2020全球燃料电池乘用车产销量及发展前景研究报告.pptx

2020全球燃料电池乘用车产销量及发展前景研究报告,摘要,这篇报告回答了有关全球燃料电池乘用车的四个问题：产品如何？销量如何？售价如何？发展前景？,产品如何？全球产销品概览：日本丰田Mirai、韩国现代NEXO是目前的燃料电池乘用车主流车型，日韩品牌市占率具有绝对优势，燃料电池技术、储氢 技术随着车型的更新均有提升。 销量如何？各国销量及结构分析：2019年，全球燃料电池乘用车销量普遍增长，日本国内需求渐稳，韩国年销量突破4000辆，荷兰、德国、英国、法国、比利时位列欧洲2019年销量前五，美国乘用车销量有所下降。 售价如何？燃料电池乘用车经济性分析：在经济性上，目前燃料电池乘用车受氢气生产成本、加氢站规模等影响，总拥有成本较高，未来应通过规模化生产、基建 扩充、产氢技术提高来缩减成本。预计未来10年，中大型燃料电池乘用车将实现成本追平，市场竞争优势彰显。 发展前景？全球氢经济发展规划概览：目前，世界主要国家与地区相继更新并出台了氢能源发展战略规划，预计到2030年，各国燃料电池乘用车保有量有明显增 长，其中，日本将增至80万辆，韩国增至180万辆，燃料电池乘用车将在新能源汽车市场占据可观份额。风险提示：政策性风险、经营性风险、市场竞争风险、其他不可抗力因素,目录,售价如何？燃料电池乘用车经济性分析,发展前景？全球氢经济发展规划概览,产品如何？全球产销品概览,销量如何？各国销量及结构分析,产品如何？全球产销品概览,各国燃料电池车发展车型现状：日韩引领燃料电池乘用车市场,现状：燃料电池乘用车市场以日韩为主，本田、丰田、现代公司成为了推进乘用车市场化的主要动力。中国尚 处于试点运营阶段，美欧汽车公司以制造轻中型、重载卡车为主，乘用车暂非本土品牌发展重点。我们预测，2020年，日韩将继续推进乘用车市场化进程；从各国制定的乘用车规划看，乘用车市场体量较大， 为达成未来10年乘用车的庞大保有量目标，美欧中有望加快试点运营进程，推出本土品牌车加入市场竞争。,全球燃料电池乘用车主要产销品一览：日韩投入量产，性能表现差距不大,日本丰田Mirai，本田Clarity Fuel Cell，现代ix35 Fuel Cell与现代NEXO是当前为数不多投入量产，并进行 市场交易的燃料电池乘用车。在性能表现上，日韩品牌各有千秋，总体差距不大。除日韩外，中国上汽、德国奔驰、德国奥迪开发的燃料电 池乘用车均处于试点运营阶段，尚未进入销售市场。2020年，丰田公司计划推出新款Mirai，续航里程将较Mirai 2019提高30%，预期目标市场为日本、北美。,日本：降低燃料电池成本+小型化设计，改善FCEV技术路径,丰田Mirai 技术亮点降低核心成本：通过提升动力控制装置等措施，Mirai能精确控制燃料电池堆的输出和电池的充电及放电， 大大降低了燃料电池堆的成本，与2008年的燃料电池系统相比，Mirai的燃料电池系统成本降低了95%。,本田Clarity Fuel Cell 技术亮点本田Clarity Fuel Cell将燃料电池动力系统置于引擎盖下方，对燃料电池冷却系统进行了小型化(downsizing)设计。本田公司通过精确预估金属双极板的腐蚀电流大小、降低冷却剂的电导率和取消电 池隔离橡胶(insulation rubber)来减小电池尺寸。对于冷却系统体积，调节冷却剂的电导率以减少冷却 水泵等部件体积。, 日本是最早研发燃料电池乘用车的国家之一，截至2017年5月12日，丰田汽车已在21个国家和地区、2 个国际知识产权组织申请了15867件与燃料电池相关的专利。在集团内外部企业与科研机构的广泛合作 下，日本丰田、本田公司不断更新燃料电池车技术，成效卓著。,韩国：开拓多元应用场景+突破核心组件，完善用户体验,现代公司推出的NEXO，在现代ix35 Fuel Cell的基础上做了更多技术改进，将燃料电池乘用车的核心组件：氢燃料电池系统、储氢罐等进行技术升级，助力NEXO成为现代FCEV产品的主力军。,现代NEXO 技术亮点NEXO采用了现代的核心技术空气箔片轴承空气压缩机，使NEXO能够在海拔4300米以下正常行驶。现代NEXO所搭载的第4代氢燃料电池堆，比上一代的电池堆体积更小，功率反而提高20%。NEXO储氢罐采用碳纤维制造，强度较钢铁材质高10倍，可承受高压状态，并采用了缓冲碰撞力的装置以及长时间承受火焰的特殊涂覆技术，确保NEXO具有极为优秀的安全表现。,图1: 现代NEXO,图2: 现代NEXO车辆内景,欧洲：第五代燃料电池+多重动力系统，削减铂成本,欧洲地区的燃料电池乘用车以德系品牌： 奥迪、奔驰为首，依靠强大的品牌实力，对燃料电池车概念做 了技术提升，有望在未来投入量产后加入市场竞争。,奥迪h-tron 技术亮点奥迪h-tron quattro概念展示了奥迪和大众公司的第五代燃料电池技术。较轻的材料可以减轻重量，并提高性能，响应能力，使用寿命和效率。奔驰GLC F-CELL 技术亮点多重动力系统：具有Hybrid、F-Cell、Battery及Charge等四种模式。在Hybrid模式下，系统将同时从 氢燃料电池系统与锂电池获取电能，F-Cell模式下只有氢被消耗，是长距离行驶的理想选择。根据具体 行驶场景切换模式，更为高效节能。削减关键成本：铂在燃料电池中的使用量减少了90，从而节省了资源，并在不损害性能的情况下削减 了系统成本。,图4: 奔驰GLC F-Cell,图3: 奥迪 h-tron,销量如何？各国销量及结构分析,日本：国内需求趋于稳定，2019年轻微回升，丰田占据绝对优势,日本燃料电池乘用车销量总体呈上升趋势。自2016年达到峰值后，销量连续两年下降，2019年销售690辆，YOY扭负为正，增速回升至17.1%。丰田市场占有率超90%，进口车本土发展空间狭小。动因分析：15-16年的高增速主要归因于政策支持：300万日元/辆的购买补贴+大量政府订单我们预测，2020年在东京奥运会背景下，日本内需有所扩张，但考虑到新冠肺炎在日流行趋势可能，2020年燃料电池乘用车销量将保持有限回升空间，预计与2016年基本持平。,图5: 日本燃料电池乘用车历年总销量(辆),图6: 2018、2019年日本燃料电池车-分品牌销售量(辆),韩国：销量逐年增长，2019年突破4000辆，购买补贴政策持续发力,2015年以来，韩国燃料电池乘用车销量逐年上升，2018-2019连续2年保持高增速，2018年YOY达509.8%，2019年FCEV总销量突破4000辆。现代NEXO销量上半年持续增长，下半年稳中有升，总体季节差异不大。动因分析：2019年销量迸发期主要归因于政策利好与价格补助。2019年1月，韩国政府发布氢经济路 线图，鼓励氢能源发展，并对每辆燃料电池乘用车补贴2250万韩元，首尔最多可享受3500万韩元的 补助金，弥补溢价差距。2020年，政策利好将持续驱动增长，乘用车可享受补助金范围由4000辆扩大到10280辆。我们预计，2020年燃料电池乘用车销量将超8000辆。,Marklines,图7: 韩国燃料电池乘用车历年总销量(辆)图8: 2019年现代NEXO韩国销量统计(辆),欧洲：总销量持续增长，德、荷、英份额居前列，增速稳定,地区总销量连续上升，历年增速可观：2014-2019年，欧洲燃料电池乘用车销量持续上升，特别是2017年以来，总销量年均保持超1倍的增长，欧洲市场对燃料电池车的接受度持续上涨。各国销量分布不均：德国、荷兰、英国、法国、挪威历年总销量分列前五，前四国历年销量连续增长。2018-2019年，荷兰增速全欧最高，YOY达1100%，比利时YOY: 385%，德国YOY: 242%。,动因分析：税收优惠与购车补贴计划的推行，以德国为例，购买或租赁FCEV将获得4000欧元环保补贴。,我们预测，2020年欧洲燃料电池乘用车销量将突破1000辆。,图9: 欧洲燃料电池乘用车历年总销量(辆),图10: 欧洲各国燃料电池乘用车历年总销量(辆),美国：全球销量份额较高，2019年销量回落，市场检验进行时,美国是全球燃料电池乘用车的主要消费国之一，基本来自于日韩品牌。2016年起，乘用车销量大幅增长，,此后两年均突破2000辆；2019年，YOY转正为负，销量下跌。动因分析：19年销售回落: (1)税收政策影响。美国对于燃料电池车的联邦税收抵免于2017年12月31日 到期，届时起买主无法享受税收优惠。 (2)市场试验效果初现。不同于日韩，美国绝大部分FCEV仅在加 州出售，国内市场受限；加州H2零售价近达$14/kg，燃料经济性低；去年加州新建氢站仅4个(19.3- 20.1)，基建扩充缓慢侧面反映消极市场情绪。我们预测，考虑到18年美国FCEV乘用车销量增长近乎停滞，2019年明显下降，但联邦税收抵免政策于19年末重启，2020年美国燃料电池乘用车销量增幅不大，预计与去年基本持平。,图11: 美国燃料电池乘用车历年总销量(辆),售价如何？燃料电池乘用车经济性分析,高购置成本下，租赁持有比例超90%，燃耗经济性有望提升,氢燃料电池乘用车的高售价一直是消费者“持票观望”的原因之一。市场上主流车型的平均制造商建议 零售价超$58000，与一辆豪华中型SUV-奥迪Q7的价格相差不大，购买价格经济性不高。以丰田Mirai 为例，有超90%的消费者选择租赁形式持有。租赁总价差异不大，FCEV品牌内部价格竞争不显著。除购置成本外，我们以美国加州为例，进行燃油车、纯电动车、燃料电池车的燃耗经济性比较，计算发 现，由于加氢成本较高，当前燃料电池乘用车的燃耗经济性暂不突出。因此，制造商通常会在售价中包 含三年的氢费用。我们预计，未来通过提升电解技术、规模化制氢等举措，在FCEV的长续航里程优势下，每公里燃料价格将下降，燃耗经济性将有所提升。,高价格高成本，缩减成本势在必行,FCEV的高售价一定程度上意味着高成本，通过TCO总拥有成本分析法发现，当前燃料电池乘用车的TCO主要由燃料电池成本、基建规模不足导致的高H2成本构成，后者与燃油车、纯电动车有明显差距。总拥有成本差异显著，降本需求明显。降低FCEV成本，一般从规模化生产、降低低碳氢、可再生氢生产成本、降低铂成本、扩建加氢站等举 措入手。以FCEV与BEV的TCO比较为例，FCEV规模化产量达到90万时，TCO差距将缩减28%。,图12: 大型燃料电池乘用车成本缩减计划,图13: 燃料电池乘用车TCO构成与车型对比,分车型看TCO变化，未来中大型乘用车竞争力增强,将燃料电池乘用车分为3类，从TCO变化曲线可以看出，2025年左右，续驶里程最长的大型商用FCEV 将最早实现与BEV的成本追平；家用SUV型FCEV在2030年左右可实现成本平价。未来10年，得益于 FCEV在长距离行驶中加氢速度快，电池系统体积小、成本低，符合脱碳环保要求等优势，中大型FCEV的市场竞争力将得以彰显。而对于小型FCEV来说，成本追平速度明显放缓，到2040年仅达到与BEV相似的成本水平，此细分市场 竞争优势暂不突出。,图14: 燃料电池乘用车TCO成本曲线,发展前景？全球氢经济发展规划概览,日本：2030年保有量80万，氢能是国家必要发展抉择,2019年3月，日本发布氢与燃料电池战略路线图，提出到2020年，总计保有4万辆燃料电池汽车，2030年达80万辆。此外，为了促进市场竞争，计划到2020年将燃料电池车与混合动力电动车的价差缩 小到180万日元以下。我们认为，未来日本FCEV市场潜力将继续扩大：1）日本脱碳必然要求：受山丘、岛屿的天然地理环境限制，日本几乎没有可用于陆上风能和太阳能农场 的土地，加上核电的安全隐患，氢将成为无碳进口的关键。2）乘用车消费点偏移：对于乘用车来说，由于日本的高人口密度与快生活节奏，比起FCEV3分钟的加 氢时间，BEV至少30分钟的充电时间将成为消费瓶颈，我们预测，随着基建设施的完善，FCEV在乘用车市 场的需求点将更突出。图15:川崎重工开往澳大利亚的液氢运输船,韩国：2030年保有量180万，扩大购买补贴范围，用基建拉动需求,2019年1月，韩国政府公布氢经济路线图。计划到2022年，国内FCEV保有量达8万辆，到2030年，保有量达180万辆。现代公司在企业2030愿景中指出，到2030年，燃料电池车的年产量将达到50万。扩大购买补贴作为直接激励，现阶段仍需继续：2020年，韩国燃料电池车可享受补助金的数量将从去年的4000辆增加到10280辆，其中，燃料电池乘用车将获得10100辆补贴。乘用车的国库补助金仍为原来的2250万韩元。明确基建目标，为扩需奠定基础：2019年末，韩国已拥有30个加氢站，政府计划到2022年，将加氢站的数量增加到310个，2040年增加到1200个。,图16: 韩国政府发布氢经济路线图,图17: 现代公司发布企业2030愿景,欧洲：明确乘用车目标1/22，内部团结以助力外部竞争,欧洲氢工业协会在2018年发布的报告中指出：到2023年，欧洲燃料电池车年销量达到1万辆，到2027 年，年销量达到10万辆。欧洲氢能路线图指出：到2030年，每22辆乘用车中，将有1辆为燃料电池 乘用车。相较于其他国家的FCEV重点部署(日韩: 乘用车,美国: 卡叉车)，欧洲的细分优势还未现雏形，为使投资 有效，欧洲对氢路线图进行了分步部署。乘用车市场以大中型乘用车为发展重点。我们认为，创造欧洲内部市场和产业价值链有利于实现规模效应。通过建立部门跨国联通机制，实现降本与技术共享，达成欧洲大陆去中心化，欧洲能更好地参与市场竞争。,图18: 欧洲氢能源可选投资领域,美国：联邦税收抵免重启，乘用车或难成为FCEV主要竞争市场,美国加利福尼亚州设定了到2030年达到100万辆燃料电池车的目标。重申税收利好：2019年12月，美国国会恢复了对燃料电池车的联邦税收抵免：规定购买或租赁合规的轻型FCEV的客户将获得最高8000美元的税收抵免。我们预测，该项政策的重新启用，将直接扩大2020年美国FCEV的消费需求。乘用车或非消费重心：与其他市场相比，美国拥有庞大的长途卡车运输产业，每年每辆车行驶超过 12000英里。我们认为，由于消费者对车辆长途行驶能力的需求偏好，中小型乘用车在未来十年的年销 售额预计下降1%。,图19: 美国氢能源细分需求市场规模预测图20: 美国重启联邦税收抵免政策,结语,借鉴他国经验：扩基建、重技术,走自己的路：商业车先行，推动市场化回首全球主要国家与地区燃料电池乘用车的发展现状，可为我国借鉴的经验主要有：1）政策利好是扩需的必经之路，也是必“突破”之路。个人消费者往往更注重经济效益，燃料电池乘用车的高售价直接阻 碍了消费。因此，政府前期往往要依靠购车补贴、税收优惠等政策利好直接拉动需求。但直接补助政策在长期或将成为FCEV市场化的“绊脚石”。2）基建是前提条件，技术升级是核心突破口。比起补助政策，降低H2生产成本、扩大加氢站建设、提升燃料电池等核心 板块技术，才是燃料电池乘用车实现广泛市场化的关键。当前，我国燃料电池车产业处于起步阶段。2019年12月，工信部发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）征求意 见稿，提出了实现燃料电池车商业化运用的目标，并对燃料电池车在技术升级、基建扩充等方面做了基本战略部署。 与日韩不同，迄今，我国燃料电池车生产以客、货车为主，本土乘用车品牌尚未起步。我们认为，由于我国发展前期技术待升级、基建不足、政策依赖度高、个体消费者接受度不高， 短期内乘用车并非燃料电 池车的发展重心。尽管如此，“试点运营-政策利好拉动-产品竞争力形成-逐步市场化”的发展路径依然有效，降本以 提升竞争力依旧是加速市场化进程的主要突破点。,THANKS,