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1 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究摘要作者：张妍邮箱：机场的盈利主要靠流量变现获得，在不同的发展阶段其盈利收入来源的侧重不同，因此是典型的盈利周期性行业。同时，由于机场建设的前期投入资金非常大，政府往往对机场建设给予一定的补助，庞大的资金需要也使得机场行业进入壁垒较强，具有区域垄断性。 2019 年，我国机场行业快速发展，新增 4 个机场。对机场的固定资产投资金额继续上升，总投资达 751.4 亿元。从机场数量来看，西部机场数量最多，占比 50.84%，东北部机场数量最少，仅占比 11.34%。从业务经营上看，旅客吞吐量增速大，近十年平均增速保持在 10%左右。分航线来看，国内航线旅客吞吐量占绝大部分份额， 2010-2019 年，国内航线旅客吞吐量占总吞吐量的比重一直保持在 90%及以上。分地区来看，东部地区旅客吞吐量占比最大。货邮吞吐量上，东部地区吞吐量大，国内航线大于国际航线，占总吞吐量的比重超过 60%。起降架次上，整体我国机场起降架次逐年上升，国内航线高于国际航线。在经营业务上，机场的收入包括航空性收入和非航空性收入。航空性收入是机场的基本业务，受到政府的管控，而非航空性收入作为机场流量变现的收入则是盈利的主要来源。展望未来，疫情在短期上会影响机场的吞吐量，但是从长远上看，疫情对机场行业，尤其是国内航线吞吐量影响有限。此外，随着居民收入水平的提高，我国跨境出行人数或将不断扩大，非航空性收入将不断上升，因此，我国机场未来发展潜力巨大。相关研究报告： 1. 疫情背景下民航客运复苏， 2020.07.02 2. 疫情后国内低成本航空公司或化危为机， 2020.07.23 机场行业现状与框架分析 2 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究一、机场商业模式特点机场商业模式具有区域垄断性、巨额政府补贴和盈利周期性的特点。垄断性是指机场具有区域垄断性。一般来说，一个区域只有一个机场，同时，由于机场的前期投入资本巨大，极大地提高了进入门槛，减少了同行业竞争的数量。此外，机场一旦规划建成，在一定范围内基本不会新建其他机场，从而形成区域垄断。巨额政府补贴是指政府会对通用机场进行大量补贴。美国自 1978 年放松管制以来，每个社区机场在原则上都可以获得美国运输部的补贴。国内也会对中小机场，尤其是年旅客吞吐量在 500 万人次以下的机场进行补贴。例如，根据关于 2019 年民航中小机场补贴预算方案的公示， 2019 年，政府对 4 家通用机场进行补贴。此外，政府建立机场时，也会对机场建设给予大量补贴。补贴包括中央政府补贴、专项建设基金补贴、地方政府补贴、民航发展基金补贴等。例如，根据国家发展改革委关于北京新机场工程可行性研究报告的批复，北京新机场的建设，预算总投资 799.8 亿元，资本金比例为 50%，其中，民航基金 160 亿元，首都机场集团公司安排自有资金 60 亿元，在新机场建设中积极吸引社会资本参与，不足部分由发改委和财政部按同比例安排中央预算内投资和国有资本经营预算资金解决。我国机场行业处于流量增长阶段，在不同发展阶段表现不同。对于成长初期的中小机场来说，盈利主要通过流量的增长来实现；而对于成熟期的大型机场来说，盈利的主要来源是旅客流量的变现，即流量增加推动的非航空性收入。二、我国机场发展现状（一）国内机场建设现状截至 2019 年底，我国共有 238 个颁证机场， 2019 年新增 4 个机场，包括北京大兴国际机场、巴中恩阳机场、重庆巫山机场、甘孜格萨尔机场，停航北京南苑机场。我国机场数量自 2010 年以来大幅增长， 10 年间增加了 63 个机场。分区域来看， 2019 年东北、东部、西部和中部区域机场数量占比分别为 11.34%、 22.69%、 50.84%和 15.13%，与 2010 年相比，东北区域的机场数量由 19 上升到 27 个，东部地区的机场数量由 46 上升至 54 个，西部地区的机场数量由 85 上升至 121 个，中部地区的机场数量由 25 上升至 36 个，其中，西部地区机场数量上升幅度最大。西部地区省份多，东西跨度大，加上地理环境的复杂，使得陆路交通方式建设难度大，同时，随着“一带一路”政策的推进和西部旅游业的发展，客流量的大幅增加也推动了西部机场建设和发展。相反，东部地区地势平缓，公路、高铁等发展较西部地区完善，推动东部地区客运机场集中化的趋势。 3 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究图 1：分地区航空机场数量（ 2010-2019 年，单位：个）资料来源： Wind 资讯，远东资信整理从固定资产投资上看， 2009-2017 年，我国机场建设固定资产投资额持续走高。 2011 年，我国固定资产投资额增速达到第一个高峰，增速达 12%， 2015 年达到第二个高峰，增速较上年提升 16.93 个百分点。 2018 年，固定资产投资额较 2017 年下降，下降了 8.47 个百分点。 2019 年机场固定资产投资额又开始上升，上升至 751.4 亿元。图 2：机场固定资产投资额（ 2009-2019年，单位：亿元， %）资料来源： Wind 资讯、民航局，远东资信整理（二）机场业务现状货邮吞吐量方面，整体上，我国货邮吞吐量自 2010 年持续上升。 2019 年，货邮吞吐量为 1710 万吨，同比增长 2.15%。其中， 2014 年，货邮吞吐量增速达到近 10 年的高峰，为 7.75%。分航线看，国内航线是我国货邮运输的主要航线， 2010-2019 年，国内航线的货邮吞吐量占比均超过 60%。国内和国际航线的货邮运输均呈逐年增长，其中，国内航线的货邮吞吐量从 2010 年 721.9 万吨增长至 1064.3 万吨，国际航线的货邮吞吐量从 407.1 万吨增加至 645 0 50 100 150 200 250 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 机场数 :东北机场数 :东部机场数 :西部机场数 :中部 -10 -5 0 5 10 15 20 0 100 200 300 400 500 600 700 800 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 固定资产投资额 YOY（右轴） 4 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究万吨。分地区看，东部地区货邮吞吐量占比最大， 2019 年占比 72.86%，其次为西部地区，占比 16.31%，占比最低的为东北地区，仅为 3.53%。图 3：机场货邮吞吐量（ 2010-2019年，单位：万吨， %）图 4：分航线货邮吞吐量（ 2010-2019年，单位：万吨）资料来源： Wind 资讯、民航局，远东资信整理图 5：分地区货邮吞吐量（ 2010-2019 年，单位：万吨）资料来源： Wind 资讯、民航局，远东资信整理旅客吞吐量方面，整体上，我国旅客吞吐量增速较大，整体保持在 10%左右。 2019 年，机场旅客吞吐量达 135163 万人次，较 2018 年上升 6.87 个百分点。分航线看，我国国内旅客吞吐量占比大。 2019 年，国内航线旅客吞吐量为 121227.3 万人次，占总旅客吞吐量的比重为 90%，而国际航线仅占比 10%，与 2010 年相比占比下降 2 个百分点。分地区看，东部地区占比仍最大。 2019 年，东部、东北、中部和西部地区旅客吞吐量占比分别为 52.48%、 6.21%、 11.53%和 29.79%。 2019 年，东部地区旅客吞吐量较上年增长仅为 5.4%，而中部地区增长最大，为 11%。由于东部地区交通发展较完善，高铁、公路等交通方式分流了航空客运，因此，旅客吞吐量增长缓慢。 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 机场货邮吞吐量 YOY（右轴） 0 200 400 600 800 1000 1200 国内航线国际航线 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 东部东北中部西部 5 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究图 6：机场旅客吞吐量（ 2010-2019年，单位：万人， %）图 7：分航线旅客吞吐量（ 2010-2019年，单位：万人）资料来源： Wind 资讯、民航局，远东资信整理图 8：分地区旅客吞吐量（ 2010-2019 年，单位：万人）资料来源： Wind 资讯、民航局，远东资信整理起降架次方面，整体上看，我国机场起降架次逐年上升。 2019 年，起降架次为 1166 万架次，较去年增长 5%。分航线看，国内航线显著高于国际航线。 2019 年，国内航线起降架次为 1066.4 万架次，占总起降架次的 91.46%，国际航线起降架次为 99.6 万架次，占总起降架次的 8.54%。国内航线起降架次远高于国际航线。 0 5 10 15 20 0 50000 100000 150000 机场旅客吞吐量 YOY（右轴） 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 国内航线国际航线 0 20000 40000 60000 80000 100000 120000 140000 160000 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 东部东北中部西部 6 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究图 9：分航线起降架次（ 2010-2019年，单位：万架次， %）资料来源： Wind 资讯、民航局，远东资信整理总体来看，我国机场数量逐年增长，且西部地区增长较多。机场运量上，无论在起降架次还是货邮、旅客吞吐量上，国内航线的占比都高于国际航线。三、机场盈利模式分析机场主营业务主要是航空性业务和非航空性业务。航空性业务是指为旅客、货物和航空器提供起降服务、安检服务和地面保障服务等。非航空性业务是指除航空性业务之外，机场提供的其他服务，例如，餐饮服务、广告服务和商品零售服务等。机场收入也根据这两大主营业务，分为航空性收入和非航空性收入。（一）航空性收入航空性业务是机场的基本业务，与机场的运营紧密联系。机场是依赖其基础设施提供航空运输服务的设施，因此属于类公益性质。细分上看，航空性收入包括与架次相关的收入和旅客相关收入。架次相关的收入主要包括停场费、客桥费和起降费；与架次相关的收入的主要影响因素是飞机的起降架次。旅客相关收入主要包括旅客服务费和安检费，这项收入受到旅客吞吐量和货邮吞吐量的影响。由于航空性业务具备类公益性质，因此对于航空性业务的收费，各个国家一般采取相应的管制措施。我国对航空性业务收费进行详细规定，航空性业务收费项目的收费标准基准价一般不作上浮，下浮幅度由机场管理机构根据其提供设施和服务水平的差异程度与用户协商确定。 0 2 4 6 8 10 12 14 16 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 国内航线国际航线 YOY（右轴） 7 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究表 1：内地航空公司国际及港澳航班航空性业务收费标准基准价内航内线起降费停场费（元 /架次）客桥费（元 / 小时）旅客服务费（元 / 人）安检费标准 T：飞机最大起飞全重旅客行李（元 / 人）货物邮件（元 / 吨）机场类别 25 吨以下 26-50吨 51-100吨 101-200吨 201 吨以上一类 1 级 2000 2200 2200+40*（ T-50） 4200+44*（ T-100） 8600+56*（ T-200） 2 小时以内免收；超过 2 小时，每停场 24 小时按照起降费的 15% 计收。不足 24 小时按 24 小时计收。单桥： 1 小时以内 200 元；超过 1 小时每半小时 50 元。不足半小时按半小时计收。多桥：按单桥标准的倍数计收。 70 12 70 一类 2 级二类三类资料来源：民航局，远东资信整理（二）非航空性收入由于航空性收入受到政府的指导定价，因此收入水平往往不高。而非航空性收入是机场将其积累的流量变现的收入，也是判断机场是否进入成熟期的一个因素。非航空性收入主要与旅客吞吐量相关，类别上主要包括广告收入和免税收入。 1. 广告收入广告业务收入稳定，经营模式上一般包括两类：特许经营权经营和设立合营公司共同经营。前者为大多数机场采用，后者有三家主要机场采用：法兰克福机场、上海机场和巴黎机场。特许经营权机场的经营模式是保底租金 + 超额提成。影响广告收入的主要因素包括航站楼面积、旅客吞吐量和经营模式。此外，经营模式的不同也会带来不同的广告收入，采取特许经营权模式可以更好的发挥广告运营商的专业优势，规划机场内的广告布局，提高毛利率。由于航站楼面积决定了广告投放的数量，因此航站楼面积与广告收入成正相关。旅客吞吐量是广告投放的变现率，旅客是广告的最终客户，因此，旅客吞吐量的增加带动广告投放变现率的增长。 2. 免税收入免税收入是机场非航空性收入的主要组成部分。由于免征增值税、关税等，机场免税店中的高档化妆品、奢侈品等商品在价格上相较于专柜有较大的低价优势，因此对旅客有较大的吸引力。影响免税收入的因素主要包括：消费者意愿、免税店面积和国际旅客数量。机场的免税店一般在机场的出入境航站楼，因此机场的国际航线数量、中转航班数量决定了机场是否拥有较大的国际旅客数量。位于经济发达地区的 8 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究机场更能享受区位优势带来的红利。一般来说，经济发达地区居民收入水平高，消费意愿强。此外，免税店面积越大，商品陈列越多，旅客购买免税商品的概率就越大，成交量越大。我国核心机场的非航空性收入仍于国外核心机场有一定差距。国外核心机场的非航空性收入占机场总收入一般高于 50%，甚至高于 70%，而我国核心机场的非航空性收入占比为 30%左右。值得一提的是，上海浦东机场的这一指标已经超过 50%，逐渐向全球主要机场靠拢。四、我国机场未来发展展望近年来，我国机场行业快速发展，机场旅客和货邮吞吐量不断攀升，跻身世界前列。 2019 年，北京首都机场旅客吞吐量超过 1 亿人次，仅次于美国亚特兰大机场，跻身全球第二大客运机场。上海浦东机场以 7614.8 万人次的旅客吞吐量跻身第十名。此外，香港和广州白云机场也跻身全球前 20 大客运机场排名。货邮吞吐量方面， 2019 年，上海浦东机场的货邮吞吐量达 432 万吨，仅次于香港和孟菲斯国际机场，排名第三。北京首都机场和广州白云机场分别以 195 万吨和 192 万吨进入全球货邮吞吐量的前 20 名。图 10： 2019 年全球旅客吞吐量前 20机场排名（单位：万人）图 11： 2019年全球货邮吞吐量前 20机场排名（单位：万吨）资料来源：公开资料、 ACI，远东资信整理疫情对机场的影响在短期上影响较大，短期内由于疫情旅客会减少去机场的次数，机场的餐饮和免税销售等非航空性收入会受到影响，同时疫情期间对机场商铺的费用减免也会降低机场的商业收入。长期来看，随着国内疫情的稳步控制，限制人员流动政策的取消和跨省旅游政策的放开，机场吞吐量有望向正常回归。从另一方面上，由历年的数据上看，我国机场国内航线旅客吞吐量是总吞吐量的主要组成部分。自 2010-2019 年，国内航线旅客吞吐量占总吞吐量的比重一直保持在 90%及以上，国际航线占比非常小。因此，长期上，机场国内航线吞吐量回归正常水平将会带动机场整体吞吐量的恢复。此外，随着我国居民收入水平的提高，生活质量的提升，从长远来看，跨境出行的人数将会越来越多，国际和地区航线吞吐量将会迎来大幅提升，进而推动一线机场的发展。 0 5000 10000 15000 亚特兰大北京首都洛杉矶迪拜羽田机场芝加哥伦敦希思罗巴黎戴高乐上海浦东达拉斯沃斯堡广州白云阿姆斯特丹史基浦香港首尔仁川法兰克福丹佛德里新加坡曼谷素万纳普雅加达 0 2000000 4000000 6000000 香港孟菲斯上海浦东仁川路易斯维尔安克雷奇迪拜哈马德台湾桃园成田巴黎戴高乐迈阿密洛杉矶法兰克福新加坡樟宜北京首都广州白云芝加哥奥黑尔伦敦希思罗史基浦 9 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究国外的主要机场的主要盈利来源是非航空性收入，而不是传统的航空性收入。我国的机场也在逐渐向国外机场靠近。例如，海南离岛免税政策的出台，直接刺激了海南美兰机场免税店销售额的大幅增加。相信未来我国机场的非航空性业务将会继续扩大。此外，我国也在大力发展临空经济示范区。目前，全国共有郑州、北京大兴机场、青岛、重庆、广州、上海虹桥、成都、长沙、贵阳、杭州、宁波、西安、首都机场、南京等 14 个国家级临空经济示范区。临空经济示范区的建设可以加速推进民航运输业的发展，推进航空枢纽的建设，同时，大量的娱乐设施的建立也会刺激消费者在机场的消费意愿，提高非航空性收入。 10 / 10 请务必阅读正文后的免责声明 2020 年 9 月 7 日远东研究行业研究【作者简介】张妍，伦敦国王学院金融学硕士，研究部助理研究员。【关于远东】远东资信评估有限公司（简称 “远东资信 ”）成立于 1988 年 2 月 15 日，是中国第一家社会化专业资信评估公司。作为中国评级行业的开创者和拓荒人，曾多次参与中国人民银行、证监会和发改委等部门的监管文件起草工作，开辟了信用评级领域多个第一和多项创新业务。站在新的历史起点上，远东资信充分发挥深耕行业 30 余年的丰富经验，以准确揭示信用风险、发挥评级对金融市场的预警功能为己任，秉承 “独立、客观、公正 ”的评级原则和 “创新、专业、责任 ”的核心价值观，着力打造国内一流、国际知名的信用服务平台。远东资信评估有限公司网址：北京总部地址：北京市东城区东直门南大街 11 号中汇广场 B座 11 层电话： 010-57277666 上海总部地址：上海市杨浦区大连路 990 号海上海新城 9层电话： 021-61428088 021-61428115 【免责声明】本报告由远东资信提供。报告引用的相关资料均为已公开信息，远东资信进行了合理审慎的核查，但不应视为远东资信对引用资料的真实性及完整性提供了保证。远东资信对报告内容保持客观中立态度。报告中的任何表述，均应严格从经济学意义上去理解，并不含有任何道德偏见、政治偏见或其他偏见，远东资信对任何基于这些偏见角度理解所可能引起的后果不承担任何责任。报告内容仅供读者参考，但并不构成投资建议。本报告版权归远东资信所有，未经许可，任何机构或个人不得以任何形式进行修改、复制、销售和发表。如需转载或引用，需注明出处，且不得篡改或歪曲。我司对于本声明条款具有修改和最终解释权。