2017年中国沿海港口行业研究报告.pdf

                                                      行业研究报告  1 2017 年 中国沿海港口行业研究报告                                                         行业研究报告  2 2017 年 中国 沿海港口 行业研究报告  交运设施组  报告 摘要：  港口行业是重要的交通基础设施行业，是国民经济重要组成部分，与宏观经济有很强的关联性。2016 年，世界经济继续呈现复苏态势，国际贸易依旧低迷，但国际大宗商品价格有所回升；我国宏观经济进入新常态，短期内经济下行压力仍较大。受港口产能持续释放叠加影响，国内港口行业出现产能过剩的局面，为更好整合港口资源，缓解竞争加剧局面，部分省份逐渐开始区域内港口企业整合，以优化港口货种布局，提高港口企业竞争优势。  从国内沿海港口企业运行情况看，受腹地经济、货种结构条件 影响 ，沿海港口各企业吞吐量和财务指标出现分化：出口拉动型港口毛利率水平高于资源拉动型毛利率水平；货种以集装箱为主的港口毛利率水平要高于以干散货为主的港口；环渤海港口群中，单一货种港口吞吐量变化较其他综合型港口变化更加明显。  2017 年，受益于国内进出口增速提升，大宗商品运输需求回暖，全国沿海港口货物及集装箱吞吐量有所回升，但考虑到我国产业结构调整的进一步推进，宏观经济增速持续下行，港口行业增速仍将进一步放缓，预计未来港口行业吐量将维持低速增长。从港口企业的信用风险看，长期看港口企业盈利能力仍将面临小幅下滑，债务 压力继续增大；但考虑到港口行业获现能力较强，对其信用基本面可形成良好支撑，因此行业展望维持“稳定”。同时，腹地经济低迷地区港口企业（环渤海地区港口，特别是辽宁沿海港口及西南沿海港口）、资源拉动型港口（特别是受分流影响吞吐量大幅下降的港口）以及单一货种港口（特别是主要货种为周期性强的产品）的信用风险更高。  一 、 行业运行  作为综合运输基地，港口行业与铁路、公路、水运、航空等一起组成国民经济的交通命脉，其发展水平已成为衡量一个国家经济现代化水平的重要标志之一。港口行业是为国民经济货物运输提供码头装卸服务的基础 性行业，宏观经济和对外贸易决定了港口行业的需求前景。  1需求分析  （ 1）全球宏观经济环境分析  2016 年， 世界经济继续呈现复苏态势，国际贸易依 旧 低迷 ，但 受世界经济持续复苏、 OPEC 达成石油限产协议等因素影响，国际大宗商品价格有所回升。 2017 年以来，全球经济复苏态势超市场预期 ，国际贸易出现回暖， 在经济复苏加快以及限产协议不断落实等因素推动下，国际大宗商品价格有所 回升 。  根据 IMF 数据显示， 2016 年全球经济增速为 3.2%，与 2015 年保持一致，较预期高出 0.1 个百分点， 世界经济形势 仍 不容 乐观。发达国家 2016 年经济增长 1.7%，增速有所放缓， 其中 美国、欧元区和日本三大主要发达经济体增速有所下降，其中美国经济增速显著下降。 2016 年美国 全 年 GDP增长 1.6%，较 2015 年下降 1.0 个百分点；欧洲受英国脱欧、金融市场持续震荡影响，整体呈现增速放缓态势， 2016 年欧元区 GDP 增长 1.8%，较 2015 年下降 0.2 个百分点，其中德国、法国和意大利                                                       行业研究报告  3 表现超整个欧元区，增速超预期，较上年有不同程度提升，英国受脱欧事件影响，增速由上年的 2.2%降至 1.8%；受结构性问题和地缘政治问题等 影响， 日本 GDP 经济稳定增长 1.0%，较 2015 年下降0.1 个百分点，受 贸易需求强劲且资本支出回升 ， 2017 年 3 季度 GDP 年化环比增速 1.40%；美欧日以外的其他发达经济体 GDP 增长 2.2%，较 2015 年增长 0.2 个百分点。世界银行预测， 2018 年全球经济将继续增长，新兴经济体和发展中国家将引领世界经济复苏增长，但本轮经济复苏也受多国宽松货币政策支撑，在多国央行计划紧缩后，应高度重视金融风险等方面隐忧。  （ 2）中国宏观经济环境分析  受宏观经济进入新常态、产业结构调整以及去产能影响，近年来中国经济增速放缓；同时，受国际经济下行影响，中国进出口贸 易明显下滑， 但贸易 产品 结构 、 出 口 市场 明显改善。短期内，中国经济下行压力仍较大，经济将继续延续低位运行态势；长期内，中国仍将面临供给侧改革、去产能影响。  自 2010 年起，受进出口贸易显著放缓、产业结构调整影响， GDP 增速显著下降。据国家统计局数据显示， 2016 年，中国经济指标同比增速均出现不同程度的下滑。 2016 年，中国实现 GDP74.41万亿元，按可比价格计算，同比增长 6.7%，较 2015 年下降 0.2 个百分点；规模以上工业增加值同比增长 6.0%，增速较上年下降 0.1 个百分点；固定资产投资（不含农户）同比增长 8.1%，较 2015 年下降 1.9 个百分点，其中房地产开发投资增长 6.8%。  图 1  20102016年中国 GDP 情况                   图 2  20102016年中国进出口运行情况  资料 来源： Wind资讯                                           资料来源： Wind资讯  进出口方面， 2013 年以来，中国进出口贸易增速逐年放缓， 2015 年进出口贸易呈现负增长。 2016年，全年货物进出口总额 243,386 亿元，较上年下降 0.9%，其中出口下降 1.9%，进口增长 0.6%。中国进口企稳回升，外贸压力延续。从 产品类型看， 机电产品出口呈负增长， 2016 年，机电产品出口 79,820 亿元，同比减少 1.9%，占外贸出口 57.65%，比 2015 年同期减少 3.0 个百分点， 而 七大类劳动密集型产品出口 4,720 亿美元，同比下降 2.7%，占外贸出口 20.7%；从市场看 ， 市场多元化取得进展，对“一带一路”相关国家出口保持增长， 2016 年，中国对印度、俄罗斯、欧洲、等国出口分别增长 6.6%、 14.2%和 1.3%，对美国出口与上年持平，对东盟、韩国、香港出口下 降 1.9%、 1.7%和 7.6%。                                                         行业研究报告  4 图 3  2010年以来 中国进出口金额和港口货物吞吐量及波动情况  资料 来源： wind资讯  2017 年前三季度，中国 GDP 同比增长 6.9%；固定资产投资缓中趋稳，进出口贸易急速增长，需求强劲：固定资产投资（不含农户）同比名义增长 7.5%，社会消费品零售总额同比增长 10.4%，进出口总额同比增长 11.7%，增幅较上年同期提高 20.2 个百分点。  （ 3）大宗 商品 分析  2016 年，受拉动内需、供给侧改革 影响，矿石、能源和有色金属类等价格回升，大宗商品市场整体回暖，同时国内矿产、能源类国内减产显著，随落后产能退出，矿产、能源类进口激增，拉动整体进出口贸易，在此背景下，除京津冀地区受环保影响限产因素外，国内以外贸能源类干散货吞吐为主的港口发展迅速。 2017 年以来，大宗商品市场行情景气，各类大宗商品价格轮番上涨，行业利润大增，目前国内去产能政策仍在加压，原材料行业投资回落，未来，煤、钢、有色金属等原材料价格将保持一定的景气运行态势。  图 4  2010年以来 中国 大宗商品价格指数  资料 来源： wind资讯                                                         行业研究报告  5 国内大部分港口中转货物主要为干散货、油品和集装箱。 2007 年以来，干散货总体呈增长态势，其占比一直处于 50%以上，是港口吞吐量中占据绝对优势的货种；随着第三产业占比的逐年上升，集装箱占比总体上也呈上升态势。  干散货  干散货主要包括 煤炭及其制品、金属矿石等，其中煤炭及其制品是干散货中吞吐量最大的货种。  煤炭方面  我国煤炭生产与消费逆向分布，华东以及东南沿海地区作为煤炭最主要消费地，所需的煤炭大部分通过“三西”地区（山西、陕西、内蒙古西部）外运至北方七港（秦皇岛港、京唐港、天津港、黄骅港、青岛港、日照港、连云 港），然后再由水路运输至沿海各省。煤炭生产方面，自 2014 年起，受下游需求挤压及供给侧改革影响，我国煤炭产量逐年下滑。 2014 年 10 月，经国务院批准，自当年 10 月 15 日起，取消无烟煤、炼焦煤、炼焦煤以外的其他烟煤、煤球等燃料的零进口暂定税费，分别恢复实施 3%、 3%、 6%、 5%和 5%的最惠国税率，受此影响，煤炭进口量出现大幅下降， 2016年受需求上涨及国内煤炭去产能影响，煤炭进口量触底反弹，实现大幅增长， 2016 年价格持续走高。  图 5  20102016年中国煤炭生产量及增速情况          图 6  20102016年中国煤炭进口量及增速情况  资料 来源： Wind资讯                                             资料 来源： Wind资讯  国际环境复苏缓慢，市场需求不景气及供给侧改革煤炭限产影响，自 2010 年起，全国规模以上港口 煤炭及制品吞吐量 增速整体呈下降态势，并于 2015 年开始步入负增长阶段， 2016 年受进口煤量大幅增长，港口 煤炭及制品吞吐量 实现触底反弹。 2016 年，全国规模以上港口煤炭及其制品完成吞吐量 21.51 亿吨， 同比增长 3.8%，其中外贸吞吐量增速由负转正，内贸吞吐量持续负增长。 2017年 19 月，受煤炭去产能持续影响，煤炭价格企稳回升，持续处于价格高位，带动各港口煤炭吞吐量的强势增长。  目前 ，我 国煤炭产量主要集中在陕西 、 山西 、 内蒙 、 新疆 、 宁夏等省份 ， 总格局是西多东少 、北富南贫 。 秦皇岛港处在煤炭运输专用铁路大秦线的东端，是国内“北煤南运”的重要枢纽港，是最大的煤炭输出港之一；环渤海区域的黄骅港也逐渐成为全国第二大煤炭转运枢纽港；此外东南沿海区域的厦门、福州港为主，包含泉州、莆田、湄洲湾等港口，主要服务福建省和江西等，以及对台需求， 是煤炭专业化接卸港口，用于沿海电厂；西南沿海区域的防城港在煤炭业务方面也拥有绝对优势，除煤炭北煤南运和进口煤装卸的传统业务外，其煤炭中转、煤炭贸易等业务也在不断发展。                                                         行业研究报告  6 图 7  2010年 10月 2017年 10月环渤海动力煤价格指数    图 8  20092016年中国规模以上港口煤炭及其制品吞吐量  资料来源： Wind资讯                                        资料来源： 交通运输行业发展统计公报  铁矿石  中国作为铁矿石进口大国，每年铁矿石进口量居世界首位，目前铁矿石进口主要来自澳大利亚、巴西、南非和乌克兰，其中以澳大利亚和巴西为主，澳大利亚的力拓、 FMG 和必合必拓、巴西的淡水河谷四大铁矿石供应商基本上垄断全球铁矿石出口供应。 2016 年，世界平均铁矿石品位为 48.24%，而 我国铁矿石品位仅有 34.29%， 低于世界平均品位 13.95 个百分点。受国内铁矿石品位较低，国内大型钢铁企业对进口铁矿石偏好提升影响，国内铁矿石原矿生产量逐年下降，铁矿石对外依存度逐年上升。目前，我国铁矿石原矿产量主要集中在 河北、四川、辽宁、 内蒙古和山西， 铁矿石主要沿海下水和接卸中转港有营口港 1、天津港、曹妃甸港 2、烟台港、上海港、太仓港、宁波港 3和厦门港等 。  在经济增速放缓、钢材需求疲软、基本面产能过剩等因素影响、 2015 年大中型钢铁企业呈现亏损的形势下， 2016 年， 作为钢铁行业去产能的开局之年，化解粗钢产能 6,500 万吨，粗钢生产消费量实现双低位增长， 国内钢材价格在连续多年下降后， 2016 年止跌回升，钢铁企业实现扭亏为盈，  但行 业整体产能过剩基本面没有改变，价格上涨、效益回升的基础仍不牢固。 2017 年 110 月，受国内粗钢产量和铁矿石产量同比分别增长 6.10%和 6.00%，铁矿石进口量同比增长 6.30%，在去产能及产能过剩局面依旧的背景下，铁矿石市场供大于求矛盾更加突出，此外受采暖季环保限产和需求疲软的影响，四季度铁矿石市场预期或有下降。  1 目前拥有 15 万吨、 20 万吨和 30 万吨级矿石接卸码头 3 个， 2015 年完成铁矿石吞吐量 3,37.2 万吨，营口港外贸铁矿石占东北地区市场 70%以上。  2 目前拥有 4 个 25 万吨级矿石专用码头。  3 其中太仓武港码头有限公司为宁波港股份有限公司的控股子公司，与宁波港均负责外贸铁矿石的中转。                                                         行业研究报告  7 图 9  20102016年中国粗钢和钢材产量及其增速情况  资料 来源： Wind资讯  图 10  20102016年中国铁矿石原矿产量及其增速情况   图 11  20102016年中国铁矿石原矿进口量及其增速情况  资料 来源： Wind资讯                                       资料 来源： Wind资讯  我国港口中转的金属矿石以铁矿石为主， 由于钢铁和粗钢需求量下降，铁矿石需求进而下降，我国 规模以上港口铁矿石吞吐量增速自 2009 年开始逐年下滑， 2015 年步入负增长阶段，当年 铁矿石吞吐量 为 16.42 亿吨，同比下降 8.63%。 2016 年，随钢铁行业复苏，铁矿石进口量及原矿产量回升，全国规模以上港口中转铁矿石量亦有所增加。 2017 年，受铁矿石产量和进口增长影响，港口铁矿石吞吐量 进一步增长， 111 月 进口铁矿石到港量 9.67 亿吨，较上年同期增长 3.32%。  油品  石油是国家战略物资， 受国内石油储量、开采条件及能源技术尚不成熟等因素的制约，我国石油对外依存度随经济增长 不断上升 。 近年来，原油产量和进口量相对稳定； 2014 年起，由于国际油价下跌， 我国 迎来石油储备好时机，原油进口量增速维持在 10%左右并呈现上升趋势， 2016 年原油进口量实现大幅增长， 我国 原油产量首次出现大幅下降，跌破 2 亿吨，较上年大幅减少 6.93%，中国原油净进口量约为 3.76 亿吨，同比增长 13.1%，增速较往年高 5.0 个百分点，全年石油净进口 3.56亿吨，同比增长 3.3 个百分点。原油和石油对外依存度分别为 65.5%和 64.4%，石油对外依存度较上年增加 3.8 个百分点 。 2017 年 111 月，我国原油进口增长仍在高位，较去年同期增长 12.00%，随原油进口对外依存度增加，成品油进口由上年负增长转为低位增长，原油对外依存持续增加。 原油价格方面，受 2016 年底 OPEC 发布减产计划影响，原油价格短期内小幅增长，但全球原油库存持续高位，长期看原油价格回升或不及预期。  2016 年， 我国规模以上港口石油、天然气及制品吞吐量 9.30 亿吨，同比增长 9.0%。增速较上                                                       行业研究报告  8 年增加 0.3 个百分点 。  图 12  20102016年中国原油产量及增速情况            图 13  20102016年中国原油进口量及增速情况  资料来源： Wind资讯                                            资料来源： Wind资讯  图 14  20102016年国际原油期货结算价格变化趋势   图 15  20102016年中国规模以上港口石油、天然气及制品吞吐量及增速  资料来源： Wind资讯                                            资料来源： 20052016年交通运输行业发展统计公报，联合评级整理  自 2015 年初以来， 我国 利用国际油价走低加快战略原油储备， 我国 原油进口增速急速攀升，随新战略原油储备库的逐渐建成， 我国 原油储备与国际能源署（ IEA）规定的战略石油储备能力（本国90 天的净石油进口量）的差距逐渐缩减， 2016 年 我国 国家石油储备基地已增至 9 个，原油储备库容大达 3,325 万吨，原油储备量较上年增加 715 万吨 。按照国家石油储备中长期规划， 2020 年以前，我国 将 形成相当于 100 天石油净进口量的储备总规模，分三期完成石油储备基地的硬件设施建设。  集装箱  集装箱主要用于装载运费消化能力较强的成品或半成品小件货。与煤炭、铁矿石、石油天然气等大宗物资不同，我国港口集装箱业务对出口贸易的依赖度较高，受发达国家经济影响较大。 受近年来全球经济不振影响， 我国 出口贸易增速不断下滑， 我国 规模以上港口集装箱吞吐量增速也逐年下滑。 2016 年，全国港口完成集装箱吞吐量 2.20 亿 TEU，同比增长 仅 4.0%，增速进一步放缓 ；其中，沿海港口完成 1.94 亿 TEU，内河港口完成 2,356 万 TEU，同比分别增长 2.9%和 4.8%。                                                         行业研究报告  9 图 16  20092016年中国集装箱吞吐量、增速与出口金额对比情况  资料来源： Wind资讯  （ 4） BDI 指数  大宗 商品价格上涨迅速传递到 BDI 上 升，资源型等 北方港口 的 收入将会有所上升。  2015 年，全球贸易增速进一步放缓，据世界银行报告显示， 2015 年全球贸易总量仅增长 1.7%，低于 2014 年 3%的增速。报告分析认为，中国经济增长放缓和经济转型是全球贸易增长缓慢的主要原因，一方面亚洲等地新兴市场国家对大宗初级商品需求下降；另一方面中国经济转型，更加注重发挥内需对经济的带动作用，外贸的主导地位动摇。受双重因素影响，全球贸易发展乏力。  此外， 2016 年，波罗的海干散货运指数（ BDI 指数） 年初持续 2015 年的下降趋势， 4 月各种大宗商品价格出现 一定 反弹， BDI 指数下跌趋势被打破，到 11 月指数反弹至 1,204，全球贸易金额有所增加。 2017 年年初，受春节、航运业淡季影响， BDI 指数再次连续下跌， 2 月中旬跌破 688 点，此后持续波动回升， 11 月突破 1,500 点。短期看， BDI 指数的反弹有望提高港口收费，增厚港口企业盈利。由于国内区域经济结构的原因，中国的钢铁产业及原油仓储以北方为主，北方港口将更受益于大宗商品价格的上涨。  图 17  20102017年波罗的海干散货运价 指数走势  资料来源：中国海事服务网  2行业竞争及 整合  近年来受港口产能持续释放叠加影响以及吞吐量增速下滑的影响，行业出现产能过剩的局面，同质化竞争加剧，盈利能力下降。                                                         行业研究报告  10 从地理 位置看， 港口具有 较强的天然条件依赖性， 中国港口 依据地理位置 已形成环 渤海、长三角、东南沿海、珠三角、西南沿海五大港口群 ， 对应 的 重要 港口 从北到南 分别为 12 个 、 9 个（ 含南京 港、镇江港和苏州港等内河港） 、 5 个、 9 个和 8 个。整体看 ， 中国 港口 从 地理位置上 从北 到南均有分布，可以满足不同区域 货物 的 出口 需要 ， 但呈现一定的区域集中性。  图 18  中国五大港口群分布情况  资料来源： 公开信息  随着中国宏观经济增速下行，进出口贸易波动下滑，需求萎缩、外贸疲软，港口行业发展出现瓶颈。由于中国五大港口群内各个港口地理位置相近，货主停靠距离相近，且经济腹地相同，使得同一港口群内服务同质化严重，港口群内面临着较强的港际竞争。此外，同一港口群内的各港口受不同地区行政管辖，使得各行政机构出于需要纷纷投入扩大产能计划，进而致使资源布局不合理、资源浪费现象严重。在腹地经济发展乏力、外需疲软的情况下，若产能利用率不达预期，将进一步拉低港口企业的盈利能力。  从 固定资产投资看， 随着产能扩建实现，沿海建设投资自 2012 年 来呈现逐年下降趋势。 2016年，全国沿海建设完成投资 865.23 亿元，较上年下降 5.0%；全国港口新增吞吐能力 2.25 亿吨，其中万吨级码头泊位吞吐能力新增 2.10 亿吨。  图 19  20102016年 中国 沿海交通 固定资产投资 情况  资料 来源： 20102016年交通运输行业发展统计公报，联合评级整理。                                                         行业研究报告  11 从泊位数据看，截至 2016 年末，全国港口拥有万吨级以上泊位 2,317 个，较上年末增加 96 个。新增泊位以高等级泊位为主且集中于沿海港口，其中 510 万吨级泊位较 2015 年末新增 29 个， 10万吨级及以上泊位较 2015 年末新增 31 个。  表 1  2016年中国港口万吨级及以上泊位情况（单位：个）  泊位  全国港口  新增  沿海港口  新增  内河港口  新增  13 万（不含 3 万）  814 21 637 18 177 3 35 万（不含 5 万）  384 15 279 13 105 2 510 万（不含 10 万）  757 29 628 28 129 1 10 万吨级及以上  362 31 350 28 12 3 合计  2,317 96 1,896 87 423 9 资料来源： 2016年交通运输行业发展统计公报，联合评级整理。  从 产能 利用 效率看， 中国加入世贸组织以来，中国出口贸易发展迅速，各港口纷纷投入大量资金修建新泊位， 2010 年之后，港口企业每年新增吞吐量呈震荡下行的态势， 2016 年，沿海港口新增吞吐量同比下降 56.50%，而每年新增产能则震荡上行，全国港口出现一定程度的产能过剩。  图 20  20102016年中国港口固定资产投资增速和新增吞吐能力对比  资料 来源： 20102016年交通运输统计公报，联合评级整理  注：图中沿海同比增速为沿海港口固定资产投资增速。  随着国内港口企业面临恶性竞争加剧，港口收费下调的趋势，其中除珠三角港口群外，其他四大港群收费整体呈下降趋势，为更好整合港口资源，缓解竞争加剧局面，部分省份逐渐开始区域内港口企业整合，优化港口货种布局，集中港口企业规模优势，在港口企业仍存在较大规模投资支出的背景下，降低综合融资成本，提高港口企业竞争优势。在“一带一路”倡议和长江经济带战略大力推进的背景下，主要区域港口正迎来整合大潮，广东、辽宁等地以及环渤海、长江上游等区域港口整合正在加速推进。 20162017 年江苏、辽宁、福建、广东及海南相继开启了港口整合 进程。  江苏省实行沿海港口整合，重组后，江苏省将成为第六个拥有省级港口集团的省份；受股权结构、行政管辖等外部因素影响，辽宁省港口整合难度较大。  2017 年 5 月，江苏省港口集团有限公司在南京市挂牌成立，江苏省属港航企业以及南京、连云港、苏州、南通、镇江等沿江沿海八地国有港口企业，已经整合并入江苏省港口集团，此次整合对辖内沿江港口及沿海港口功能定位做了中心梳理，沿江港口将以资源整合、转型升级、优化发展和                                                       行业研究报告  12 提升现代化水平为主，沿海港口将以推进基础设施建设，带动临港产业规模化布局为主。  辽宁省港口整合则依附资本、和体 量均居行业龙头的招商局集团，就辽宁省港口整合展开全面合作，在东北区域腹地经济下行及区域港口竞争加剧的背景下，辽宁港口企业的整合有利于增强区域港口间的协作，减轻港口费率下行压力，提升区域港口业绩。该港口 群 经济腹地（东北三省和内蒙古地区）近三年经济增速均落后于全国水平，对外贸易波动下滑，需求疲软。此外 ， 大连港、锦州港和营口港距离相近、腹地重叠，在货种和服务上同质化，本次港口整合更倾向于清除过剩产能，统一产能扩张计划，定位清晰，将能缓解各港口效益下降，打造港口群竞争力。  2017 年 6 月 13 日，根据大连港、营口港、 锦州港公告，辽宁省人民政府与招商局集团于 2017年 6 月 10 日签署港口合作框架协议。其中具体内容包括：设立省级港口统一经营平台，以市场化方式设立辽宁港口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化，集团的设立与混改需要 2017 年年底完成；本次框架确定，招商局集团在控股辽宁港口集团的前提下，将主导辽宁港口集团的经营管理；该事项可能涉及公司控股股东集团（大连港集团）纳入辽宁港集团范围，但是否整合、整合时间、整合方式仍存在不确定性。  3港口 吞吐量 及 经营差异分析  港口属于资金密集型行业，港口吞吐量达到一定规模时，才能发挥规模效应。港口吞吐量主要受腹地经济、港口类型、货种结构等因素影响。  港口收入主要由费率和吞吐量决定。装卸费率根据不同的货物形态分别按单箱费率（集装箱）及单吨费率（干散货）。在中国装卸费用中部分费用是长期由国家管制，从 2016 年 3 月以来，国家管制逐步放开，其中保留 3 项政府定价， 6 项政府指导价，同时放开了市场竞争性服务收费，因此装卸费率逐渐由收费政策及整体经济形势共同作用而决定。由于装卸费率相对稳定，因此影响港口收入的主要因素为吞吐量，而吞吐量规模又受全 球整体经济形势、中国经济结构、港口类型、所对应的腹地经济、货种结构等因素的共同影响。  港口是资金密集型行业，成本折旧及固定人工费用占比较高。港口企业的固定资产如泊位、航道、大型机械设备等，投资量巨大，其所产生的折旧费用非常高（大约占总体成本的三分之一），同时人工费用也是主要费用之一（占总体成本的三分之一），因此固定费用占整体费用的三分之二。因而港口使用率的多少将直接影响费用的摊销情况，只有当吞吐量达到一定规模的时候，才能体现规模效应，降低整体的费用支出。  表 2  港口 行业盈利框架  一级指标  二级指标  三级指标  影响因素  收入  装卸费率  干散货装卸费率、集装箱装卸费率  全球经济形势、收费政策、航运市场景气度  吞吐量  干散货、集装箱  全球经济形势、国内经济形势、港口竞争优势  成本  固定成本  人工费用、折旧  资本开支、港口建设  变动成本  人工成本、燃料、电力、材料等  吞吐量  资料 来源：联合评级整理  以货种结构来分类，港口行业可分为腹地型、中转型两大类， 中国 港口的需求主要来自于腹地进出口贸易，均属于腹地型港口；按照模式来分， 中国 港口可分为资源拉动型和出口拉动型两种模式。环渤海港口群对应的 产业 主要集中在冶金工业、石化工业、汽车、能源工业和食品工业等有色金属 重工业及 能源类 产业；西南沿海港口群主要服务于西部地区开发，主要货种为粮食、石油等。                                                       行业研究报告  13 长三角港口群服务于长江三角洲及长江沿线各省市，珠三角港口群服务于两广、西南和港澳地区，东南沿海港口群服务于福建、江西以及实现对台的“三通”需求，上述三个港口群腹地对外开放程度较高，对外贸易规模大，货种主要以集装箱为主。整体看，环渤海港口群和西南沿海港口群港口中干散货占比较高，属于资源拉动型港口。长三角地区港口群、珠三角地区港口群和东南沿海港口群经济腹地出口贸易量大 ，且在全国集装箱吞吐量中占比超过其在货物吞吐量中的占比，因此将上述三个港口群归为出口拉动型。  图 21  2016年全国沿海港口群货物吞吐量占比情况    图 22  2016年全国沿海港口群集装箱吞吐量占比情况  资料来源： Wind资讯                                              资料来源： Wind资讯  2016 年受益于国内进出口增速提升，大宗商品运输需求回暖，全国沿海港口货物及集装箱吞吐量有所回升， 2017 年前三季度在全球经济温和复苏、国内经济稳中向好、外部需求持续回暖的背景下，全国沿海港口货物及集装箱吞吐量延续上年的回升态势；港口群之间、不同类型港口之间吞吐量及盈利能力出现分化。  从 2016 年全国沿海主要港口货物吞吐量变化情况看，除锦州港、秦皇岛港、上海港、厦门港、深圳港、汕头港和北部湾港货物吞吐量同比下降之外，其他港口货物吞吐量均呈现不同程度的上升趋势。从 2016 年全国沿海主要港口集装箱吞吐量变化情况看，除连云港和深圳港集装箱吞吐量同比下降之外，其他沿海港口集装箱吞吐量均呈现不同程度的上升，但增速出现分化 。  2017 年前三季度，全国主要港口累计完成货物吞吐量 94.73 亿吨，累计同比增长 7.6%，集装箱吞吐量 17,688.99 万 TEU，累计同比增长 9.1%。分港口看，除丹东港、天津港货物吞吐量同比下降之外，其他港口货物吞吐量均呈上升趋势；除丹东港、连云港集装箱吞吐量同比下降之外，其他沿海港口集装箱吞吐量均呈不同程度的上升。  （ 1）环渤海港口群中，单一货种港口吞吐量变化更加明显。 从下表可以看出， 2016 年，秦皇岛港货物吞吐量较上年下降 26.50%，黄骅港货物吞吐量较上年上升 47.15%，主要系煤炭运输格局发生变 化所致。朔黄线（朔州至黄骅港）、蒙冀线（张家口至唐山曹妃甸港）和天津港汽运煤对大秦线（大同至秦皇岛）形成了分流，秦皇岛港吞吐量受此影响，下降明显。 2017 年前三季度，由于天津港提前禁止汽运煤，天津港货物吞吐量较上年同期大幅下降，降幅为全国主要沿海港口之最。受此影响，河北其余煤炭下水港吞吐量均出现较大幅度增长，其中秦皇岛港货物吞吐量较上年同期增长41.24%。                                                         行业研究报告  14 表 3  2016年及 2017年 19月全国沿海主要港口货物吞吐量和集装箱吞吐量情况（单位：亿吨、 %、万 TEU）  港口群分布  港口  2016 年  2017 年 19 月  货物吞吐量  同比  增速变化  集装箱吞吐量  同比  增速变化  货物吞吐量  同比  集装箱吞吐量  同比  环渤海地区港口群  辽宁沿海  港口群  大连港  4.29 3.35 5.37 944.86 1.50 8.24 3.49 3.91 761.75 0.14 营口港  3.47 2.52 0.17 601.00 1.48 -4.06 2.84 2.29 464.29 1.47 丹东港  1.58 5.11 -4.07 191.91 4.93 -4.44 1.16 -1.69 143.40 -1.29 锦州港  0.89 -2.63 0.81 82.50 0.75 7.54 0.78 18.54 88.27 63.20 津冀沿海  港口群  天津港  5.50 1.76 1.67 1,450.00 2.76 2.40 3.78 -8.45 1,145.53 4.58 秦皇岛港  1.86 -26.50 -18.85 51.55 2.91 -18.06 1.82 41.24 43.22 17.60 唐山港  5.16 4.66 6.23 193.60 27.20 -10.16 4.29 12.99 171.80 31.05 黄骅港  2.45 47.15 52.24 - - - 2.06 12.03 - - 山东沿海  港口群  青岛港  5.00 3.27 -0.26 1,801.00 13.46 9.30 3.82 1.52 1,373.38 1.83 日照港  3.51 4.02 3.40 301.02 7.07 -9.09 2.72 2.94 236.62 6.06 烟台港  2.65 5.46 -0.42 260.14 6.08 2.01 2.13 6.02 205.03 3.70 长三角地区港口群  上海港  6.43 -0.65 2.41 3,713.00 1.62 -1.93 5.29 10.35 2,988.96 8.26 宁波 -舟山港  9.18 3.24 1.29 2,157.00 4.56 -1.80 7.71 11.06 1,874.83 14.20 连云港港  2.01 1.65 1.05 469.00 -6.37 -6.45 1.57 3.20 355.55 -0.38 东南沿海地区港口群  厦门港  2.09 -0.48 -3.01 960.00 4.54 -2.58 1.55 1.12 761.31 8.28 福州 港  1.46 4.39 7.33 268.31 10.50 2.07 1.07 0.19 221.72 15.83 珠三角地区港口群  广州港  5.22 4.25 0.34 1,858.00 6.80 0.58 4.16 8.65 1,483.27 11.35 深圳港  2.14 -1.32 1.39 2,411.00 -0.39 -1.08 1.79 12.77 1,895.29 5.64 珠海港  1.18 5.08 1.25 165.35 23.61 8.72 1.02 16.19 165.30 33.28 汕头港  0.50 -3.88 -4.46 124.00 5.20 15.54 0.37 13.58 96.58 19.79 西南沿海地区港口群  北部港湾  2.04 -0.31 -1.81 141.52 26.36 14.73 1.56 3.96 - - 湛江港  2.55 15.80 6.91 - - - 2.18 13.50 66.35 31.26 海口港  1.00 8.13 4.89 140.17 10.26 15.86 - - 119.14 18.50 资料来源： Wind资讯 ， 联合评级整理  （ 2）由于港口类型不同，出口拉动型港口和资源拉动型港口毛利率水平出现分化：整体看，出口拉动型港口毛利率水平高于资源拉动型毛利率水平。 主要原因是中国宏观经济增速下行压力较大，国内需求下滑对资源拉动型港口的影响较大，进而使得不同港口类型盈利能力出现分化。  图 23  出口拉动型港口和资源拉动型港口毛利率水平对比  资料来源： Wind资讯，联合评级整理  （ 3）由于货种结构不同，港口公司毛利率水平出现分化：货种以集装箱为主的港口毛利率水平整体要高于以干散货为主的港口。 主要原因一方面是因为集装箱比煤炭、铁矿石、粮食等大宗货物                                                       行业研究报告  15 为主的散杂货更具时效性，散杂货具强周期性，与宏观经济关联性较强，宏观经济不景气对散杂货的影