中国乘用车股比放开洞察报告.pdf

如何角逐“后合资时代”中国乘用车股比放开洞察报告发布时间： 2020年 4月 21日报 告 撰 写周丽君李懿欣易车研究院首席分析师易车研究院行业分析师前 言目前绝大多数车企正忙着布局新四化、应付双积分、撰写“十四五规划” 等，但放开股比的影响可能比上述任何一个项目或概念都要大。放开股比调整的仅是个数字，即由之前外资控股不得超过“ 50%”调整至“ 100%”，但这个小小的数字，足以牵一发动全身，改变整个中国车市的游戏规则：主导力量由政策转向市场，企业命运由自由竞争决定；市场机制由重点支持国有车企转向平等竞争，真正的上帝开始发挥决定性作用 就像之前只想如何当好“太监”，现在突然要思考如何做一个真正的男人，这是完全不同的“战略场景”。再加长城的聚焦战略、吉利的 20200战略等，在前几年的制定过程中，几乎都没认真考量过“股比放开”的因素，势必会制约上述车企角逐“后合资时代”。多数车企之前辛辛苦苦制定的战略规划，几乎都要推倒重来。从报告发布的 2020年 4月底至 2022年底，所剩时间不足 3年，留给大家积极应对的时间非常有限，且时间飞逝会让要处理的事情越积越多，再加 2020年新冠疫情冲击，大家更得争分夺秒后合资时代经过无数轮交锋，中国车市即将迎来全新时代 后合资时代20202018 2022取消专用车、新能源股比限制取消商用车股比限制取消乘用车股比限制，取消合资企业不超过两家的限制合资时代1983成立第一家合资车企北京吉普出台汽车工业产业政策，规定合资车企的外资股比不能超过 50%1994 2001加入 WTO汽车行业主要承诺：1、大幅降低汽车产品进口关税；2、逐年提高汽车及关键件进口配额，直至取消；3、修改汽车工业政策，使之与 WTO规则相符，放开发动机股比限制，允许外资控股等；4、开放包括汽车金融在内的汽车服务贸易领域；2004吉利汽车董事长李书福：没有入世，就没有吉利 2004年发布汽车产业发展政策，提高新建项目资金和技术门槛，坚持 50%股比限制； 2006年发布国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知和2009年发布汽车产业调整和振兴规划，提高合资车企等的投资门槛2006 2009官方态度：国务院发展研究中心副主任刘世锦表示：汽车股比限制将开放正方：欧盟商会认为，欧洲车企无法控股合资企业，但中国车企进入欧洲没类似限制，这不平等李书福：合资还受到国家保护，对民营自主品牌不公平反方：中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬表示：谁赞成放开股比限制，谁就是汉奸卖国贼；五大国有企业的相关负责人都不赞成在近期开放股比限制，认为这是对中国自主品牌的严重冲击和毁灭2010官方态度：2013年底商务部表态将放开汽车等外资准入限制； 2014年初工信部表态进一步扩大汽车开放正方：李书福：一味保护，就像父母溺爱孩子，不仅不会促进，倒反会削弱本土汽车工业的竞争力；只有放开股比，才有可能营造公平竞争的环境；合资股比完全可以放开， 30年前就应该放开反方：董扬，一旦放开，一些自主品牌面临灭顶之灾徐留平：自主品牌与外资实力相差悬殊，仍需长期扶持2013 2014 2016官方态度：工信部部长苗圩称，合资股比放开已进入倒计时，长则八年短则三五年正方：李书福：制约自主品牌发展的核心因素就是股比限制反方：中汽协、工程研究院、中汽研三大机构，联合一汽、东风、北汽、长安四大集团，明确反对股比放开官方态度： 2018年 4月 10日，国家主席宣布：中国会尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业 2018年 4月 17日，国家发改委明确，在接下来的 5年时间里依次放开外资股比限制 2018年 6月 28日，国家发展改革委、商务部联合发布外商投资准入特别管理措施（负面清单）（ 2018年版），自 7月 28日起，汽车行业取消专用车、新能源汽车外资股比限制； 2020年取消商用车外资股比限制； 2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制从成立第一家合资车企北京吉普的 1983年，到承诺放开乘用车股比限制的 2022年，合资时代将整整贯穿中国汽车行业四十个年头。期间利益双方的博弈愈演愈烈、唇枪舌剑，甚至冒出“谁赞成放开股比限制，谁就是汉奸卖国贼”等过激言论，可见是否放开股比限制的决定，深深涉及双方的核心利益。 2018年中央权衡利弊、审时度势，最后由国家最高领导拍板宣布放开汽车股比限制， 2022年后中国车市将迎来“后合资时代”。该政策涉及利益太广太深，可直接决定部分车企的生死存亡，目前看似风平浪静的海平面的下方，正酝酿着一个个惊涛骇浪控股或独资更能实现“利益最大化”，更能激发强势企业的斗志后合资时代合资时代主导力量 政策主导 市场主导市场机制 重点支持国有车企 平等竞争企业管理 五五股比加大协调难度，增加内耗 追求效率运营思维 受限合资期限，注重短期效益 以用户为中心，追求长期效益虽然“合资时代”与“后合资时代”的差异仅是个数字，即由之前外资控股不得超过“ 50%”调整至“ 100%”，但这个小小的数字，厉害到足以牵一发动全身，改变整个中国车市的游戏规则：主导力量由政策转向市场，企业命运由自由竞争决定；市场机制由重点支持国有车企转向平等竞争，真正的上帝开始发挥决定性作用；运营思维由追求合资短期效益转向长期效益，引导企业不断完善内部体系；企业管理由双方不断博弈、内耗转向追求效率，减少浪费；企业职责由代工转向构建研、产、销等完整体系，强化可持续发展能力；市场范围由内销转向内外结合，扩大出口，打造真正意义上的汽车制造强国；企业利润由各自努力向关联方输送，转向追求自身企业利益最大化 中国车市“后合资时代”的游戏规则、市场机制等的变化可谓翻天覆地，就像之前只想如何当好“太监”，现在突然要思考如何做一个真正的男人。绝大多数车企之前辛辛苦苦制定的战略规划，几乎都要推倒重来，就像几年前制定的长城聚焦战略、吉利 20200战略等，几乎都没认真考量“股比放开”因素，势必会制约上述车企角逐“后合资时代”。变化太突然了， 20202025年注定会成为中国车市不平凡的年代企业职责 代工 构建研、产、销、服等完整体系市场范围 内销绝对为主，成就消费大国 内销 +出口，打造汽车制造强国企业利润 各自努力向零部件等关联方转移利润 企业利润最大化优胜劣汰增加“壳资源”，助力车企跨越不核准燃油投资等门槛0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20162017201820192020E2021E2022E2023E2024E2025E2016-2025年中国乘用车品牌终端销量 TOP20、 TOP10占比走势TOP20占比 TOP10占比国家发展改革委 工业和信息化部关于完善汽车投资项目管理的意见发改产业 20171055 号各省、自治区、直辖市及计划单列市、新疆生产建设兵团发展改革委、工业和信息化主管部门：为贯彻落实 国务院关于发布政府核准的投资项目目录（ 2016年本）的通知 （国发 2016 72号）有关要求，完善汽车投资项目管理，促进汽车产业健康有序发展，现提出以下意见。一、 推动汽车产业结构调整二、 完善汽车投资项目管理（四）严格控制新增传统燃油汽车产能。原则上不再核准以下新建传统燃油汽车企业投资项目：一是新建独立法人传统燃油汽车整车企业投资项目；二是现有汽车整车企业跨乘用车、商用车类别投资项目；三是已停产半停产、连年亏损、资不抵债，靠政府补贴和银行续贷存在的现有汽车整车企业跨省、自治区、直辖市迁址新建投资项目。现有汽车整车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目，应同时满足以下条件：上两个年度产能利用率均高于全行业平均水平；上年度新能源汽车产量占比高于全行业平均水平；上年度研发费用支出占主营业务收入的比例高于 3%；产品具有国际市场竞争力。现有乘用车企业申请建设扩大传统燃油汽车生产能力投资项目，除满足上述条件外，企业平均燃料消耗量还应满足国家标准和有关规定的要求。 -100%-80%-60%-40%-20%0%20%40%60%80%100%0 50 100 150 200 2502019年 TOP100厂家终端销量与增长 (万辆 )相关部门曾表态，原则上不再核准新建传统燃油汽车企业的投资项目，该政策让部分国有车企有恃无恐，觉得即便 2022年放开股比限制后，外企还会老老实实合资，持续助力国企哺育“自主婴儿”。实际效果将事与愿违，目前中国车市正迎来剧烈的优胜劣汰时期， 2020年 TOP10品牌的终端销量占比极有可能突破 60%， TOP20突破80%，分别比 2016年提升十个百分点左右，期间力帆、海马、江淮等纷纷出现销量断崖式下滑，成为新势力进入车市的新通道。 20202025年中国车市的优胜劣汰与集中度将持续提升，“壳资源”持续增多， 2019年销量较少且表现乏力的乘用车主机厂数量不少于六十家。退一步讲， 相关部门仅强调“原则上不增加”，意味着可以“不讲原则就增加”，这种特事特办的案例在中国屡见不鲜。 进入“后合资时代”，国企决不能把希望再寄托于政策保护，打破传统思维或笨鸟先飞迫在眉睫核心淘汰区2018年新能源放开限制，特斯拉快速颠覆传统格局称雄车市2018年新能源乘用车率先放开股比限制，当年特斯拉就获得独资机会，与上海市政府签署打造临港工厂协议， 2019年初第一期工程开建，当年底顺利投产 Model 3， 2020年初正式上市。期间特斯拉在中国乘用车 EV的终端销量排行一路飙升， 2018年 1.67万辆位列 12名， 2019年 4.54万辆位列第 4名， 2020年一季度 1.86万辆位列第一名。在 2020年一季度的竞争格局中， Model 3犹如众星拱月，成为最受关注的电动车。受惠于股比放开政策，从获得独资到称雄 EV车市，特斯拉用不到两年的时间，完全颠覆了 EV车市的传统竞争格局，对北汽新能源、比亚迪等传统领军车企形成剧烈冲击。按新能源节奏，一旦 2022年中国乘用车市场整体性放开股比限制，传统竞争格局同样会面临剧烈冲击2018年取消新能源股比限制取消专用车股比限制2020年取消商用车股比限制2022年取消乘用车股比限制取消合资不超两家的限制2020年一季度中国纯电动车市竞争格局图14.01 9.57 5.83 5.08 4.53 3.68 3.21 3.15 2.43 1.95 1.67 北汽新能源比亚迪奇瑞江淮江铃吉利荣威众泰宝骏长安12.特斯拉2018年中国乘用车 EV终端销量排行 (万辆 )13.08 8.45 4.66 4.54 4.07 3.66 3.53 3.25 2.80 2.70 比亚迪北汽新能源宝骏特斯拉吉利奇瑞欧拉江淮长安荣威2019年中国乘用车 EV终端销量排行 (万辆 )1.86 1.11 0.73 0.59 0.48 0.38 0.35 0.35 0.23 0.22 特斯拉比亚迪宝骏广汽传祺北汽新能源蔚来奇瑞欧拉小鹏汽车威马2020年一季度 EV终端销量排行 (万辆 )20232025年海外车企在华“独立运动”将大规模爆发20182022年是中国乘用车放开股比限制的过渡阶段：新能源车市的尝试，让特斯拉快速尝到甜头；在中德政府高层的见证下，宝马占华晨宝马的股比由 50%升至75%，该“特事特办”案例开创了外资控股合资车企的历史性先河；北京奔驰、北京现代等“闹分家”消息不绝于耳 目前主流合资车企的合同都未到期，部分在近几年延长了，但 合同未到期不等于合作未到期，合同延长不等于合作延长 。熙熙攘攘皆为利往，在控股与独资显然更符合海外车企在华利益最大化原则的大前提下， 2022年彻底放开乘用车股比限制后， 20232025年将迎来海外车企的大规模“独立运动”，哪怕有原则上不再批准燃油车指标等政策性限制，海外车企的“独立运动”都会义无反顾。尤其是特斯拉一刺激，大家更疯狂了。国企别被外企的“合作不变”等承诺麻痹！只要时间一到，只要时机一成熟，只要符合利益最大化，说变就变！后合资时代19901980 2000合资时代2010 2020 2030 2040 2050 2060 207020232018北京奔驰(原北京吉普 ) 1983 20331985 2030上汽大众1991 2041一汽大众20251992 2037神龙汽车1997 2027上汽通用1998 2028广汽本田2000 2030一汽丰田2001 2051长安福特东风悦达起亚 2002 2032北京现代 2002 2032东风本田 2003 2033华晨宝马 2003 2040东风日产 2004 2053广汽丰田 2004 2034一汽马自达 2005广菲克 2010 2040长安马自达 2012 2062广汽三菱 2012 2042奇瑞捷豹路虎 2012 2042东风英菲尼迪 2014 20442035宝马股比升至 75%2022磨合期20182022年是中国车市放开股比限制的过渡期，之后将进入“后合资时代”，其中 20232025年为磨合期， 20262030年为新结构初步成型期：近十年国有车企长期主导中国车市，独资、合资 (含等比股份 )等占乘用车大盘终端份额维持在 80%的高位， 2019年不幸跌破 80%，预判未来十年将持续大幅下滑， 2030年跌至不足15%。基于比较优势原则，国有企业可选择由做大做强自主品牌的实体领域，向实现国有资产保值增值的资本领域转型升级，届时入股民企或外企将顺理成章；近十年民企终端销量份额一直维持 10%的低位， 2016年起吉利、长城等销量提升，助力民企份额小幅增加， 2019年接近 14%。预判未来十年民企份额将持续小幅提升， 2030年有望突破 25%，期间民企与外企的合作将逐步增加；近十年外企主导的份额同样处于低位，且以进口为主，未来十年类似特斯拉独资、宝马控股华晨宝马等案例会爆发式增加，外资主导的终端份额将大幅飙升， 2030年有望接近 60%20262030年“后合资时代”将基本成型，民企与外企晋级为中国车市的新主导力量20262030年“后合资时代”将基本成型，外企与民企成主体0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 列 3 2022 列 4 2026 列 2 203020092030年中国乘用车各性质车企终端销量占比走势 与预判外企进口外企 -民企合资 (外企控股 )国企 -外企合资 (外企控股 )外企独资外企 -民企合资 (等比股份 )外企 -民企合资 (民企控股 )国企 -民企合资 (民企控股 )民企独资国企 -民企合资 (等比股份 )国企 -外企合资 (等比股份 )国企 -民企合资 (国企控股 )国企 -外企合资 (国企控股 )国企独资过渡期 磨合期 成型期后合资时代合资时代应对“后合资时代”挑战，是国企“十四五规划”的最核心课题目前多数国有车企正忙着梳理“十四五规划”，按常规思维理解，新能源、新四化等都会是重点。我们易车研究院觉得，积极应对“后合资时代”更应成为国有车企“十四五规划”的重点。目前国有车企销量与利润主要来自合资车企：除了长安， 20152019年上汽、广汽、东风、一汽、北汽五大国有车企集团超 70%销量来自合资企业；除了长安， 20152019年上汽集团来自联营企业收益占集团净利润的比例维持 70%水平，广汽、东风、一汽轿车、北京汽车都突破了 100%； 20152019年虽然长安集团来自合资车企的销量贡献、联营企业的收益占净利润比例等，都呈现大幅下滑走势，但是长安自身净利润也大幅下滑，说明长安并没有摆脱对合资业务的依赖，倒反因为合资业务的下滑，牵连了整体表现 随着优胜劣汰加剧，“壳资源”增加，以及现有“原则上不增加燃油车投资项目”等门槛，很难真正拦住外企的独立步伐，一旦 2022年外企爆发大规模的“独立运动”，国有车企会非常被动(3)(2)(1)-12345678910111213141520152019年主流国有车企联营收益 /净利润 比例 走势2015年 2016年 2017年 2018年 2019年0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%100%20152019年主流国有车企合资销量 /集团销量比例走势2015年 2016年 2017年 2018年 2019年(100)-10020030040050060020152019年主流国有车企净利润走势 (亿元 )2015年 2016年 2017年 2018年 2019年