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车载 智能 终端 市场分析报告 中国信息通信研究院 2019 年 8 月 目录 一、 车联网发展已具备良好基础 . 1 1.车联网发展具备政策基础 . 1 2.车联网标准 不断推出落地 . 2 3.技术成熟推动车联网演进 . 2 4.车联网发展即将进入快车道 . 3 二、 车联网产业生态更加开放 . 4 1.产业链不断丰富，各类主体不断发力 . 4 2.汽车电子成为新的战略竞争高地 . 5 3.多方协同布局，推进未来发展 . 7 三、 车载智能终端成车联网产业当前建设重点 . 9 1.智能 汽车成为汽车产业战略方向 . 9 2.智能化和网联化协同发展已成共识 . 10 3.T-Box 等车载智能终端是配置重点 . 11 四、 车载智能终端市场发展提速 . 12 1.汽车产量市场大，网联车比例正在提升 . 12 2.车载无线终端市场规模加速增长 . 15 3.T-Box 终端需求增加，前装率大幅提升 . 16 五、 T-Box 市场竞争日益激烈 . 17 1.车载智能终端产业链主体众多 . 17 2.T-Box 竞争激烈，慧翰市场份额领先 . 18 3. 国内市场代表性的部分 T-Box 企业 . 19 六、 车载智 能终端 市场 发展趋势 . 21 1.车载智能终端市场新兴商业模式 正在兴起 . 21 2.各方主体基于数据的合作博弈愈加深入 . 21 3.与 整车厂合作 中，国内终端厂商渐入佳境 . 22 1 一、 车联网 发展已具备良好基础 国家对车联网及智能网联汽车等相关产业规划逐步清晰， 工业和信息化部、 国家 发展和改革委员会、科学技术部、交通部、 标准化管理委员会等各部门从战略、技术、标准等方面发布政策措施，为推动 车联网及 智能网联汽车的产业发展奠定了良好基础。 1.车联网发展具备政策基础 各级政府部门积极加快车联网产业部署，车联网未来产业图景逐渐清晰。 2017 年 4 月，工业和信息化部、国家发展和改革委员会、科学技术部联合发布汽车产业中长期发展规划，提出智能网联汽车推进工程。 2018 年 1 月，国家发改委对外发布智能汽车创新发 展战略（征求意见稿），作为我国智能汽车产业的顶层设计规划，提出了大力发展 C-V2X 的战略愿景。 2018 年 12 月，工信部在车联网（智能网联汽车）产业发展行动计划明确提出 ， 到 2020 年，具备高级别自动驾驶功能的智能网联汽车实现特定场景规模应用，车联网用户渗透率达到 30%以上，新车驾驶辅助系统 (L2)搭载率达到 30%以上，联网车载信息服务终端的新车装配率达到 60%以上。 2 2.车联网标准 不断推出落地 2017 年，工信部联合国家标准化管理委员会编制国家车联网产业标准体系建设指南，包括总体要求、智能网联汽 车、信息通信、电子产品和系统分册等。 2018 年 11 月，全国汽车标准化技术委员会、全国智能运输系统标准化技术委员会、全国通信标准化技术委员会和全国道路交通管理标准化技术委员会共同签署了关于加强汽车、智能交通、通信及交通管理 C-V2X 标准合作的框架协议，将建立高效顺畅的沟通交流机制，相互支持和参与标准研究制定，共同推动 C-V2X 等新一代信息通信技术在汽车、智能交通以及交通管理中的应用。工业和信息化部印发了车联网（智能网联汽车）直连通信使用 5905-5925MHz 频段管理规定（暂行），规划了 5905-5925MHz 频段共 20MHz 带宽的专用频率资源，用于 LTE-V2X 直连通信技术，有力支持我国智能网联汽车产业发展。 3.技术成熟推动车联网演进 5G、自动驾驶等技术的 产业相对成熟时间 在 2020 年前后到来 ，有望促进车联网大发展。 5G 技术的发展能够推动C-V2X 标准的演进、满足车联网低时延要求，对车联网的增强 主要 包括自动驾驶、远程驾驶、车辆编队、优先级处理安全相关的 V2X 服务等安全相关性支持，高数据率的娱乐、动3 态数字地图更新等非安全性支持等。 5G 技术可以通过网络切片等创新技术，提供低至 1-5ms 端到端时 延和高至 10Gbps峰值速率，推进车载 T-Box 产品加速普及与应用。自动驾驶路测 不断开放，已发布的 智能网联汽车道路测试管理规范（试行），对测试主体、测试驾驶人及测试车辆，测试申请及审核、测试管理，交通违法和事故处理等方面作出规定。截至 2018 年底，全国已颁发 101 张 路测 牌照， 为产业化奠定基础。 4.车联网发展即将进入快车道 从政策、技术、标准、基础设施建设等各个方面推进情况来看， 2020 年是车联网发展的一个关键截点。从汽车角度看， T-Box 等的前装 将快速提升网联车智能终端渗透率 ， 推动汽车智能化程度提升 ； 从车路协同看， 路侧基础设施升级改造，自动驾驶开放路测，促进了高速 公路、物流、矿山 等场景下 自动驾驶、智慧交通管理等应用的率先发展。 随着 5G商用 、 用户积累 和 汽车产业 链参与推动等 ，车联网业务应用将 更加丰富，共享类、高带宽需求业务将高速发展，自动驾驶 L3 级别以上发展壮大 ， 基于车路协同的智能交通体系不断成熟完善 。 4 二、 车联网产业生态更加开放 1.产业链不断丰富，各类主体不断发力 从产业结构看，相比 ICT 产业，传统汽车制造业生态相对封闭，构成了以整车厂、一级供应商、次级供应商为主的垂直产业链。随着可提供诸如 V2X、碰撞预警 、盲点监测等功能的新兴企业开始加入到车企的一级、次级供应商名单中，一些 ICT 企业开始向汽车产业进驻，此外，在传统汽车垂直产业体系中位居上游的一些诸如芯片企业、车载显示等关键零部件企业重要性日益显著，并开始向车企的次级、乃至一级供应商地位跃升。从发展趋势看，传感器、操作系统等厂商推动了汽车智能程度的提升，而网络运营商、路侧单元设备商等加速了汽车网联化的进程。从参与主体看，车联网对传统汽车产业的影响表现为参与主体数量增加与影响扩大，一方面是更多的消费类电子企业和互联网车企加入到汽车产业链中，汽车零部件和 OEM 企 业数量增多；另一方面是汽车电子和软件在汽车产业中的重要性将越来越大，为传统汽车产业竞争格局带来影响。 智能网联汽车次级供应商重要性与日俱增，有望打破一级供应商产业生态地位。在汽车微电子方面，人工智能算法在环境感知和智能决策中已经成为重要的基础技术，由此带来的海量卷积计算使得计算平台重要性日益提高。目前主流5 的计算平台以 CPU 和 GPU 平台为主。 CPU 方面， Intel 主导CPU+FPGA 的计算平台方案，通过收购 Altera 和 Mobileye，迅速掌握基于 FPGA 的并行计算的硬件设计能力以及 ADAS 的视觉技术方案。 GPU 方面，英伟达凭借 GPU 在深度学习算法上的良好表现，从 2015 年起陆续发布 Drive CX、 PX1、 PX2 Parker、 PX Xavier 和 PX Pegasus 自动驾驶平台，处理器架构、处理能力不断提升。在汽车光电子方面，车载屏幕的市场规模迅速提升，随着高出货量下的成本控制的考量以及更直接的技术支持推动，促使整车厂越过 Tier1 直接向屏幕厂商采购。在中控屏幕方面， Tier1 厂商的市场份额较为分散，大部分低于 10%， Tier2 厂商以 LG、友达、夏普、群创、 JDI、华映为主，份额较为平均；在仪表盘方面，大 陆、伟世通和电装位居 Tier1 厂商的市场份额前三名， Tier2 厂商 中 JDI市场份额最高为 29%。 2.汽车电子成为新的战略竞争高地 全球汽车产业增速放缓，汽车电子成为产业增长的重要引擎。据罗兰贝格的 2018 年全球汽车零部件供应商研究预测， 2018 年全球 轻型 车产量达到 0.95 亿辆，同比增长 1%，2012-2017 的年复合增长率超过 3%，汽车产业增速开始放缓，而全球汽车零部件供应商营收在 2018 年有望增长 3%。其中，汽车电子在汽车产业中的重要性与日俱增，据 Strategy 6 Analytics 预测， 2018 年 全球汽车电子总销售额将接近 3 千亿美元，年复合增长率约 7% ，增速水平高于汽车零部件及整体汽车产业增速。在智能网联汽车和新能源汽车的发展趋势下，汽车电子以智能化、网联化、安全性和大功率为主要发展方向，汽车电子成为产业增长的重要引擎。 汽车电子成为提升驾乘体验主要方式。辅助驾驶、语音交互、车载视频、车辆联网等新型驾乘体验直接依赖于传感器、车载屏幕、计算平台、车载通信等汽车电子的使用，汽车功能的发展已经从较为成熟的发动机、底盘等传统零部件转移至汽车电子中。随着消费类电子企业加速向汽车电子产业的快速渗透，高端车型的 智能化功能正在加速向中低端车型转化，与之而来的是汽车电子占整车成本的比例逐渐上升，在普通车型中占比约为 25%，未来将提升至 50%以上。 智能网联和新能源汽车的发展需要汽车电子技术的持续演进。智能化方面，主要依赖车载传感器、控制器和执行器，对 CMOS 传感器、 MEMS 传感器、激光雷达、超声波传感器及车载计算平台等提出大量需求。比如，自动驾驶不同阶段汽车电子的渗透率也将呈现结构性的变化， L1 阶段主要为摄像头和算法芯片， L2 阶段主要引入毫米波雷达和控制执行端升级， L3 和 L4 阶段将核心引入激光雷达、 V2X、人机交互、高精地图等。网联化方面，需要加快 LTE-V2X 芯片和模组的量产装配，以及路侧单元和基站等基础设施的建设改造。 7 车载芯片正从功能集成、板级集成向芯片级集成发展。从架构上看，汽车芯片由传统 CPU、 GPU、 FPGA 向着 ASIC 专用芯片架构发展，并且异构计算趋势不断显著。功能集成方案是软硬件架构搭建、协同算法测试等工作的有力支撑，但由于成本、功耗等因素，不是车载计算平台的最终方案，板级集成方案是中短期过渡方案，采用所有主流芯片均是国外芯片，无法完全自主可控，提前布局芯片集成方案占领未来智能网联汽车计算平台战略制高点 。 3.多方协同布局，推进未来发展 传统车企和 ICT 厂商加强合作。传统龙头车企通过并购、合作、自研等方式加快与信息技术融合创新，渐进式推动智能网联汽车发展。通用汽车收购无人驾驶技术初创公司Cruise Automation、福特收购以色列机器学习公司 SAIPS，奔驰与博世合作、大众旗下的奥迪品牌和英伟达合作，日产、雷诺、三菱形成三方联盟，宝马集团与英特尔、上汽与阿里巴巴、奇瑞与百度合作， Mobileye、 FCA、大陆、德尔福形成多方联盟。 互联网与新兴汽车公司凭借软件算法等信息技术优势，采用更加激进的方式布 局自动驾驶，成为产业发展新引擎。2016年， Google母公司 Alphabet宣布成立自动驾驶公司 Way mo。 2016 年底特斯拉依推出了 Autopilot 2.0 自动辅助驾驶8 系统，实现 L2 级别自动驾驶功能，包括速度调整、自主变道、自动泊车等。新兴互联网车企则发展迅速，蔚来、小鹏等均表示 3 年内量产 L3、 L4 级自动驾驶汽车。 英伟达、英特尔、恩智浦已构成自动驾驶计算平台的主要阵营。英特尔主导 CPU+FPGA 计算平台方案，收购 Mobileye和 Altera，凭借 Mobileye 在 ADAS 领域强大影响力，迅速切入 汽车产业生态，打造 CPU+FPGA+5G 核心；英伟达凭借 GPU在人工智能领域的优势，相继推出自动驾驶平台，处理器架构不断演进，并与整车厂以及 Tier1 厂商建立深入合作，构造 GPU 强大产业生态；恩智浦 2016 年推出 Blue Box 智能网联汽车计算平台，成为百度 Apollo 开放平台的合作伙伴，全球已有四大汽车厂商试用 Blue Box 产品。高通未来将研发计算平台的算法库，打造软硬件集成的高性能计算平台。 通信企业、科研机构和车企协同推进网联化发展。一是大唐、华为、高通等通信企业积极开展 LTE-V2X 终端产品研发， 同时，华为、大唐、星云互联、万集、金溢、 Savari、中国移动等基于商用模组和芯片已经可以提供 OBU 和 RSU 设备；二是汽车厂商、零部件供应商和科研机构积极布局 V2X上层应用开发与实现。一汽、上汽、长安汽车、北京汽车、长城等设计开发了覆盖多种路况、工况的 V2X 应用场景，东软、星云互联、清华大学、同济大学等零部件及科研机构加快软件协议栈和接口的开发与实现；三是跨行业企业合作开