20240314_天风证券_专用设备行业船舶制造专题：沿供给线索觅绿色周期_44页.pdf

1证券研究报告作者：行业 评级：上次评级：行业 报告：请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明专用设备强于大市强于大市首次2024 年03 月14 日（评级）分析师 朱晔 SAC 执业证书编号：S1110522080001船舶制造专题：沿供给线索，觅绿色 周期行业深度研究2请务必阅读正文之 后的 信息披 露和 免责 申明1）周 期视角：航运与船舶制造的周期性框架造船 产业具有 周期性，平均 周期约为9.6年：在1886-2007 年期间有12个独立的 周期，周 期 平均长度约为9.6 年，但具体周期长度从5 年到25年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%。船舶建造周期较长，船舶 滞 后 交 付 导 致 供 需 错配：船舶 供 应 能 力 提 升缓 慢，商 船 建 造 通常 需要1 年左右的时间，忙季 甚 至 需 要2-3年左右；当航运处于高景气时，造船厂会获得大量新建船舶订单，但因建设船舶时间需要，交付船舶周期高点或将迟滞出现。2）需 求视 角：关注 绿色 需求+替 换周 期环保：短期加装船 舶节 能设备，中 长 期 替代 燃料 船 舶 更 替 需 求增 加。克 拉 克 森 研 究 统计，截止2023 年底，全 球 船 队中 使 用 替 代 燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030 年替代燃料动力船舶比例将达到23%。更 新：船 龄结 构 步入 更替 区 间，环保 需 求加 速新 老 船 舶 替换。从2008年 大 规 模 交付 开 始距 今，已有16 年；如 果再 考虑 当 前 产能 情况再加3 年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年，即将进入上轮交付高峰替换区间。订 单：五大 船型均 衡发力，油轮/散 货表现亮眼。本轮市场复苏以来，船型轮动的 特点明显，这与航运市 场当时的 迫切需求有着 密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。3）供 给视角：大国重器，逐渐崛起产能：活跃船厂数量继续萎缩，短期产能持续紧俏。本 轮 市 场 复 苏 以来，造船新产能的扩张十分有限，甚至全球活跃船厂的数量还处于下行通道；根据信德海事网，全球活跃产能利用率站上了新高度，大致测算已经达到90%。痛点：产能决定高度，规模决定份额。新 船 市场 的 中 长 期 需 求 稳 定 向 好，决定本轮周期长期走势的天平更多倾向了“供应端”；我们认为未来造船业的竞争不仅是技术领域的竞争，保持产能规模和稳定极为关键。份额：市场集中化程度较高，中日韩占据垄断地位。中 国 逐 渐 实 现 多元 船 型 全 面 发 展，已形成航海产品全谱系总装建造能力。根据中国工信部造船业数据，中国造船业三大指标市占率均超50%，市占率稳步增长，在三大主要船型领域均保持市场领先地位。风险提示：安全生产风险、交付进度不及预期风险、市场环境不确定风险等。摘要1ZBYzQtOnOnMqOpMmRqPpO7N8Q8OtRoOnPrNeRnNnOiNoPtO9PrRuMNZsPtMuOpPtR周期视角：航运与船舶制造的 周期性 框架13请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明41.1 航运活动具有周期性，供需波 动产生周 期 航 运 周 期是市场机制的重要组成成分：航运周期有不同的组成部分 短、长和季节性；航运短周期的作用是协调航运市场的供求关系，供应和需求的波动产生周期。航 运 短 周期分为四个阶段：低谷、复苏、高峰和衰退。四个阶段中每个阶段都是“阶段性”的，过程不具备“规律性”；复苏进程可以在一半时中止，并在几个月内重新陷入衰退或处在衰退和低谷之间持续数年，这往往是反周期订货的结果，投资者预期经济会复苏，并大量订购廉价船只，从而抑制复苏态势（下图虚线演示如果投资者没有采取激进的订购行为情况）。资料来源：MARITIME ECONOMICS（第三版）_Martin Stopford，天风 证券 研究 所图：航运短周期示 意图51.2 航运市场模型主要受供需影响，由运 费连接 航 运 周 期的不规则的主要原因之一是其不是由单一经济模式驱动：根据Martin（2007）模型，航运周期是由五个独立模型相互作用产生。航 运 市 场模型主要由供给和需求组成，并由运费连接；通过运费影响货主和船东行为，使供应和需求达到平衡。由于对船舶需求变化迅速，但供应调节较为缓慢，航运周期通常不规则。航 运 周 期调 整时 复杂 的过 程：1）造船时间滞后使调整过程复杂化，当利益可观时船东会在周期顶部持续加购船舶，但在船舶实际交付时，激增供给导致投资回报率下降会引发毁单现象；2）并且交付滞后期间，船舶需求时常会改变方向，当新船进入市场时会进一步打破市场平衡；3）周期高峰和低谷充满了情绪，导致投资者倾向于对运费剧烈波动过度反应；4）不可预测的重大危机会产生巨大的船舶需求改变（远大于供给变化），无法依靠短期增加交付新船或拆船来调节。资料来源：MARITIME ECONOMICS（第三版）_Martin Stopford，天风 证券 研究 所图：航运周期调整 示意 图61.2 航运市场模型主要受供需影响，由运 费连接 短 期 供 需模型：短期模型中，船东和租船人可以通过把船舶移入/移出闲置状态来应对价格变化。A 点，低效率的船都在停泊，运费处于稳定状态；B 点，所有船只恢复运营，需求大幅增长略微提升运费；C 点，舰队处于最大速度且全部出海，需求小幅增加即可导致运费大幅提升；D 点，进一步提高运费无法获得更多供应，供应曲线几乎垂直。C 点时市场价格由最古老、效率最低的船只决定，此类船只需要高额运费才能被吸引进入市场；市场热度极高时，根据货主对运输的迫切需求，运费直线上升（不稳定状态）；而高运费总会引发船东高昂的投资行为。资料来源：MARITIME ECONOMICS（第三版）_Martin Stopford，天风 证券 研究 所图：海运短期供给 曲线 图：海运短期供给&需 求模 型71.2 航运市场模型主要受供需影响，由运 费连接 长 期 供 需模型：船东可以通过订购新船和报废旧船来调整舰队规模，其分别通过新船市场、二手船市场和拆船市场平衡市场供需，随着衰退期间运费下降，船舶二手价值随之下降，最终效率最低的船舶交易价格跌至报废价格而被报废，从而永久性减少供给。资料来源：克拉克 森，天风证 券研 究所050100150200250050100150200250300350Q1-1986Q2-1988Q3-1990Q4-1992Q1-1995Q2-1997Q3-1999Q4-2001Q1-2004Q2-2006Q3-2008Q4-2010Q1-2013Q2-2015Q3-2017Q4-2019Q1-2022二手船价格指数新船价格指数（右）图：全球新船和二 手船 价格指 数 图：全球运力情况 图：全球船舶闲置 情况0123456789100102030405060Q1-2005Q2-2006Q3-2007Q4-2008Q1-2010Q2-2011Q3-2012Q4-2013Q1-2015Q2-2016Q3-2017Q4-2018Q1-2020Q2-2021Q3-2022Q4-2023全球船舶在手订单/运力（%）全球运力YOY（%，右）012345601020304050607080闲置深海货轮（百万DWT）深海货轮闲置比例（%，右）81.3 造船产业具有周期性，主流船 厂周期 性更迭 造 船 产 业具有周期性，平均周期约为9.6 年：在1886-2007 年期间有12 个独立的周期，周期平均长度约为9.6 年，但具体周期长度从5 年到25 年以上不等，产能从高峰到低谷的平均降幅约为52%；周期并不是随机波动产生的，而是调节造船能力以适应世界贸易需求的不断变化。长 期 激 烈竞 争伴 随着 主流 船厂 周期 性更 迭：20 世纪初全球造船业由英国主导，渐渐的欧洲大陆和斯堪的纳维亚地区将英国份额压缩到40%；20 世纪50 年代，日本超过欧洲，在1969 年达到50%的市场份额；20 世纪80 年代，韩国崛起挑战日本地位，最终确立了远东作为世界造船中心的地位；20 世纪90年代，中国的重要性开始增加。资料来源：MARITIME ECONOMICS（第三版）_Martin Stopford，天风 证券 研究 所图：全球造船份额 变化 情况 图：全球造船周期 变化 情况91.3 造船产业具有周期性，造船周 期相对 滞后于航 运周期 船 价 与 航运价格趋势具有一致性：根据克拉克森数据，我们发现2000 年以后，新船价格指数变化趋势几乎与克拉克森海运价格指数变换趋势一致，展现出高度相关性。船 舶 建 造周期较长，船舶滞后交付导致供需错配：商船建造通常需要1 年左右的时间，忙季甚至需要2-3 年左右；当航运处于高景气时，造船厂会获得大量新建船舶订单，但因建设船舶时间需要，交付船舶周期高点或将迟滞出现，若期间需求遭遇冲击，则会产生供需错配行情；根据克拉克森数据，我们可以发现新船订单波动幅度远大于新船交付波动幅度，这也印证了需求与供给的错配情况。资料来源：克拉克 森研 究，天 风证 券研 究所1001101201301401501601701801902005,00010,00015,00020,00025,00030,00035,00040,00045,000Q1-1990Q3-1991Q1-1993Q3-1994Q1-1996Q3-1997Q1-1999Q3-2000Q1-2002Q3-2003Q1-2005Q3-2006Q1-2008Q3-2009Q1-2011Q3-2012Q1-2014Q3-2015Q1-2017Q3-2018Q1-2020Q3-2021Q1-2023克拉克森海运价格（美元/天）新船价格指数（右）010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00001,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023新船订单MA5（万DWT，1000+GT）船舶总销售MA5（万DWT）在手订单（万DWT，右）图：全球新船订单 和销 量情况 图：全球新船价格 指数 和海运 价格 情况101.4 船舶供给调整相对缓慢，政治 冲击大幅 影响需 求 船 舶 供 应能力提升缓慢，情绪影响供给曲线：商船建造通常需要1 年左右的时间，忙季甚至需要2-3 年左右，因此船舶供给能力难以跟随需求变化而迅速变化；叠加船舶一旦完成建造，其实际使用寿命约为15-30 年，因而造成供给与需求错配现象。当货主强势而船东弱势时，可能推动供给曲线下降；当货主弱势而船东强势时，可能推动供给曲线上升。突 发 的 政治 或经 济冲 击对 航运 需求 产生 巨大 影响：扰乱经济体系稳定的随机冲击可能会导致周期性过程，天气变化、战争、新资源、商品价格变化都是可能的，它们不同于周期，因为它们是独特的且由某些特定事件促成，并对航运市场产生严重影响。政治事件不一定直接影响船舶需求，但间接产生较为严重的后果（如苏伊士运河、红海等）。资料来源：MARITIME ECONOMICS（第三版）_Martin Stopford，天风 证券 研究 所图：全球海运需求 量与GDP 关系 图 图：航运供给曲线 垂直 运动示 意图111.4 船舶供给调整相对缓慢，政治 冲击大幅 影响需 求 海 运 服 务由四个密切相关市场提供：分别是货运市场、新船市场、二手船舶市场和拆船市场。因为同一船东会在四个市场进行交易，所以当运费上涨或下跌时，市场情绪变化会扩张至二手船舶市场、新船市场，船东在不同市场的交易相互联系。四 个 市 场间的现金流相互作用驱动航运周期：当运费上涨时，船东现金流改善，从而愿意为二手船舶支付更高的价格，随之推动新船价格并提振新船订单；等新船交付进入市场后，供给增加导致运费下降，反噬船东现金流，财务状况不佳的船东开始出售二手船舶，甚至无法出售而不得已拆船；最终导致供应减少，运费上涨；周而复始，不断淘汰低效公司，提高市场效率。资料来源：MARITIME ECONOMICS（第三版）_Martin Stopford，天风 证券 研究 所图：5 年 龄 二 手船 价格 和 新船 价格 密切 相关图：四个市场通过 现金 流相互 作用需求视角：关注绿色需求+替 换 周期212请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明132.1 运量：全球航运贸易复苏，吨 海里需 求平稳增 长 全 球 航 运市场需求稳步提升：根据克拉克森研究统计，2023 年全球海运贸易量同比增加3%至124 亿吨，预计2024 年增长至126 亿吨，但仍需密切关注全球经济脆弱性带来的潜在影响；受平均运距增加的支撑，全球吨海里贸易量同比增长5%，其中俄罗斯石油海运贸易路线转变推动全球原油及成品油吨海里贸易量同比分别上升7%和10%。各 细 分 市场 均出 现复 苏迹 象：全球海运贸易细分货种中汽车、LPG 和干散货表现最为强劲，23 年同比分别增长15%、6%和4.3%，其中干散货的增长主要受到中国需求复苏的支撑。集装箱海运贸易整体疲软，不过自23Q3 开始反弹，部分受到22 年同期比较基数较低的影响。邮轮市场方面，目前乘客人次已经恢复到3,100 万人，市场前景较为乐观。资料来源：克拉克 森，国际船 舶网，中 国船 舶工 业行 业协会，联 合国2023 年海 运述 评，天 风证 券研 究所-6-4-20246810-4-202468102000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920202021202220232024吨英里 吨（右）图：1998-2023 年运 费情 况 图：2000-2024 年的 海运 贸易 同比 增 速（%）142.2 运价：能源类航运强劲增长，集散市 场相对 疲软 2023 年“能 源 类”航 运 市 场收 益表 现强 劲：其中LPG 运输船市场表现最为亮眼，VLGC 船年平均收益创下91,625 美元/天的历史新高；油轮市场总体收益则继续保持强劲；LNG 运输船市场收益尽管较2022 年高位回落，但仍处于历史高位。其 他“非能源类”航运市场收益则走势不一：2023 年汽车运输船租金屡创新高，这主要受到可用运力短缺及市场需求旺盛的支撑，2019年以来全球汽车贸易量大幅增长19%，而船队运力仅增长1%。散货船市场整体疲软，即期市场日收益平均值同比已下跌40%，23Q4 有所回升；目前手持订单占比仅为6%，未来供应端压力较小，2024 年散货船市场有潜在改善的可能，但整体基本面依然较弱。集装箱船市场即期运价和租金同比分别下降71%和68%，克拉克森研究预计2024 年仍将继续下行。但受红海局势影响，（截至2024 年1 月发文）有300多艘共计400万TEU 的集装箱船已经选择绕航好望角，推动12 月底上海-北欧航线运价较月初大幅上涨220%，不过仍较22 年峰值低65%。资料来源：克拉克 森，天风证 券研 究所010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000050100150200250300Jan-1990Sep-1992May-1995Jan-1998Sep-2000May-2003Jan-2006Sep-2008May-2011Jan-2014Sep-2016May-2019Jan-2022新船价格指数 干散船即期收益（美金/天,右）图：干散船即期受 益与 其新船 价格 指数 情况010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000050100150200250300Q1-1990Q1-1992Q1-1994Q1-1996Q1-1998Q1-2000Q1-2002Q1-2004Q1-2006Q1-2008Q1-2010Q1-2012Q1-2014Q1-2016Q1-2018Q1-2020Q1-2022新船价格指数 油轮即期收益（美金/天,右）010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,00080,000020406080100120140Q1-1993Q1-1995Q1-1997Q1-1999Q1-2001Q1-2003Q1-2005Q1-2007Q1-2009Q1-2011Q1-2013Q1-2015Q1-2017Q1-2019Q1-2021Q1-2023新船价格指数 集装箱船即期收益（美金/天,右）图：油轮即期受益 与其 新船价 格指 数情 况 图：集装箱船即期 受益 与其新 船价 格指 数情 况152.3 事件：全球经济脆弱性仍存，供应链 稳定性下 降 红 海 事 件导致绕航，大幅增加航线运距：根据克拉克森研究数据，红海/亚丁湾地区局势升级后，大部分集装箱船班轮公司（占船队总运力85%）宣布避开红海区域航行，部分北欧邮轮和散货船东、日本三大航运巨头及欧洲能源公司均宣布暂停船舶穿越红海区域。绕 航 增 加海 运成 本，运力 需求 及吨 海里 贸易 量增 长或 将利 于航 运市 场上 行：根据克拉克森研究预计，绕航将给全球海运吨海里贸易量额外带来 2%的增速（90%船舶绕航情况下为6%）；其中集装箱船和汽车运输船市场影响较大；气体运输船和散货船受影响较小；油轮市场贸易路线的改变将更为复杂，贸易国家/地区间合作关系的转变更可能将重塑全球石油贸易格局。资料来源：克拉克 森研 究CRSL 公 众号，天风 证券 研究 所图：苏 伊 士 运 河 通行 量，按 航向 分 图：23 年 苏 伊 士运 河 分船 型通 行量（截 至1219）162.4 环保：能源绿色转型系大势所 趋，环 保需求推 高船舶 价值 国 际 航 运碳减排进入快车道：IMO 温室气体减排短期措施的新规定于2022年11月1 日正式生效，2023年1 月1 日全面实施。短期措施包括现有船舶能效指数（EEXI），年度营运碳强度指标（CII）评级以及强化型船舶能效管理计划（SEEMP）。要求自2023年1月1 日起，所有适用船舶要满足技术能效要求（EEDI/EEXI），又要满足营运能效要求（CII）。全 球 船 队船舶能耗改革迫在眉睫：克拉克森研究估算全球船队的理论CII 评级，以总吨计约30%的船舶2023年CII 评级为D 或E 级。若船舶不进行任何船舶能耗方面的改进，到2026年D 和E 评级的比例将进一步上升至45%。油轮、散货船和集装箱船2023 年CII 评级预计将分别有71%、65%和70%达到C 评级以上，三种船型船队到2026 年C 评级及以上比例将降至约50%上下。资料来源：中国船 舶工 业行业 协会 公众 号，天风 证券 研究所图：UNFCCC 减 排 进程 示意 图172.4 环保：能源绿色转型系大势所 趋，环 保需求推 高船舶 价值 碳 配 额 推高运营成本，环保型船舶需求增加：欧盟从2024 年起将航运业纳入ETS 之后，在欧盟水域内港口挂靠船舶将需要为其产生的温室气体排放缴纳相应的碳配额，推高航运公司的运营成本。以VLCC 油轮为例，在当前运费水平下，克拉克森研究估算，2024年沙特拉斯坦努拉至荷兰鹿特丹的VLCC 航线碳配额成本将达到20万美元，占运费的4%，2026 年将达到50万美元，占运费10%。随着碳配额价格的上涨，以及监管机构的定价策略向全球化方向转变，将对未来船舶运营产生一定趋势影响。例如非节能环保船舶的航速下降；欧 盟 航 线上出现更多的环保型船舶；贸易模式的潜在变化，例如班轮挂靠以及回程航线的改变等。船 舶 能 效技术设备对船舶价值影响增加：在“标准船型”下，不同船舶的节能情况不同会导致收益和资产价格分层。根据克拉克森研究，2023年全年“安装脱硫塔的节能型”船舶与使用传统低硫燃油船舶相比平均收益溢价达67%,平均收益高出8,344 美元/天。2023年年末，5 年船龄的“节能型”好望角型散货船相比同类非节能型溢价达21%。资料来源：克拉克 森研 究CRSL 公 众号，天风 证券 研究 所图：各航线欧盟碳 交易 体系ETS 碳 配额 成本 占运 费比 例（碳 配额 计算 基于2023 年EU ETS 平均价格，约90美元/吨CO2）182.4 环保：能源绿色转型系大势所 趋，环 保需求推 高船舶 价值 短 期 加 装船舶节能设备，中长期替代燃料船舶更替需求增加：船舶节能装置可一定程度提高船舶的能效，克拉克森研究统计，每年交付船舶中使用节能装置的占比也在不断攀升，2023 年接近60%；截止2023年底，全球船队中使用替代燃料作为动力的船舶比例已从2017年的2.3%增长至6%，预计到2030年替代燃料动力船舶比例将达到23%。绿 色 船 舶新下订单数量波动，节能技术应用显著增多：2023年，采用可替代燃料的船舶订单份额为34.4%（运力计）和27.1%（艘数计）；在建船舶中有251艘船舶选择甲醇Ready，有252船舶选择氨Ready。此外，采用如空气润滑、风帆、热回收管理等新型节能技术的船舶明显增多，2023 年约25%的新船订单使用上述一项或多项节能技术。LNG 是 替 代 主流选择，甲醇签单持续增加：2023 年全年，全球替代燃料动力船新签订单共552 艘，以总吨计占新签订单比例45。替代燃料新应用中，LNG 依然是选择最多的燃料类型；但2023年甲醇燃料动力签单持续增加，且船型应用更为广泛；市场出现了首批氨动力燃料船舶订单，氨燃料主机研发加快；电池动力虽然目前主要集中在内河船及短途航行船舶，但目前使用电池作为辅助推进动力的远洋船舶不断增加。资料来源：克拉克 森，国际船 舶网，中 国船 舶工 业行 业协会，天 风证 券研 究所011223051015202530Q1-2018Q2-2018Q3-2018Q4-2018Q1-2019Q2-2019Q3-2019Q4-2019Q1-2020Q2-2020Q3-2020Q4-2020Q1-2021Q2-2021Q3-2021Q4-2021Q1-2022Q2-2022Q3-2022Q4-2022Q1-2023Q2-2023Q3-2023Q4-2023全球运力总脱硫塔安装占比（DWT，%）全球运力脱硫塔改造占比（DWT，%）图：全球运力脱硫 塔安 装情况图：绿色船舶占比 变化192.4 环保：能源绿色转型系大势所 趋，环 保需求推 高船舶 价值 环 保 船 舶投资决策困难：目前更换船舶需要在替代燃料、绿色技术选项和监管制度尚不明朗的条件下决定是否更新船队；船队更新时间表的不确定性以及造船厂产能和造价抬升造成的限制也使投资决策变得复杂；在考虑投资设备或码头时，港口和码头也面临类似的挑战。中国船协分析认为，部分船型在高船价环境下的成本回收期将会延长，可能影响部分船东的下单决心。实 现 航 运脱碳需要大量投资：根据2023年海运述评，到2050 年实现航运脱碳将需要大量投资，每年需要增投80-280亿元；扩大燃料生产、分配和燃料补给基础设施以便到2050 年供应100%的 碳中性燃料，将需要每年投资约280 亿至900亿美元。据估计，与目前水平相比，完全脱碳可能会使年度燃料成本增加70%至100%。向更清洁燃料转型将进一步增加费用，根据船舶大小、效率和距离，燃料可能占到总费用的三分之二。资料来源：国际船 舶网，中国 船舶 工业 行业 协会，2023 年 海 运述 评，天风 证券 研究 所图：2012 年至2023 年3 月按 主 要船 舶类 型分 列的 二氧 化 碳排 放量(吨)图：部分典型船舶 新造 船10 年 期成 本回 收 预期 测算202.5 更新：船龄结构步入更替区间，环保 需求加速 新老船 舶替换 即 将 进 入上轮交付高峰船舶替换区间：从历史上看，每次船舶的集中下单和交付会开启一轮新周期。本世纪初的那轮大周期成就了历史订单的极值，交付了当前船队中近一半的船舶。从2008年大规模交付开始距今，已有16年；如果再考虑当前产能情况再加3 年交船期，现有船队中大量本世纪前10年交付的船舶船龄已经接近或超过20年。这些船舶自身也要进入自然更新周期。再考虑到减排规则加速落地，无论是技术还是运营指标，这些船舶很难满足2030年阶段考核的要求。预计到2027年，上轮交付高峰的船舶船龄已经接近20 年。资料来源：国际船 舶网，中国 船舶 工业 行业 协会，2022 年 世 界船 海市 场评 述与2023年展望_ 魏 梅等，天风 证券 研究 所图：上轮交付高峰 以来 船队年 度交 付情 况及 船龄 结构（运力 口径，年）19.28%20.44%19.60%33.51%21.42%5.24%10.54%22.33%26.15%25.40%20.19%17.93%15.71%20.38%30.62%25.32%36.40%21.03%29.94%37.73%18.22%15.26%18.32%10.90%15.71%20.48%21.60%10.68%12.52%9.77%7.70%9.55%10.22%19.72%40.19%0.00%10.00%20.00%30.00%40.00%50.00%60.00%70.00%80.00%90.00%100.00%0-5 6-10 11-15 15-20 20 图：2000-2023 年主 力船 型船 龄分 布情 况212.6 订单：五大船型均衡发力，油 轮/散 货表 现 亮 眼 细 分 船 型订单趋势与市场需求紧密相关，船型轮动复苏特点显著：2023 年市场船型结构，除客船外，油、散、集、气、特种船五大主力船型的市场份额相差不多。其中，油船增速最大，散货船份额最高，特种船也保持了较快增长。其它主力船型则出现负增长。本轮市场复苏以来，船型轮动的特点明显，这与航运市场当时的迫切需求有着密切关系，而某种船型的集中下单又会对该船型的发展周期产生微妙变化，成为一轮新周期的起点。资料来源：国际船 舶网，中国 船舶 工业 行业 协会，天 风证券 研究 所图：2011-2023 年新 船订 单船 型结 构变 化（CGT 口 径）图：2023 年 主 力船 型成 交结 构 与同 比变 化（CGT 口 径）222.7.1 集运：价格/订单向下，新船交 付迭创新 高 集 运 市 场正面临运力过剩、运价下行压力和宏观经济前景黯淡的重大挑战：2021 年和2022 年集运市场经历了超级繁荣，期间货物需求激增，导致港口出现拥堵，船舶、集装箱和设备短缺，班轮公司取得创纪录的利润；与此同时，主流班轮公司还订购了大量的新造船，许多新造船预计将于今年交付，而此时市场上的运力并不短缺。红 海 局 势或将影响集运市场：2023 年12月14 日，马士基一艘船舶遭到导弹袭击，导致红海危机爆发；根据Vespucci Maritime 合伙人、分析师Lars Jensen，由于红海危机导致经苏伊士运河的航线部分绕航而导致的运价上涨有可能在第一季度改善班轮公司的财务状况。资料来源：克拉克 森，天风证 券研 究所0100002000030000400005000060000700008000090000050100150200250300350400450Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023集装箱船新船价格指数 集装箱船二手船价格指数集装箱船租期费率指数 集装箱船即期收益（美元/天，右）图：集装箱船价格 指数 和收益 情况 图：集装箱船拆船/交付/订 单 情况050010001500200025000100200300400500600700Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023集装箱船拆船（千TEU）集装箱船交付（千TEU）集装箱船新增订单（万DWT，右）232.7.2 油轮：吨海里需求或仍强劲，拆船数量 或将提 升 油 轮：预计吨海里需求仍然强劲，以支持油轮租金。尽管俄罗斯的原油和成品油出口都将下降，但从中东海湾地区、美国和拉丁美洲等其他供应商处采购原油以供应欧洲，将刺激货量海里需求的增加，并将支持未来的油轮租金。虽然油轮的新造船活动有所上升，但过去两年里新船订购量一直低迷；预计拆船活动略有增加，有利于整体市场的平衡；VesselsValue 认为2023 年及以后的吨海里需求预期仍然强劲。资料来源：克拉克 森，天风证 券研 究所010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000050100150200250300Q1-1990Q3-1991Q1-1993Q3-1994Q1-1996Q3-1997Q1-1999Q3-2000Q1-2002Q3-2003Q1-2005Q3-2006Q1-2008Q3-2009Q1-2011Q3-2012Q1-2014Q3-2015Q1-2017Q3-2018Q1-2020Q3-2021Q1-2023油轮新船价格指数 二手油轮价格指数 油轮即期受益（美金/天，右）0200400600800100012001400160005001000150020002500300035004000Q1-1996Q1-1997Q1-1998Q1-1999Q1-2000Q1-2001Q1-2002Q1-2003Q1-2004Q1-2005Q1-2006Q1-2007Q1-2008Q1-2009Q1-2010Q1-2011Q1-2012Q1-2013Q1-2014Q1-2015Q1-2016Q1-2017Q1-2018Q1-2019Q1-2020Q1-2021Q1-2022Q1-2023拆船量（10K+DWT，10KDWT，右）在手订单（10K+DWT，100KDWT）新签订单（10K+DWT，10KDWT）新船交付（10K+DWT，10KDWT，右）图：油轮价格指数 和收 益情况图：油轮拆船/交付/订 单情 况010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000050100150200250300Jan-1990Aug-1991Mar-1993Oct-1994May-1996Dec-1997Jul-1999Feb-2001Sep-2002Apr-2004Nov-2005Jun-2007Jan-2009Aug-2010Mar-2012Oct-2013May-2015Dec-2016Jul-2018Feb-2020Sep-2021Apr-2023散货船新船价格指数 散货船即期收益（美金/天，右）242.7.3 干散：前景总体乐观，市场平 衡或将收 紧 散 货 船：前景总体乐观，预计船队增长将超过需求，市场平衡将收紧。VesselsValue 认为目前干散货供应的基本面仍然对船东有利，但未来燃料的不确定性和高昂的新船造价使船东不愿订购新船，这导致订单量占船队的比例在23Q3 触及8%的低水平。资料来源：克拉克 森，VesselsValue 公 众号，天 风证 券研 究 所0123456050100150200Jan-2000Mar-2001May-2002Jul-2003Sep-2004Nov-2005Jan-2007Mar-2008May-2009Jul-2010Sep-2011Nov-2012Jan-2014Mar-2015May-2016Jul-2017Sep-2018Nov-2019Jan-2021Mar-2022May-20235 年旧船/新船价格比（%）拆船量（百万DWT，右）图：散货船价格指 数和 收益情 况 图：散货船新旧船 价格 比和拆 船量 情况图：散货船销量和 订单 情况0500010000150002000025000300003500040000020040060080010001200140016001800Jan-1996Sep-1996May-1997Jan-1998Sep-1998May-1999Jan-2000Sep-2000May-2001Jan-2002Sep-2002May-2003Jan-2004Sep-2004May-2005Jan-2006Sep-2006May-2007Jan-2008Sep-2008May-2009Jan-2010Sep-2010May-2011Jan-2012Sep-2012May-2013Jan-2014Sep-2014May-2015Jan-2016Sep-2016May-2017Jan-2018Sep-2018May-2019Jan-2020Sep-2020May-2021Jan-2022Sep-2022May-2023Jan-2024新船交付（MA5,10K DWT）新增订单（MA5,10K DWT）在手订单（10K DWT，右）252.7.4 LNG：新 增 需 求 放 缓，旧 船拆 解 稳步 增 长 LNG 船 新 增 需求放缓：受大量LNG 船集中交付的影响，2024 年LNG船队增速9.4%，增速将增加4.7 个百分点，而同期海运贸易量增速预计为4.1%，增速提升1 个百分点，海运周转量增速预计与2023 年保持基本一致，LNG船供需基本面走向宽松的趋势逐步显现，对LNG 船新增需求产生一定的抑制作用。旧 船 拆 解稳步增长：当前全球LNG 船船队船龄主要分布在0-9 年，船队整体较年轻，但仍有近3%（以立方米计）的LNG 船已到达拆解年限；另一方面，2000 年以前大型LNG 船全为蒸汽透平推进系统，总热效率仅29%，占全球LNG 船船队约30%（以立方米计），且平均船龄已超20 年，综合经济效益和日益严苛的排放规则考虑，预计此部分LNG 船会拆解活动或提速。高 船 价 抑制新造需求释放：2023 年底，全球LNG 船手持订单保障系数为8.46 年，造船产能供给紧张。同时，造船原材料成本上涨、配套设备供给不足、人工成本“内卷”等因素导致船厂利润空间被一再压缩，为新船价格继续上行提供重要支撑，居高不下的新船价格也将施压于船东，船东下单LNG 船的意愿或有所下降。资料来源：克拉克 森，天风证 券研 究所050100150200250-5,0005,00015,00025,00035,00045,00055,000新船交付（千Cu.M.）在手订单（千Cu.M.）新签订单（千Cu.M.）新船价格指数（右）020,00040,00060,00080,000100,000120,00001002003004005006007008009001,00019961997199820002001200320042005200720082010201120132014201520172018202020212022LNG 船拆解（千Cu.M.）LNG 运力（千Cu.M.，右）图：LNG 船 价 格 指数 和订 单情 况 图：LNG 船 拆 船 和运 力情 况供给视角：大国重器