“十三五”及2030年交通部门节能目标研究报告.pdf

! ! ! ! “十三五”及2030年交通部门节能目标研究 （终期报告）!国家发展和改革委员会能源研究所课题组 二一七年三月! ! ! 课题组成员 课题负责人： 戴彦德 国家发展改革委能源研究所所长，研究员 朱跃中 国家发展改革委能源研究所国际合作中心主任，研究员 课题组主要成员： 白 泉 国家发展改革委能源研究所能效中心副主任，研究员 田智宇 国家发展改革委能源研究所能效中心副主任，副研究员 梁 琦 国家发展改革委能源研究所国际合作中心副主任，助理研究员 符冠云 国家发展改革委能源研究所能效中心，助理研究员 刘建国 国家发展改革委能源研究所国际合作中心，助理研究员 蒋钦云 国家发展改革委能源研究所国际合作中心，助理研究员 冯 超 国家发展改革委能源研究所国际合作中心，研究助理 ! “! ! 目录 报告要点 . 1! 摘要报告 . 3! 一、交通运输部门用能模式不可持续亟待调整!#!$! （一）交通运输用能快速、刚性增长面临可持续发展挑战!#!$! （二）摆脱对油品的依赖和保障能源安全亟需交通用能模式优化调整!#!%! （三）推动新型城镇化、改善城市环境质量亟需交通发展模式转型升级!#!&! （四）技术创新和加快变革为交通低碳发展创造契机!#! 二、低碳发展愿景与目标!#!(! （一）低碳愿景!#!(! （二）低碳发展目标!#!)*! 三、主要路径与潜力分析!#!)*! （一）减少交通服务需求：调整工业化、城镇化道路，优化产业布局及物流 模式创新!#!)! （二）优化交通运输结构：打造铁路、公共交通为骨架的现代运输体系!#!)+! （三）转向清洁能源，实现车辆船舶的去油化和电气化!#!)(! （四）交通运输工具的能效提升：加快技术创新进步，大幅提升交通工具效 率水平!#!,*! 四、交通部门低碳发展的效果!#!,%! （一）以较低的能源需求满足交通服务与城乡居民出行的快速增长，初步实 现与交通发展的“脱钩”!#!,%! （二）终端用能结构逐步实现清洁化、多元化、电气化，摆脱了对油品高度 依赖的局面，实现与油品需求的“脱钩”!#!,+! （三）交通用油将在 2030年左右率先达到峰值，交通终端用能和碳排放也相 继在 2030年后不久出现峰值!#!,&! （四）综合能源效率持续提升，交通污染物排放大幅削减，城市环境质量和 居民出行质量不断改善!#!,! （五） 交通体系低碳发展不需要增加太多额外投资， 却可以取得明显的经济、 社会和环境效益!#!,(! （六）交通用油结构的重大改变给炼油行业带来巨大挑战，需及早应对防止 油品的结构性失衡!#!,-! “! ! 五、低碳发展路线图、障碍和政策保障!#!$*! （一）低碳发展路线图!#!$*! （二）实现低碳发展的政策建议!#!$! 主报告 . 37! 一、新常态下交通部门用能趋势 . 37! （一）发展现状!#!$! 1、交通运输周转量增长显著，交通部门用能增加!#!$! 2、私人汽车拥有量增长迅猛，推动交通用油高速增长!#!%*! 3、技术节能取得显著成效，高效清洁交通运输工具和方式方兴未艾!#!%,! 4、综合交通运输能效改进不明显，运输结构呈现向高能耗方式发展趋势!#!+*! （二）新常态下发展趋势!#!+! 1、新常态下运输需求增速放缓!#!+! 2、高速铁路和电动汽车发展推动交通运输模式实现跨越式发展!#!+(! 3、信息通讯技术与交通网络的融合可以极大改变传统交通模式!#!&*! 4、基础设施饱和过剩和结构恶化的风险不容忽视!#!&)! 5、交通运输供给侧改革的新要求!#!&$! 二、国际经验比较及交通部门能源需求影响因素分析 . 68! （一）国际有关中国交通部门能耗需求预测!#!&(! 1、国际研究表明交通运输能耗将呈现快速增长趋势!#!&(! 2、国际比较表明交通部门能耗还有较大增长空间!#!&-! （二）经济社会发展对未来交通部门发展的影响因素分析!#!)! 1、未来交通运输服务需求的影响因素及趋势分析!#!,! 2、未来交通运输结构的影响因素及趋势分析!#!-*! 3、运输工具效率改进潜力展望!#!-%! 三、交通部门能源需求展望 . 101! （一）研究方法!#!)*)! 1、能源预测模型分类与评价!#!)*)! 2、选择LEAP模型的基本考虑!#!)*$! 3、交通用能需求预测模型的框架!#!)*&! （二）情景分析!#!)*-! “! ! 1、情景设置!#!)*-! 2、参数设定!#!)*! （三）参考情景下交通部门用能及碳排放!#!)%! 1、交通能源需求和碳排放仍将保持较快增速!#!)%! 2、交通用能和碳排放仍将主要来自货运部门!#!)&! 3、城间客运能源需求增长势头强劲!#!)(! 4、城市客运用能在2030年之前未达到峰值!#!),*! 四、交通部门节能路径与潜力分析 . 124! （一）减少运输需求：调整经济结构，转变城镇化模式，优化产业布局!#!),%! 1、提高经济增长质量、改进城镇化模式、优化产业布局，降低货物周转量需 求!#!),%! 2、转变城市发展模式、充分利用ICT等技术，减少不必要的城间客运需求 !#!),&! 3、通过城市空间布局优化降低城市机动车出行需求!#!),! （二）优化出行结构：打造铁路、公共交通为骨架的现代运输体系!#!)$)! 1、优化货物运输结构，显著提高铁路货运占比!#!)$)! 2、建立以高铁和铁路为骨架的城间客运运输体系!#!)$%! 3、重视轨道交通和城市公交系统建设，提高公共出行比重!#!)$&! （三）转向清洁能源：实现车辆船舶的去油化和电气化!#!)$-! 1、鼓励天然气车船的普及，降低交通终端用油的比重!#!)$-! 2、扫除电动汽车推广的技术和政策障碍，使其成为交通电气化的主体!#!)%)! 3、生物燃料和铁路电气化是交通去油化的重要替代路径!#!)%,! （四）提高能效：大幅提升交通工具的效率水平和技术进步!#!)%! 1、发展高效载货汽车，增加重型载货汽车比重!#!)%+! 2、采用新技术、新材料，不断改进汽车燃油经济性水平!#!)%&! 五、交通部门低碳发展的减排方案 . 150! （一）货运部门节能减排方案!#!)+*! （二）城市客运部门节能减排方案!#!)+)! （三）城间客运部门节能减排方案!#!)+%! 六、政策建议 . 156! （一）重构工业化和城镇化模式、促进高附加值产业和服务业的发展!#!)+&! “.! ! （二）以新城市主义理念引领城市发展、倡导交通引导城市发展的模式!#!)+&! （三）推进铁路系统的市场化改革步伐、提高多式联运的比重!#!)+! （四）优化物流组织管理、形成高效物联网!#!)+(! （五）不断提升乘用车与货车的燃油经济性标准、鼓励替代燃料!#!)+(! （六）应用ICT技术实现交通服务网络信息化智能化!#!)+-! 附录 交通用能统计口径调整 . 160! /! ! 前言 自 2015 年 7 月以来，课题组根据项目研究要求，认真组织、开展相关研究 工作,先后召开了课题启动暨开题研讨会、中期成果讨论会、结题会等活动，邀 请所内外专家学者分别就本课题的研究思路、框架、研究重点与预期产出，交通 用能数据统计与分析、未来交通节能的主要路径与碳排放前景等内容，开展了交 流与讨论，也形成了会议纪要。与此同时，课题组还就新常态下交通用能需求变 化、交通用能统计数据的校核、电动汽车发展展望、电商发展对货物运输影响、 互联网+交通等议题开展过多次内部研讨。 在研究过程中，课题组与国家发改委环资司、基础司，能源局以及交通部等 政府部门与相关研究机构保持了较为密切的联系。 根据研究需要以及成果更好地 为相关部门政策制定提供参考的目的， 课题组还广泛地开展国内外实地调研与座 谈。主要包括：2015年 12月先后两次赴石化工业联合会交流“十三五”及 2030 年车船用油气需求预测，收集中石油、中石化两家企业油气销售统计数据，并与 能源平衡表有关交通分部门用能状况对比评估；2016 年 3 月份随国家能源局赴 珠海、海口调研车船用天然气推广情况，并就其应用前景进行了座谈； 2016年 6 月随团分别走访了日本经济产业省、日本能源经济研究所和日本长冈科技大学， 从不同侧面对 2015 年更新的日本能源发展战略进行了考察，深入探究其决 策动因、战略目标及战略要点，也了解了日本 ICT 与交通融合技术发展、智能 交通管理运用的经验及其在国家战略中的作用等； 2016年 7月随团赴法国与 IEA 交通组交流、讨论交通能源需求模型的构建及重要参数设定的考虑，并就预测结 果进行比对。 根据研究计划，课题组已完成相关研究内容，形成了终期报告，主要内容包 括：课题组根据国家统计局最新数据调整（含 GDP的调整） 、经济新常态对交通 运输带来进一步的跟踪影响，经济走势与工业化、城镇化的最新进展等；同时也 结合去产能等进展，分析经济新形势对交通客货运输总量及结构的影响，探讨了 对未来交通需求的影响；基于以往研究的基础和交通用能分析模型，课题组分析 展望了“十三五”及 2030 年交通部门能源需求量暨二氧化碳排放前景，提出交! /! ! 通部门二氧化碳排放、油品消费的达峰时间。在此基础上，并结合不同工业化、 城镇化发展道路选择、 ICT技术的进展、 新能源汽车推广及技术进步， 等等因素， 梳理总结了交通部门节能潜力与路径； 提出实现交通部门低碳发展的可操作性建 议。 考虑到国家有关部门在制定“十三五”规划及战略发布需要相关课题研究支 撑，课题组在与国家发改委、能源局密切联系的基础上，还参与了相关背景报告 的起草与研究，在此过程中，课题组及时将我们的研究成果反映其中，如：为委 环资司的节能规划、综合性工作方案、节约型社会行动方案等文件制定，提供定 量目标测算依据； 为基础司、 国家能源局制定 2030年能源生产和消费革命战略， 提供关于 2030 年交通用能展望及总量目标；为中国工程院二氧化碳峰值目标， 提出交通部门二氧化碳排放峰值及落实机制。同时，课题成果在联合国气候变化 巴黎会议、G20能效论坛、中美能效论坛、国际能源变革论坛等进行宣讲，在编 制G20能效引领计划过程中被应用参考，为深化能源领域国际合作、发挥中 国在能源革命中的引领作用提供了重要支撑。 “ 十 三 五 及 2030年交通部门节能目标研究”课题组 二一七年三月! )! ! 报告要点 愿景： 交通运输部门将成为中国新一轮能源需求暨碳排放增长的主要来源， 要实现未来经济社会与能源环境可持续发展的目标， 交通部门现有的发展路径和 用能方式必须调整。2030 年之前要使交通工具能效达到国际先进水平，初步形 成交通用能多元化局面，摆脱交通对用油的高度依赖，构建一个高效清洁、绿 色低碳、方便快捷舒适的现代交通运输系统。! 发展道路：未来一段时期，中国将面临不同的工业化、城镇化发展道路选 择，同时充分考虑新技术革命对未来经济社会发展带来的影响，本研究设计了参 考和政策两个情景。 参考情景设想未来中国经济社会发展仍延续当前的发展态势， 近中期内经济结构、产业转型不会出现突破性进展；城镇化将延续人口向大城市 集中的趋势，特别是东南沿海地区集聚；伴随着技术进步，虽然交通部门的能源 效率不断提升，但运输结构仍延续当前追求方便、快捷的发展趋势；电动汽车、 新能源汽车的发展主要依靠市场推动。政策情景则认为，未来中国可以选择完全 不同于参考情景的工业化和城镇化道路，高附加值产业和服务业发展势头良好， 大中小城市协调发展，伴随着产业的合理布局，城市发展的“紧凑型” ，信息技 术、物联网、智能交通网等技术的广泛利用，未来交通运输格局将呈现新的发展 态势，将朝着高效、低碳、清洁的方向发展。 结果比较：本研究借助模型工具，对未来中国交通用能进行了全面、系统 的定量测算和比较分析。在参考情景下，到 2030 年中国的货物运输需求将比基 年 2013 年增长 1.8 倍，旅客运输需求将增长 2.3 倍，汽车保有量将增长 2.1 倍， 届时中国交通用能将持续增长，2030 年，交通部门的终端能源需求将超过 9.44 亿吨标煤标煤，是 2013 年水平的 2.1 倍，其中石油需求将超过 5 亿吨，若全靠 国内加工，届时原油需求达到 8亿吨左右。在政策情景下，届时客货运需求可分 别增长 23倍，就可满足未来经济社会的发展要求。伴随着交通模式的优化和新 技术、新材料的广泛应用， ，交通用能油品在 2030年左右达到峰值，交通终端用 能和碳排放将在 2030年后不久出现峰值， 2030年交通用油品需求仅为 4.1亿吨。 节能路径：政策情景下，交通部门可以实现能源与经济社会环境的可持续 发展，应从合理引导交通运输需求、优化调整交通运输结构、加快清洁燃 料替代和显著提升能效水平等四条路径入手推动政策情景的实现： 针对货运和 客运减少虚耗的运输活动，包括消除不必要的出行、缩短目的地运输距离和优化 运输线路；建立综合性、多式联运运输体系，更多的采用高效、清洁运输方式； 使用电、生物燃料和天然气等清洁燃料替代油品；使用技术成熟、经济高效的技 术，不断提升车辆等交通工具的能效水平。其中活动水平下降、交通运输结构优! ,! ! 化、 燃料替代、 交通工具效率改进带来的节能潜力分别为 31%、 40%、 18%和 12%。 低碳效果：构建高效清洁、绿色低碳、方便快捷舒适交通运输系统，以较 低的能源消费满足日益增长的交通服务需求， 实现了交通运输发展与能源需求的 脱钩；以“高效、清洁、多元”的交通用能方式提供“方便、快捷”的交通服务， 实现了交通用能与油品的脱钩；以“交通模式优化、组织模式创新和技术进步” 推进“交通电气化”进程，实现了交通服务与碳排放的脱钩，并保证了交通用能 与经济社会、生态环境的可持续发展。! 经济和社会效益：政策情景在建设高速铁路、地铁、智能交通网等基础设 施，电动车、超级货车等高效交通工具生产方面会有更高的投资需求，2013年 至 2030年所需的额外投资总额为 8万亿人民币，但可以打造现代、绿色的交通 运输体系，不仅大大节约燃料成本约 10万亿人民币，还可以形成新的经济增长 点，如果考虑到政策情景下会带来更显著的环境、社会健康收益，乃至保障能源 安全等诸多方面的收益，政策情景下的道路则有更高的潜在收益。 主要政策：要实现交通部门低碳发展的预期效果，需要多管齐下，共同努 力。要坚定不移地推动发展方式的转变与产业转型，积极引导协调发展的城镇化 道路，优化物流运输和客流交通；以精明增长和新城市主义理念引领城市发展、 倡导交通引导城市发展的模式，使交通成为城市规划的重要组成部分和前提；推 进铁路系统的市场化改革步伐，不断提升铁路在未来交通运输发展的地位；优化 物流组织管理、形成高效物联网、车联网、智能交通运输网；制定更加严格的燃 油经济性标准，显著提升汽车的能源效率，推动电动车等高效清洁交通工具的发 展；充分利用 ICT、大数据技术优化交通运输系统。! ! ! ! ! ! ! $! ! 摘要报告 一、交通运输部门用能模式不可持续亟待调整 （一）交通运输用能快速、刚性增长面临可持续发展挑战 进入新世纪以来，伴随着工业化、城镇化进程加速，中国交通运输基 础设施加快建设，公路总里程、港口吞吐能力、内河通航里程、全社会完 成的公路客货运量、水路货运量和周转量等多项指标均居世界第一，特别 是公路基础设施突飞猛进， 2015年公路总里程达到 457.7万公里，其中高速公 路里程 12.4 万公里，满足了经济社会发展对于物质、能量、信息、人员等空间 位移活动需求。与之相对应，交通运输能源需求快速增长，2000年以来，交通 运输能源消费年均增速达 9.0%，高于全社会 7.9%能源消费增速，逐渐成为中国 能源消费增长的主要来源（图 1）。 但与发达国家相比，无论是公路网密度、人均高速公路里程、人均民 航里程拥有量、千人汽车保有量、综合交通建设仍存在相当差距；人均客 运距离与美欧日等发达国家也有很大距离：美国国土面积与中国相当，但中 国人均客运距离仅相当于美国的 1/10， 日本的 1/5。 随着中国经济社会的进步， 工业化、城镇化纵深发展，居民收入提升，经济社会发展对交通运输基础 设施建设以及交通服务的需求还将持续增加。此外，发达国家的发展历程表 明，当一个国家或地区的人均 GDP 达到 2.5 万美元左右时，交通运输部门能源 消费约占其终端部门能源消费的 1/3 左右，而按国际可比口径计算，目前中国交 通用能占比不过 10%，由此可见，伴随着交通运输服务量的增加，未来中国交通 运输部门能源需求必将不断增长。 若要达到发达国家水平， 按照目前的发展态势， 到 2030年中国货物运输需求将增长 1.8倍，旅客运输需求将增长 2.3倍，汽车保 有量将增长 2.1 倍，到 2030 年，交通部门终端能源需求将达到 9.44 亿吨标 煤（见图 2 ）， 是 目 前 水 平 的 4.4 倍，成为未来中国能源需求增长的主要贡献者。 ! *! +*! )*! )+*! ,*! ,+*! $*! $+*! %*! %+*! )-+ 年 ,* 年 ,*) 年 ,*, 年 ,*$ 年 ,*% 年 ,*+ 年 ,*& 年 ,* 年 ,*( 年 ,*- 年 ,*)* 年 ,*) 年 ,*), 年 ,*)$ 年 ,*)% 年 ,*)+ 年 *#*0! ,#*0! %#*0! &#*0! (#*0! )*#*0! 万吨标煤 交通运输部门能源消费量 占能源消费总量比重 ! %! ! 图 1 交通运输能耗及增速情况 数据来源：中国能源统计年鉴 2016. ! 图 2 参考情景下交通运输部门服务量及能源需求发展趋势 当前中国能源资源约束不断加剧，生态环境问题日益突出，严重影响 经济社会可持续发展的局面。要实现政府提出的能源环境目标，在 2030 年 左右二氧化碳排放达到峰值且争取早日达峰，满足生态环境的约束红线，交通 部门必须改变当前的发展模式，减缓当前交通用能快速增长的态势，探索 低碳发展道路。 （二）摆脱对油品的依赖和保障能源安全亟需交通用能模式优化调整 交通运输是最大的石油消费部门，特别是随着近年来汽车保有量的快 速增长，车用燃料正成为石油消耗增长最快的领域。车用燃料对新增石油 消费总量的贡献达到一半左右，是目前石油需求增长最主要的驱动力。按 照国际可比口径计算，2015 年交通运输部门能源消费量为 4.48 亿吨标煤 1 ，其 中成品油消费量约为 4.15 亿吨标煤，占交通用能的 92%以上，约占同期全国 石油消费量的 54%（见图 3） 。 ! ! 1 课题组根据能源平衡表、 内部统计数据和油品的流向计算得到。 如果将交通部门的能源消费折算成油当量， 2015 年中国交通部门的能源消费量大约为 2.14亿吨，其中石油消费量为 2.09亿吨。 ! +! !图 3 2015 年中国交通运输部门能源流向图 资料来源：课题组根据相关统计数据绘制，下同 从交通运输部门石油消费构成看，柴油消费量占交通用油的 43.2%， 其次是汽油，占 36.8%，近年来航空运输业快速发展，航空煤油成为第三大交 通用油品种，占交通用油的 8.2%。从交通用油的主要设备来看， 包括货车、 客车、公共汽车、私家车等在内的车辆耗油量最大，约占 2015年交通运输 部门总油耗的 70%以上，其中货车用油约占交通部门油品消费量的 44.9%。如 果延续当前交通部门客货周转量的增长趋势，交通服务需求优先考虑方便、 舒适、快捷，公路、民航运输等运输方式在未来综合交通运输体系的地位 依然保持领先；城市交通依然保持汽车化、燃油化的趋势，即便考虑交通运输 工具的效率改进，2020 年交通用油将达到 4.26 亿吨，占交通能源需求总量的 94.6%。到 2030 年成品油占终端能源比重依然达到 91%，届时交通部门的石油 需求量仍将进一步增至 5 亿吨。如果按照当前的石油收率，要满足 2030 年交 通用油需求，意味着届时的原油需求量为 8 亿吨左右，相当于目前世界石 油消费总量的 1/51/6，占全球石油贸易量的 25%左右。 从国内石油资源条件看，按照目前的采收率和技术水平，业内专家普遍认 为国内石油产量将在 2020 年前后达到高峰值，产量约 2.2 亿吨，随后产量开始 下滑，到 2030 年石油产量在 2 亿吨左右，即便考虑届时非常规油气资源产量的! &! ! 增加，未来石油产量也很难超过 2亿吨的水平 2 。按照上述发展趋势，2030年石 油对外依存度将高达 75%以上（见图 4；保守估计国内其他部门油品消费量保 持不变） ，这将大大超过美国 65%的对外依存度峰值，不仅对国内能源供应带 来巨大挑战，也将限制国家能源安全战略和对外政策的灵活性。为保证石 油供应安全和推动能源与经济社会环境的可持续发展，必然要求作为用油大户 的交通运输部门实现绿色转型，推动交通用能的“清洁化”、“ 多 元 化 ”和“ 去 油化”，调整交通用能结构。 ! 图 4 中国石油进出口与对外依存度展望 （三）推动新型城镇化、改善城市环境质量亟需交通发展模式转型升级 近年来随着城镇化进程的加速，城市建成区“蔓延式”发展，城市人口 急剧膨胀，城市交通需求量快速增加，机动车化进程明显提速。虽然大中 城市提出了“公交优先”的发展理念，但主要城市公共交通服务的便捷和舒适 程度仍不能满足中等收入阶层上下班通勤出行需求；此外随着居民收入的明 显提升，自 2002 年进入“汽车元年”开始，中等收入家庭的私家车保有量增长呈 现“井喷”之势。表现在城市客运交通出行结构中，非机动化出行受到压缩，公交 出行的比重并没有得到有效提高， 私家车出行的比重在持续提高。 在北京、 广州这样大力发展公共交通的超大城市， 私车出行也与公共交通出行分担率同步 增长，在城市交通出行占比达到 35%以上（见图 5）。 ! ! 2 能源所内部研究成果。 ! ! ! ! 图 5 中国 13 个城市出行模式变化比较（资料来源：何东全等，2013.） 当前交通运输部门向“方便、快捷、舒适”方向发展，使城市交通呈 现汽车化、个性化以及燃油化的发展趋势；城间客运和货运呈现公路、民 航运输愈加重要的局面，客货运输结构结构中，铁路占比不断下降；还带来 诸多发展隐忧，包括对大气环境质量的负面影响、交通拥堵、污染排放， 城市用地紧张，城乡居民的出行和生活质量并未得到实质改善。2013 年以 来中东部地区开始出现严重的雾霾天气， 波及 130多万平方公里、 8亿以上人口， 持续时间长，其中相当一部分原因来自于机动车排放的氮氧化物、细微颗粒 物（PM2.5 ）。 据 测 算 ， 在 交 通 拥 堵 比 较 严 重 的 城 市 ， 机 动 车 所 排 放 的 气 态 污 染 物以及颗粒污染物占城市大气污染物高达 40%60%。而且，机动车所排放的 污染物在城市总污染源中的比例以每年 2%3%的速度在增加 3 。 交通运输部门低碳发展，形成倒逼机制，必然要求反思当前的工业化 和城镇化模式，推动交通运输部门的发展转型，从当前单纯追求“方便、快 捷”转向打造“绿色低碳、高效清洁、有竞争力”现代交通运输体系的目标努 力。目前城镇化率刚刚超过 50%，城镇化进程方兴未艾，到 2025 年，将有大 约 10 亿中国人居住在城市，届时将出现 221 座百万以上人口城市，城市经济产 值将占全国 GDP的 90% 4 。 城镇化发展模式选择和产业布局将会显著影响物流需 求总量和人口流动。交通低碳发展就必须改变当前大城市为主的发展模式， 选择大、中、小城市协调发展的城镇化模式，一方面减少由于资源生产地与 消费地分离导致的长距离客货运周转需求，另一方面发挥铁路-公路-水运联合 运输优势，推动未来交通运输结构的优化和调整；在城市交通低碳发展过 程中，一方面要求加大技术进步，推进新能源汽车发展，另一方面要求政 府部门提供高质量的城市公共交通服务，使居民出行逐步转向地铁、BRT 等公共交通，以及高效、清洁的个体慢行交通方式。 （四）技术创新和加快变革为交通低碳发展创造契机 ! !