河港口运输的货物结构。在通过内河港口的所有货物中，约有 51%是矿物性建筑材料（ 31%）和煤炭及制品（ 20%）。集装箱运输也逐渐为人们所重视。推动中华人民共和国内河航运发展4图 4：中国内河港口货物吞吐量. 年份中国内河港口货物吞吐量货物吞吐量(百万吨)煤炭及制品 金属矿 矿物性建筑材料木材 化肥农药 粮食 化工原料及产品轻工和医药产品石油天然气及制品钢铁水泥非金属矿盐机械设备和电器有色金属农林渔业和畜牧业产品资料来源：中华人民共和国国家统计局， 2015年。图 3：水路运输货物周转量 | . 资料来源：中华人民共和国国家统计局， 2015年。中国内河水运系统概况 5投资一直以来，中国的交通运输投资严重偏向于公路和铁路，水路运输领域的投资与其对货运的贡献大不相称。如图 5所示，公路投资占投资总额的 62%，铁路占 32%，而水运仅占 6%。中国内河航运管理体系交通运输部对中国有关内河航道的政策及其管理负有全面责任。国内水路运输管理条例规定，交通运输部主管国家重要航道的规划，包括构成国家航道网的四级及以上航道（可通航 500吨级以上船舶），以及跨省、自治区、直辖市的五级及以上航道 （可通航 300吨级以上船舶）。交通运输部水运局负责履行以上职责。 交通运输部已将国家主要航道的日常行政管理职责下放给长江航务管理局和珠江航务管理局。这两个部门是交通运输部的派出机构。图 5：中国对不同运输方式的投资情况N_ N_ _. &(h(资料来源：中华人民共和国国家统计局， 2015年。推动中华人民共和国内河航运发展6各省政府通过其交通运输厅负责大多数其他航道的管理，事实上是负责全国水运网络的大多数航道。各省水运管理局通常隶属于交通运输厅。相关省级部门必须向交通运输部提交年度报告。与水运部门管理相关的另一个主要部门是水利部。水法赋予水利部全面管理和协调中国水资源的权力。内河基础设施和港口的专业规划必须通过水利部进行协调。 港口法规定，港口规划必须符合国家和省市规划，并与土地利用总体规划、城市总体规划、江河流域规划、防洪规划、海洋功能区划、其他运输方式发展规划等有关规划相协调。内河航运发展政策方向中国实施了以 2007至 2020年为规划周期的全国内河航道与港口布局规划。该规划制定了了完善中国各主要内河航运水系（长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系、闽江水系）的具体措施。各大水系都采用建立航道网的方法，创建高标准贯通的航线。具体措施包括整治航道，升级和新建船闸（有许多与水电设施相结合的船闸），建设升船机，以及新建和升级散货和集装箱运输码头。规划的“高等级”航道（三级及以上航道）建成后，总里程将达 19,000公里，而 2006年“高等级”航道里程不足 9,000公里。高等级航道所在流域将覆盖 20个省（自治区、直辖市），连接 56个人口在 50万以上的城市，服务中国四分之一人口。该规划强调了以下配套政策的重要性：(i) 建立长期稳定的融资模式；(ii) 寻求外部融资渠道；(iii) 加强水运与航运服务、发电、防洪、灌溉和供水等领域相关部门的协作；(iv) 加强港口规划；(v) 提高船队标准化和现代化水平；(vi) 加强和改善信息技术在内河航运管理中的应用；(vii) 注重环境保护，保障安全运营；(viii) 实现水运系统的可持续发展。2011年 1月，国务院发布了关于加快长江等内河水运发展的意见（以下称意见）。意见要求各级人民政府致力于实现水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，发展多式联运，发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，以优化交通运输结构，降低社会综合物流成本，转变交通运输发展方式。意见指出，随着中国经济社会快速发展，资源、环境约束日益加剧，发展交通运输与减少能耗、减少环境污染的矛盾日趋尖锐。内河水运在能源、原材料等大宗物资和集装箱、重大装备运输中具有独特优势，加快发展长江等内河水运发展有利于推动电力、钢铁、汽车等沿江沿河产业带的发展；有利于调整优化沿江沿河地区产业布中国内河水运系统概况 7局；并有利于加快降低能源资源消耗，发展低碳经济，减少污染物排放，符合建设资源节约型、环境友好型社会的总体要求，对于加快转变经济发展方式具有重要现实意义。意见要求各级政府深入贯彻落实科学发展观，进一步解放思想，合理利用和有效保护水运资源，坚持科技创新，加强先进适用技术和装备的研发和应用，把发展内河水运作为建设综合运输体系的重点任务。2011年 3月，交通运输部发布了关于贯彻的实施意见，要求各级人民政府加强铁路、公路与主要内河港口的联接；推进主要港口向货物中转基地、大宗货物交易中心发展，逐步建成综合货运枢纽；加强规划实施；严格执行岸线使用筛选和审批程序，并提高岸线、土地等资源的利用效率。各省交通运输主管部门应：（ 1）大力发展航运交易、咨询、信息服务、金融、保险等现代航运服务业；（ 2）继续推进内河航运的公司化经营；（ 3）引导中小航运企业规模化发展；（ 4）加强危险品运输的管理；（ 5）鼓励港航企业延伸产业链，拓展仓储、配送、物流等服务功能，向物流经营人转变；（ 6）加强控制船舶流动源污染，对内河新建运输船舶安装油污水处理（或储纳）和生活污水、垃圾收集设施，对重点水域的现有客船（含载货汽车滚装船）进行改造，配备相关设施，建设船舶污染监视监测系统；（ 7）建立内河水运污染事故应急响应机制，配备污染处理设备，在内河水上服务区和港口配备船舶生活垃圾、油污水的岸上接收处理设施。2013年 8月，交通运输部印发了交通运输部关于印发加快推进长江等内河水运发展行动方案（ 2013 2020年）的通知，要求各级政府加强沿海港口水水中转内河集疏运航道规划和建设。此外，各级政府应努力：（ 1）加快内河主要港口和部分重要港口规模化、专业化港区开发，重点建设一批集装箱、汽车滚装、大宗散货等专业化码头；（ 2）发展多式联运和港口物流。2006年 2月，交通运输部发布了全国内河船型标准化发展纲要，要求各省交通运输主管部门依靠技术创新和进步，发展航运产业。2013年 5月，交通运输部发布了加快推进绿色循环低碳交通运输发展指导意见，要求各省交通运输主管部门：（ 1）加强绿色循环低碳交通运输技术研发；（ 2）加快推进基于物联网的智能交通关键技术研发及应用、交通运输污染事故应急反应与污染控制的关键技术研究及示范等重大科技专项攻关，实现重大技术突破；（ 3）大力推进交通运输能源资源节约、生态环境保护、新能源利用等领域关键技术、先进适用技术与产品研发；（ 4）加强绿色循环低碳交通运输技术和产品推广；加紧研究制定绿色循环低碳交通运输技术政策；及时发布绿色循环低碳交通运输技术、产品、工艺科技成果推广目录，积极推进科技成果市场化、产业化；（ 5）大力推进绿色循环低碳交通运输技术、产品、工艺的标准、计量检测、认证体系建设。2014年 4月，财政部和交通运输部颁布了内河船型标准化补贴资金管理办法。该政策通过提供补贴资金，鼓励货船拆解改造，具体补贴如下： 1,000总吨以下单船补贴金推动中华人民共和国内河航运发展8额为 3万元； 1,000总吨及以上至未满 2,000总吨单船补贴金额为 4万元； 2,000总吨及以上单船补贴金额为 5万元。该政策还为船舶加装生活污水贮存舱（柜）提供补贴资金，具体如下： 1,000总吨以下单船补贴金额为 1.5万元； 1,000总吨及以上至未满 2,000总吨单船补贴金额为 2万元； 2,000总吨及以上单船补贴金额为 2.5万元。总结 上述政策的出台表明，中国已将发展内河航运作为建设综合交通运输体系的战略重点，而技术创新是实现有关政策目标的核心。这些政策方针对进一步发挥内河航运的比较优势、构建现代综合交通运输体系，以及推动低碳经济发展具有重大意义。尽管中国的总体政策方向是推进内河航运部门的规模化发展，但实现这一政策目标仍任重而道远，存在相当多的制约因素。第二章介绍了对湖南省湘江水路运输的研究，能使我们对促进内河航运部门发展面临的各种困难略有了解。. 9推动中国内河航运发展的制约因素：湖南案例提示2湖南省是中国中部的一个内陆省份，是中央政府中部地区发展战略所扶持的中部六省之一，拥有 6,840万人口。该省矿藏丰富，矿产资源具有质量优、储量大的特点。目前，世界上已经发现的矿产有 160种，而湖南省已发现各类矿产 141种，已发现矿藏的有 91种，已开发的有 105种。此外，湖南省的另一种优势自然资源是森林资源，全省一半以上面积为森林覆盖，木材蓄积量达 3.14亿立方米。湖南省有澧水、湘江、沅水、资水四大水系，众多支流贯穿全省，汇入洞庭湖，注入长江（图 6），因此具有中国第三大省级内河航运网络，航道里程超过 11,495公里，拥有港口 107个，泊位1,880个。湘江是长江最大的支流之一，是湖南省最大的河流。它发源于广西壮族自治区，全长969公里，其中湖南省境内长 773公里。湘江自南向北，通过长江将湖南省六座大城市及大量人口与中国东部沿海地区海港联通。湖南省约 70%的大中型企业位于湘江两岸。内河航运历来是湖南省最重要的交通运输方式之一。然而到 2014年，内河航运货运量仅占所有运输方式货运总量的 12.7%。只有 5%的航道和泊位可以通航载重 1,000吨的船舶。为了确定促进内河航运部门发展的适当方案，本研究调查了内河航运的相关政府政策、管理以及湘江沿岸和湖南省的发展状况。然而，研究发现的制约内河航运发展的因素可能不仅仅存在于湖南和湘江，在中国其他省份和河流也同样普遍存在。推动中华人民共和国内河航运发展10图 6：湖南省水系图 (nIW9*h0+hFT09N_AhI9I(n8nnIW86sFq$WtOIT39A#e!1 1000 1 13001 1000 1 13002900250029002500=nL$FbUTTT($ThZbFo3=C2vMj资料来源：亚洲开发银行。市场制约因素货流不均衡。 要设置新的内河班轮运输线路，甚至提供可持续的内河航运服务，需要均衡的往来交通流量，使航运公司能够针对不同客户计算出具有竞争力的货运费率。航运公司无法在交通流量不均衡的情况下维持可营利的运营。一个重要的航运市场主体举了下面的例子来说明货流均衡的重要性。由于货流均衡（输入 47%，输出 53%），长沙至上海的集装箱运输运行良好；但从衡阳下行至内河航运集装箱枢纽港岳阳河段，却没有任何的内河航运集装箱班轮运输服务。推动中国内河航运发展的制约因素：湖南案例提示 11常规内河航运服务供给不足的主要经济原因（除了一年中特定时期水位较低的原因）是往来于衡阳的交通流量不均衡（为了保持区域消费与生产的平衡，货物输出量远多于输入量）。2011年，内河航运占湖南省货运总量的 9.5%。短期而言，需求的增长主要依靠现有商品运量的增长。但从中长期的角度看，内河航运市场增长将由新生成的市场驱动。迄今为止，世界 500强企业中已有 127家企业在湖南设立公司，但最近没有一家企业在湘江中上游设立公司。如图 7所示，这些公司都集中在长沙市及其周边地区。长株潭城市群对湖南省经济增长的贡献率超过了 80%。为了分析湖南省的内河航运市场潜力，我们对该省的经济潜力进行了多准则分析。在分析中，我们选择了 10种最能反映内河航运需求的参数，按其对经济增长潜在影响的大小进行打分，根据湖南各地人口大小计算，然后将各个参数组计算值排序，排序值再乘以每个参数组的打分，最后各项加总排序。为增强比较经济潜力的视觉效应，我们对总分排序值给予了从绿到红的颜色，绿色代表高经济潜力，而红色则代表低经济潜力。图 7：湖南省大型企业分布gFnTNT(n8nnIW86sFq$WtOI资料来源：亚洲开发银行。推动中华人民共和国内河航运发展12图 8反映了湖南省各县市的经济潜力计算结果。地图的颜色区分（红色表示西部地区的经济潜力低下，绿色表示东部地区具有较高的经济潜力）直观反映了湖南省内部各区域的经济差距。经济潜力主要集中在湘江下游（以长沙市为增长中心）和耒水（以资兴市为第二增长中心）沿岸。湘江中上游地区各县市的排名在 27与 35之