基于碳排政策的欧洲电动车销量预测.pdf

1证券研究报告作者：行业评级：上次评级：行业报告 | 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明强于大市强于大市维持2019年 12月 03日（ 评级）分析师 杨藻 SAC执业证书编号： S1110517060001基于碳排政策的欧洲电动车销量预测行业专题研究摘要2请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明欧洲碳排政策日益趋严 ， 督促车企灵活履约 。 2020/2025/2030年欧洲碳排目标为 95/81/59g/km， 且超额碳排的罚款力度为此前惩罚政策最高档 95欧元 /克 。 同时 ， 欧盟也为车企提供了一系列灵活履约政策 ， 如超级积分政策 ， 克减与豁免政策等 ， 以缓解车企碳排达标压力 。受碳排政策影响，欧洲电动车市场有望迅速扩张。 2018年欧洲实际碳排为 120g/km，两年内降至目标值 95g/km压力巨大。从 2019年 Q1-Q3电动车渗透率来看， 除挪威、荷兰、瑞典电动化率达到 51.8%、 11.5%、 11.2%，其余国家电动化率均低于 10%，有较大的提升空间。 新能源车型中，HEV平均碳排量为 90g/km，满足 2020年标准，长期来看， BEV（碳排量 0g/km） /PHEV（碳排量 49g/km）更能助力车企减排达标。根据各车企电动车规划与销量测算，预计 2020年欧洲电动车市场销量将达到 94万辆，电动化率为 7%， 2021年电动车销量同比增长 39%，电动化率升至 9%； 2025年欧洲电动化率达到 25%，电动车销量为 348.1万辆， 2020-2025年欧洲电动车销量年复合增速为 30%； 2030年欧洲电动车市场几近成熟，电动化率达到 46%，销量为 655.8万辆， 2025-2030年电动车销量年复合增速为 14%。风险提示 ： 欧洲碳排政策变动，各车企面临罚款压力，下游销量不及预期欧洲碳排政策从严3请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明4横向对比， 欧洲 碳排政策最严横向对比，许多经济大国碳排政策开始与欧洲碳排政策看齐。 如，美国 2025年乘用车碳排目标为 99g/km，南韩 2020年碳排目标为 97g/km，加拿大 2020年碳排目标为 99g/km，皆与欧洲 2020年碳排目标 95g/km相近。欧洲碳排政策始终最为严格 。 2020年欧洲碳排目标 95g/km， 对应国标 4.1L/100KM， 较美国碳排目标 (6L/100km)低 46%， 较中国碳排目标 (5L/100km)低 22%， 2025年欧洲碳排目标 81g/km， 对应国标 3.5L/100KM， 较美国碳排目标 (4.8L/100km)低 37%， 较中国碳排目标 (4.6L/100km)低 31%图 ：全球乘用车碳排政策比较资料来源： ICCT， EEA，工信部，天风证券研究所图 ：中美碳排政策对比2015年 2020年 2025年国家 原始值对应国标L/100km 原始值对应国标L/100km降幅 -2015 原始值对应国标L/100km降幅 -2020欧洲130g/km 5.695g/km 4.1 27%81g/km 3.5 15%美国36.2mpg 6.744.8mpg 6 10%56.2g/km 4.8 20%中国 6.9 5 28% 4.6 8%5欧洲 碳排 达标值降幅大且达标缓冲期短总体来看 ， 欧洲碳排政策分为四个阶段 。 2012-2019年欧洲上牌车辆碳排目标为 130g/km， 2020-2024年 碳排 目标为 95g/km， 2025-2029年 为 81g/km， 2030年 为 59g/km。对比来看 ， 2021年碳排目标相比 2015年目标达标缓冲期更短 。 2015年目标最早于 2009年提出 ， 并设有三年的缓冲期 ， 2012年要求65%上牌车辆达标 ， 2013年要求 75%上牌车辆达标 ， 2014年 80%上牌车辆达标；而 2021年目标仅设置了 2020年一年缓冲期 ， 但允许各车企在 2020年缓冲期内将 5%碳排较高的车型暂时排除在考核之外 ， 要求 95%最低碳排的上牌车辆达标 。从碳排实际水平看 ， 2021年碳排目标值 (95g/km)较 2018年碳排实际值 (120g/km)需平均每年下降 7.6%；从目标值看 ， 2025年碳排目标 (81g/km)较 2021年碳排目标 (95g/km)需平均每年下降 3.9%， 2030年碳排目标 (59g/km)较 2025年碳排目标 (81g/km)需平均每年下降6.1%。图： 2021年目标相比 2015年目标缓冲期更短资料来源：欧盟委员会， EEA，天风证券研究所2015年目标130g/km2020/21年目标95g/km上牌车辆达标比 例要求2012年 65%2020年 95%（ 95%最低碳排的上牌乘用车平均碳排达到 95g/km即可）2013年 75%2014年 80%2021年以后为 100%2015-2019年为 100%140 137 132 127 123 120 118 119 120 96 95 81 59 0204060801001201401602010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2020 2021 2025 203025-30年年平均降速 6.1%21-25年年平均降速 3.9%18-21年年平均降速 7.6%图：欧洲各年度碳排值（ g/km）6碳排考核自 2021年起开始使用 WLTP标准，超标罚款自 2019年起为 95欧元 /克图 ： 不同工况测试标准比较虽然 2017年开始测试标准就已经更改为 WLTP， 欧洲 2015-2020年碳排目标仍基于 NEDC标准制定 。 2021年以后 ， 年度碳排目标与测试结果都转换为 WLTP标准 ， 工况测试标准更加严苛 ， 碳排考核难度提升 。 对于 ICEV(燃油车 )， WLTP测试下二氧化碳排放为 NEDC测试下的 1.21倍；对于 HEV， WLTP测试下二氧化碳排放为 NEDC测试下的 1.3/1.34倍；对于 BEV和 FCV， WLTP测试下电力消耗为 NEDC测试下的 1.28倍；对于 PHEV， 两种测试下二氧化碳排放相等 。欧洲超标碳排惩罚政策： 2012-2018年为累进制罚款 ， 超标第 1g按每辆车 5欧元的标准征收罚款 ， 超标第 2g按每辆车 15欧元的标准征收罚款 ， 超标第 3g按每辆车 25欧元的标准征收罚款 ， 超过 3g的部分按每辆车 95欧元的标准罚款 。 2019年起 ， 超标值调整为全部按 95欧元的标准征收罚款 。图 ：欧盟超标碳排惩罚政策资料来源： 欧盟委员会 ， EEA，天风证券研究所1.21 1.22 1.2 1.161.36 1.3 1.3411.2800.20.40.60.811.21.41.6ICEV Gasoline Diesel LPG Gas HEVGasolineHEVDieselPHEV BEV/FCVWLTP/NEDC比值7ZLEV优惠政策利好 PHEV/BEV，克减与豁免政策利好小销量车企图：超级积分数量乘数图：碳排政策目标分解资料来源：欧盟委员会， EEA，天风证券研究所欧洲 针对 零排放或 低 排放 汽车 （ ZLEV） 提出了两个优惠机制 。 第一 ， 超级积分政策规定 ： 碳排 50g/km的上牌乘用车在计算总 销 量时可乘一个乘数 。 其中 ， 2012-2015年乘数为 3.5/3.5/2.5/1.5， 2020-2022年乘数为 2/1.67/1.33。 其中 ， 2020-2022年每家车企利用超级积分 政策放宽 碳排 目标的 上限为 7.5g/km。第二 ， 超基准优惠政策： 在 2025/2030年 ， 车企 ZLEV乘用车 上牌占比 基准分别 15%/35%， 若 超 出 基准 1个百分点 ， 车企的碳排目标可放宽1%， 放宽上限为 5 。欧盟为车企提供了更多的灵活履约机制 。 克减与豁免政策 使得 在欧盟上牌乘用车少于 30万辆的车企从中受益 ； 允许车企 组合 考核 ， 共同实现排放目标 ， 如 FCA-Tesla Pool。欧盟市场年上牌乘用车(万辆 )克减与豁免政策130(“利基 ”制造商 ) 2012-2019年减排目标为其 2007年碳排水平下降 35%， 2020年下降 45%0.11（ “小批量 ”制造商） 企业可根据自身减排潜力，向欧盟申请设定专属减排目标0.1 对汽车行业碳排放总量贡献较小，可免于监管3.5 3.52.51.51 1 1 121.671.33100.511.522.533.54欧洲电动化势在必行8请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明92018欧洲碳排不降反升，各国电动车发展空间大图：欧洲电动化率仍有提升空间2018年欧洲实际碳排为 120g/km， 两年内降至目标碳排 95g/km压力巨大 。 德国与英国 ， 2018年实际碳排均高于欧盟平均值 ， 分别为 129.9g/km、 124.8g/km， 降排压力大 。从欧洲各国电动化率现状来看 ， 电动车发展空间大 。 2019年 Q1-Q3欧洲乘用车销量为 1202.6万辆 ， 电动车销量为 38.3万辆 ， 电动化率为 3.17%。 分国家来看 ， 除挪威 、 荷兰 、 瑞典电动化率达到51.8%、 11.5%、 11.2%， 其余国家电动化率均低于 10%， 有较大的提升空间 。图：欧洲乘用车碳排放水平 (g/km)资料来源： Wind， EEA， Carsalesbase，天风证券研究所118.5 120.696.270204060801001201402015 2016 2017 2018 2020 2021图： 2018年欧洲各国碳排现状 (g/km)10传统减排力度不足： 18年汽油车占比上升至 56.7%， 48V减排效果有限欧洲乘用车市场中，碳排放更低的柴油车（碳排水平： 123g/km）销量占比下滑，由 17年 44%下滑至 18年的 35.9%，汽油车（碳排水平： 118g/km）销量占比由 17年 50.3%升至 18年的 56.7%，不利于减排。 48V轻度混合动力系统节油率目前处于 14-17%水平，短期减排有效，长期减排力度有限，因此，提升电动化率是车企减排更有效的减排途径 。资料来源： ACEA，汽车工程师之家，天风证券研究所电压 节油效果48V优势12V自动启动系统 5%-6%1.低于 60V安全电压，不需要采取额外的电压防护，相对高压混动系统成本更低；2.相对于 12V系统，相同功率下工作电流只有 1/4，损耗只有 12V系统的 1/1648V轻度混合动力系统 14%-17%普通油电混动系统 17%-21%图：欧洲乘用车市场柴油车销量占比下滑图：不同电压混动系统的节油效果对比44.0%1.5% 2.8% 1.4%50.3%35.9%2.0% 3.8% 1.5%56.7%0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%Diesel ECV HEV APV other thanelectricPetrol2017 2018