收费公路行业专题研究（一）：定义、行业运行现状及收费公路企业定位.pdf

1 收费 公路行业 专题 研究（一）： 定义、 行业运行现状 及 收费公路 企业定位 本专题将从信用评级的 角度对收费公路行业进行 梳理并简单分析 ，主要包括 3 篇。本篇为上篇，主要 介绍 收费 公路 概念、行业 运行现状及 收费 公路企业定位； 中篇 介绍 收费 公路 企业的会计处理 方式及资产、负债端 分析 ；下篇主要对 收费 公路 信用评级 要素作出分析。 按公路 在 路网中的地位 分为国道、省道、县道和乡道， 按技术等级 分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路 。 从运营主体分类来看 ，收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。 政 府还贷公路 对应债务 法律 上是政府债务。 经营性公路 对应的债务 法律 上是企业债务。 从运行现状看 ， 收费公路行业规模方面 ： 2017 年全国收费公路里程首次表现为净减少且总规模有所下降但高速公路仍表现为净增长。收费公路结构以高速公路为主，技术等级结构进一步优化。政府还贷收费公路规模逐渐下降。 收费公路投资方面 ：全国收费公路建设投资增速整体有所放缓，还贷收费公路投资总额高于经营公路投资总规模但两者的差距逐渐缩小。 收费公路债务方面 ：债务规模继续扩大，等级上以高速公路为主，运营主体以政府还贷公路为主但占比逐渐下降。建设资金主要是债务性资金投入，融资渠道单一，来源以银行贷款为主。 收费公路经营方面 ：收支缺口不断扩大，其中经营性收费公路收支缺口扩张快， 2017年收支缺口整体出现首次回落。收入无法覆盖还本付息，支出以还本付息为主，整体 还本付息压力大 ，经营性公路还本付息占比较小但还本付息缺口增速快。收费公路效益整体呈现上升趋势，经营性收费公路效益优于还贷性收费公效益。 从 收费公路 企业 定位看 ， 对比城投企业与收费公路企业主体特征，收费公路企业 定位 类似于平台类企业，特别是收费公路企业路产性质为政府还贷公路的平台属性更强。 国有背景的 收费公路企业一般为行政等级高的省级交通主管部门投资设立，具有区域垄断性，企业信用等级评价通过企业定位、路产规模等因素隐性考虑区域政府实力与支持力度，评级逻辑与城投企业评级逻辑相似且政府还贷公路企业相似度更高。 一、 收费公路定义 1 公路 基本概念和分类 根据 中国人民共和国公路法 （ 以下简称 “ 公路法 ” ） 所称公路包括公路桥梁、公路隧道和公路渡口。 根据公路法分类， 按 公路 在 路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道 。 其中， 国道规划由国务院交通主管部门会同国务院有关部门并商国道沿线省、自治区、直辖市人民政府编制，报国务院批准。省道规划由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级有关部门并商省道沿线下一级人民政府编制，报省、自治区、直辖市人民政府批准，并报国务院交通主管部门备案。县道规划由县级人民政府交通主管部门会同同级有关部门编制，经本级人民政府审定后，报上一级人民政府批准。乡道规划由县级人民政府交通主管部门协助乡、民族乡、镇人民政府编制，报县级人民政府批准 ，具体的区别如下表2 所示。 按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路 、三级公路和四级公路 ， 具体划分标准由国务院交通主管部门规定 ， 其中 相关区别 具体见下表 。 表 1 按路网等级划分道路区别情况表 项目 国道 省道 县道 乡道 定义 国家干线网中，具有全国性的政治、经济和国防意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路 具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的公路干线 具有全县政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路 乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路 命名和编号 国务院交通主管部门 省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门按照国务院交通主管部门的有关规定确定 与省道要求一致 与省道要求一致 简称 G S X Y 命名规则 以 G 开头， G1XX 以北京为起点，放射 线 。 G2XX 是 北南纵线 ， G3XX是 东西横线 S1XX 的起点是省会城市，S2XX 是南北方向纵向的道路，S3XX 是东西横向省道 以 X 为开头 以 Y 为开头 资料来源：公路法、 公开资料、联合评级整理 表 2 按技术等级划分道路区别情况表 项目 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 交通量 可满足 小客车 年平均昼夜小客车 2.5 万 辆通行 可满足 年平均昼夜通过量达到 3.5-5.5 万辆 (六车道 )或者 1.5 3 万辆 (四车道 ) 能适应年平均昼夜中型载重汽车为 3000 7500 辆 能适应年平均昼夜中型载重汽车为 10004000 辆 以满足小客车年平均昼夜小客车通过量不超过 2 千辆 (双车道 )或 400 辆以下(单车道 ) 最高 车速 120km/h 100km/h 80km/h - - 车道 至少 4 个车道 4 车道 /6 车道 双向行驶且无中央分隔带的双车道公路 2 车道 单车道 使用年限 一般 20 年 一般 20 年 一般 15 年 一般 10 年 一般 10 年 用途 全部控制出入、专供汽车在分 隔的车道上高速行驶 供汽车分向、分车道行驶，并部分控制出入、部分立体交叉的公路，主要连接重要政治、经济中心，通往重点工矿区，是国家的干线公路 连接政治、经济中心或大工矿区等地的干线公路，或运输繁忙的城郊公路 沟通县及县以上城镇的一般干线公路 沟通县、乡、村等的支线公路 资料来源：公路法、 公开资料、联合评级整理 2 收费 公路基本概念和分类 收费公路是指特定主体依法建设或购买的，可以向使用者收取通行费的公路。收费公路最 关键的特征就是： 有偿使用的公路，区别于普通非收费公路。 2015 年 7 月 21 日 交通部 再次 发布收费公路管理条例 修订稿， （以下简称 “ 修订稿 ” ）， 将收费公路分为 政府还贷公路 和经营性公路 。因 修订稿 正在征求相关部委和地方政府的意见 ， 尚未正式出台，本文对政府还贷公路和经营性公路的分析仍以 2004 版的收费公路管理条例为参考依据。目前一般从运营主体和技术等级两方面对收费公路进行分类。 从运营主体分类来看 ，收费公路分为政府还贷公路和经营性公路。 政府还贷公路 指 县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路 。 经营性公路 指 国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路。 3 政府还贷公路 是地方交通部门作为投融资主体， 成立 收费公路 公司 代交通部门举债， 投资建设收费公路， 同时负责建成后的运营管理。可能是由于收费公路管理条例中有 “ 县级以上交通部门利用贷款 ” 的条款，实践中也有交通部门直接向银行贷款的情形。政府还贷公路的投融资主体实际上 对应的 是地方政府， 为规范政府举债投资，与一般的城市纯公益性基建项目一样，纳入到财政预算管理范围内 ， 实际上有 地方 财政 对债务进行 兜底， 法律 上是政府债务 。政府还贷公路不以盈利为目的 更多的考虑是社会效益或政治需要 ，其通行费收入属于行政事业性收费， 全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理， 政府还贷公路的车辆通行费，除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用。 政府还贷公路的收费 票据，由省、自治区、直辖市人民政府财政部门统一印 （ 监 ） 制 。 经营性公路以市场化方式运营，投融资主体 为相对 市场化程度较高的企业（地方国企、央企）。经营性公路的投融资是企业行为，融资来源包括银行贷款、债券、股票等多种渠道。2015 年以新预算法为起点，地方政府的融资体制建立，高速公路的投融资模式也进入规范阶段 ， 交通运输部于 2015 年 7 月发布收费公路管理条例修订征求意见稿，将收费公路分为政府收费公路和特许经营公路，前者融资改为 区域 地方政府发行专项债券，而后者确定为市场化主体融资，政、企债务严格分离 ，这从法律意义上说明 经营性公路的举债是企业行为， 法律 上是企业债务 。经营性公路的通行费收入是企业的 运营收入 。另外， 经营性公路的收费票据，由省、自治区、直辖市人民政府税务部门统一印 （ 监 ） 制 。 目前 有些 经营性公路的 企业 ，也会同时代政府 或相关部门 管理政府还贷公路 ， 但其管理政府还贷公路的 债务性质 等并不因此改变。 表 3 政府还贷公路与经营性公路分析表 项目 政府还贷公路 经营性公路 运营主体 依法设立专门的不以营利为目的的法人组织 。 省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门对本行政区域内的政府还贷公路，可以实行统一管理、统一贷款、统一还款 国内外经济组织 、 依法成立的公路企业法人 收费期限 按照 用收费偿还贷款、偿还有偿集资款的原则确定，最长不得超过 15 年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的政府还贷公路收费期限，最长不得超过 20 年 按照收回投资并有合理回报的原则确定，最长不得超过 25年。国家确定的中西部省、自治区、直辖市的经营性公路收费期限，最长不得超过 30 年。 收费标准 由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价格主管部门、财政部门审核后，报本级人民政府审查批准 由省、自治区、直辖市人民政府交通主管部门会同同级价 格主管部门审核后，报本级人民政府审查批准 收费权转让 转让政府还贷公路权益中的收费权，可以申请延长收费期限，但延长的期限不得超过 5 年 ，且转让收入必须缴入国库 除用于偿还贷款和有偿集资款外，必须用于公路建设 转让经营性公路权益中的收费权，不得延长收费期限 收费票据开具 由省、自治区、直辖市人民政府财政部门统一印（监）制 由省、自治区、直辖市人民政府税务部门统一印（监）制 通行费管理 应当全部存入财政专户，严格实行收支两条线管理 ，通行费 除必要的管理、养护费用从财政部门批准的车辆通行 费预算中列支外，必须全部用于偿还贷款和有偿集资款，不得挪作他用 无明确要求 债务 资金来源 银行贷款、财政配套、未来或以收费公路专项债券 银行贷款为主 资本金来源 财政性资本金为主 非财政性资本金为主 债务认定 政府债务 企业债务 资料来源：收费公路管理条例、 统计公报、 其他公开资料、联合评级整理 从 技术等级来看 ， 根据 收费公路管理条例 规定， 技术等级为二级以下（含二级）的公路不得收费 ， 但是，在国家确定的中西部省、自治区、直辖市建设的二级公路，其连续里程 60 公里以上的，经依法批准，可以收取车辆通行费 。 截至 2017 年 末 ，全国收费公路里程4 16.37 万公里，占公路总里程 477.35 万公里的 3.43%。其中，高速公路 13.26 万公里，一级公路 2.07 万公里，二级公路 0.95 万公里，独立桥梁及隧道 883 公里，占比分别为 81.0%、12.6%、 5.8%和 0.5%。 从技术等级看收费公路主要以高速公路为主。 图 1 截至 2017年末全国收费公路占比图 资料来源：全国收费公路统计公报 二、 收费公路运行现状 上文 我们 对公路 及 收费公路的概念 、 分类标准 以及不同类别的收费公路区别点 作了简单梳理，下面我们主要从收费公路的 规模结构、投资、债务、运营 等情况简单梳理收费公路行业现状。 1 收费公路 规模与 结构 2017 年 ， 全国收费公路里程首次表现为净减少 且总规模有所下降 但高速公路仍表现为净增长 。 收费公路 结构 以高速公路为主， 技术等级 结构进一步优化 。 根据 2017 年全国收费公路统计公报显示，截至 2017 年末，全国收费公路里程比上年末净减少 7,356 公里 ，为 16.37 万公里 ，收费公路里程 净增加额首次变现为负 。 从技术等级来看， 其中，高速公路里程净增 8,130 公里，增长 6.5%，主要为新通车高速公路项目带来的里程增加 ， 高速公路里程占比由 2016 年末的 72.8%上升到 81.0%。普通公路（一、二级公路合计）里程净减少15,245 公里， 较上年末 下降 33.5%。其中，一级公路净减少 2,846 公里，主要为广东省取消年票制一级公路收费；二级公路净减少 12,399 公里，主要为内蒙古、甘肃、青海、宁夏取消政府还贷二级公路收费。 政府还贷收费公路规模逐渐下降 。 从运营主 体来看， 政府还贷收费公路规模与占比 有所下滑， 截至 2017 年末政府还贷收费公路 9.98 万公里，占收费公路里程比重为 55.56%（上年占比为 58.73%） ，主要是普通公路收费的逐步 取消 以及建设较早的政府还贷高速公路 收费期限 到期取消 收费 影响所致， 截至 2017 年末，北京、天津、辽宁、上海、江西、重庆等六省市已全部取消普通公路收费，福建、湖南、宁夏等省区仅剩个别收费普通公路项目。 全国普通公路收费里程大幅下降，为公众 经济 出行提供了更多可选择路线 ，助力物流业降本增效，社会效益显著。 5 图 2 20132017年 全国各运营主体收费公路里程 图 3 20132017年 全国各技术等级收费公路里程 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 ；千公里 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 ：；千公里 2 收费公路 投资 情况 全国 收费 公路建设投资增速整体有所放缓， 还贷收费公路投资总额高于经营公路投资总规模 但 两者的差距逐渐缩小 。 20132017 年 ，收费公路累计建设投资总额由 2013 年的54,431.81 亿元增长至 2017 年的 82,343.9 亿元 ； 截至 2017 年末，全国收费公路累计建设投资总额 82,343.9 亿元，比上年末净增 6,486.4 亿元，增长 8.6%。 从运营主体来看，经营性收费公路投资额增速快于还贷收费公路， 还贷收费公路累计投资额高于经营性收费公路，但 两类收费公路累计投资额逐渐缩小 ，主要原因系政府规划投资资金需 求 强烈与限制地方政府债务规模的冲突下，建设收费公路更多以经营性路产为主 。 图 4 近几 年 全国收费 累计投资情况 图 5 近几年全国两类收费累计投资情况 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 注： 单位：亿元、 % 注： 单位：亿元、 % 3 收费公路债务情况 债务规模继续扩大，等级上以高速公路为主，运营主体以政府还贷公路为主但占比逐渐下降。 由于投资规模的不断增加 ，收费公路行业整体债务规模不断扩大，截至 2017 年末，全国收费公路债务余额 52,843.5 亿元，比上年末净增 4,288.8 亿元，增长 8.8%。 从技术等级来看，其中， 高速公路 债务余额 49,867.4 亿元，一级公路 债务余额 1,946.2 亿元，二级公路债务余额 135.9 亿元，独立桥梁及隧道 债务余额 894.1 亿元，占比分别为 94.4%、 3.7%、 0.3%和 1.7%。 2017 年，全国收费公路新增项目中 75%以上为高速公路项目。由于新增高速公路造价远高于到期及取消收费的一、二级公路，导致收费公路累计建设投资总额和举借债务本金规模进一步扩大 。从运营主体来看， 截至 2017 年末，政府还贷公路债务余额 和 经营性公路债务余额 分别为 28,279.8 亿元 和 24,563.7 亿元 ， 占全国收费公路债务余额的 比重分别为53.5%和 46.5%（上年占比为 53.8%和 46.2%），主要原因系新增路产建设成本高且经营性收6 费公路投资额上升较快以及部分政府还贷公路部分转为经营性收费公路 。 建设资金主要是债务性资金投入， 融资渠道单一， 来源 以银行贷款为主 。 与 发达国家成熟的收费公路投融资体系相比，我国收费公路投融资体系还处于探索阶段， 参与主体和 融资渠道相对单一， 截至2017 年末，全国收费公路累计建设投资总额 82,343.9 亿元，比上年末净增 6,486.4 亿元， 较上年 增长 8.6%。 其中，举借银行贷款本金和其他债务本金净增 4,390.5 亿元， 较上年 增长8.4%。 截至 2017 年底，收费公路累计建设投资总额中资本金和债务性资金投入分别为25,614.16 亿元和 56,729.79 亿元，分别较 2016 年末增长 8.9%和 8.4%，占比仍保持在 3： 7左右。 从资本金的来源来看 ，财政性资本金（来源于政府财政）和非财政性资本金（主要来源于社会资本投资、单位自筹等）投入分别为 14,480.14 亿元和 11,134.02 亿元，占比约为56.5%和 43.5%； 从债务性资金的来源来看 ，银行贷款在债务性资金中的占比达 92.1%，其他债务资金（发行债券、对外借款等）的占比为 7.9%。 未来随着公路专项债的推行以及收费公路管理条例的落地，融资渠道或将拓宽，但 政策传导具有滞后性、 产品民生性、 行业壁垒打破较难等因素使得 收费公路新的融资体系建立仍然任重道远。 4 收费公路经营情况 收支缺口不断扩大， 其中经营性收费公路收支缺口扩张快， 2017 年 收支缺口整体 出现首次回落 。 2017 年度全国收费公路通行费收支缺口为 4,026.5 亿元，比上年减少 116.8 亿元，下降 2.8%，但全国收费公路通行费收支缺口仍处在高位。 收费公路 企业 的收入 大部分来自于通行费收入 ，而支出包括还本付息、养护经费、运营 费用 等 。从 运营主体来看 ，不论是政府还贷公路还是经营性公路，整体均属于亏损状态， 其中 经营性收费公路收支缺口扩张快 。 表 4 20132017年收费公路收支情况（单位：亿元） 年份 通行费收入 通行费支出 收支缺口 2013 3,652.22 4,312.76 -660.54 2014 3,915.96 5,487.10 -1,571.14 2015 4,097.75 7,285.06 -3,187.31 2016 4,548.46 8,691.73 -4,143.27 2017 5,130.20 9,156.69 -4,026.49 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 图 6 20132017年还贷公路收支情况（单位：亿元） 图 7 20132017年经营公路收支情况（单位：亿元） 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 收入无法覆盖还本付息， 支出以还本付息为主， 整体 还本付息压力大 ，经营性公路还本付息 占比较小但 还本付息缺口增速快 。 从支出结构来看， 20132017 年，收费公路支出主7 要以还本付息为主，占比分别为 72.98%、 76.68%、 78.93%、 81.27%和 81.34%。 近年来 全国收费公路债务规模不断扩张， 加之 “ 绿色通道 ” （鲜活农产品运输车辆） 和 重大节假日小型客车 对通行费的减免 收费 ， 公路还本付息压力不断加大 ，至 2014 年起通行费收入无法覆盖还本付息，且缺口持续扩大 。 从运营主体来看，目前 政府还贷公路 还本付息占比持续处于高水平，经营性公路还本付息占比较低 ， 但 从 2015 年 起 经营性公路 还本付息压力 迅速攀升。 图 8 20132017年经营公路 还本付息 情况（单位：亿元） 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 收费公路效益整体呈现上升趋势， 经营性收费公路 效益优于还贷性收费公效益。20132017 年 收费公路单公里收入呈现整体上升趋势，主要原因系路网不断完善协同效应增强以及区域经济不断发展 。 经营性收费公路单公里收入远高于还贷性收费公路，随着部分地区还贷性收费公路转经营性公路以及考虑到目前发达地区路网相对完善，路网的增量主要来自欠发达地区，未来收费公路运营效益有一定下行压力，盈利的提振或仍将依赖政府。 图 9 20132015年经营公路收支情况（单位：亿元） 资料来源：全国收费公路 20132017年 统计公报 三、 收费公路企业的定位 从 上文的行业现状 来看 ，我们认为在一定程度上 是 受 到 行业特点影响 所致 ，如 收费公路目前收费期限固定（“统贷统还”的原则下，收费期限或将延长）、收费标准受限 、投资均需交通主管部门规划、前期投资大回报周期长等行业特点。 8 收费公路是 重要的基础交通设施，对于促进商品物流、提高城市化水平、带动区域经济社会发展具有重要作用 。 现阶段我国 收费 公路建设大多由国家、省、市三级政府共同投资，并由省级公路运营管理主体负责区域内高速公路的投资建设， 收费 公路的具体运营由项目公司负责。 收费公路企业收入多来自通行费收入，加上 结算 机制 原因 ，其业务能产生稳定的现金流 以及区域的车流量差异 ， 收费 公路 企业 给人以市场化主体的印象 ， 但从提供产品的公益性、分类标准等来看 ，是否与平台类企业差异很大呢？ 下文我们从收费公路企业投资主体 特征 和本公司 评级逻辑 对比平台类企业特征、评级逻辑 简要分析 收费公路企业的“真实”定位 。 1 收费公路企业主体特征 对比城投企业与收费公路企业主体特征，收费公路企业 与 平台类企业 相似 ，特别是收费公路企业路产性质为政府还贷公路的平台属性更强。 从出资形式 看 ， 收费公路企业通过划拨路产、股权、土地、路产建设资本金等资产成立收费公路企业，视路产质量优劣以及建设任务轻重给予一定的财政补贴等。 从监管层定义看，指由 地方政府及其部门和机构等通过财政拨款或注入土地、股权等资产设立 （引自银监会201019 号） 。 从设立目的看 ， 改革开放初期，我国经济持续快速发展，但公路基础设施发展严重滞后。为破解公路基础设施严重落后对经济社会发展的瓶颈制约， 1984 年 12 月，国务院第 54 次常务会议作出 “ 贷款修路，收费还贷 ” 的重大决定，打破了公路建设单纯依靠财政投资的体制束缚，逐步形成 了 “ 国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资 ” 的投融资机制，目前 政府主导投资 但 地方政府新增债务 受限的情况下，政府投资不足以 满足 收费公路建设资金需求，决定了 收费公路企业 还要以 投融资 平台身份参与 交通基建投资为主 。 城投企业 是我国分税制改革和投融资体制改革的产物 ， 但从一系列 法律 、法规 角度来看，地方政府直接负债的可能性完全被剥离。 在直接融资渠道受限以及经济增长所带来强烈融资需求的双重作用下，地 方政府开始设立政府融资平台 即城投企业 。 从业务自主性来看 ， 公路具有 准公共品属性 ，其规划、建设、运营、收费期限、收费标准等均受国家与政府主导，从上述情况来看，收费公路自主运营必须服务政府以及政策需要 ，且在一定程度上公路运营让利与工业发展 。 城投企业的投资项目带有较强的公益性，决定了企业盈利能力很弱。项目的选择与开工时间均受政府指定，服从于当地城市整体建设规划，企业几乎没有经营自主性。 从政府支持来看， 城投 企业 的政府支持一般通过项目承建、财政补贴、债务置换、资金注入、资产划拨等方式体现 。 省级或市级交通运输部门一般通过 路产划拨、财补贴、资本金注入等 方式支持收费公路企业发展 。 从债务主体来看 ， 城投企业债务认定经过摸底清查置换后，法律意义上，纳入地方政府性债务的部分属 于政府债务，剩余的则为企业债务。交通运输部于 2015年 7 月发布收费公路管理条例修订征求意见稿，收费公路企业中政府还贷公路部分纳入政府债务，经营公路则为企业自主债务。 值得注意的是即使企业经营的高速路产有严格的政府还贷与经营性之分，由于地方政府缺乏举债职能而 建设 支出负担不断增加， 部分政府还贷公路企业 实际 上作为 融资、投资、运营以及偿债主体存在。 2 收费公路企业评级逻辑 国有背景的 收费公路企业一般为 行政等级高的 省级交通主管部门投资设立 ，具有区域垄断性 ， 企业信用等级 评价 通过企业定位、路产规模 等因素 隐性 考虑区域政府 实力与 支持力度 ，评级逻辑与城投企业评级逻辑相似且政府还贷公路企业相似度更高 。 城投 行业评级逻辑 主要 从城投公司自身信用风险分析入手，通过对影响偿债主体管理风险、经营风险和财9 务风险的所有要素进行分析和判断 ， 其次通过分析地方区域经济、政府财政实力、地方政府债务对地方政府信用的影响 来分析判断地方政府实力强弱 ， 最后根据偿债主体支持可能性（重要性和关联性）的判断，评价偿债主体信用风险的大小，最后给出受评主体的信用级别。收费公路企业评级逻辑 主要 通过 影响 自身经营情况及财务状况 评级要素 和 高速公路企业 股东（ 地方政府 ） 实力分析 结合 ， 值得注意的是联合评级将政府支持 （外部支持） 与企业自身经营结合起来分析 。 对比城投 企业的重要性与关联性 的评价 时 ，收费公路企业 具有一定的区域垄断性， 区域内一般只有 13 家 左右 （类型为单一经营政府还贷公路、单一经营经营性公路 以及混合 经营）， 在与区域政府的重要性和关联性方面 收费公路 企业 不需要做过多判断 。