请务必阅读正文后的声明及说明 Table_MainInfo Table_Title 证券研究报告 / 行业深度 报告 插电混动乘用车 行业 当前 的几点变化 东北 汽车新能源专题研究 系列（二） 报告摘要 ： Table_Summary 插电混动 乘用车 销量上半年 稳定增长 ， 7-8 月 表现疲软， 整体上 各 细分市场 表现分化 。 插电混动乘用车 2019 年上半年 批发销量 11.95 万辆，同比增长 25.74%；上险口径 数量 10.58 万辆，同比增长 61.79%，实现了稳定增长。 然而 ， 由于 补贴过渡期结束后新能源补贴 金额 进一步退坡 ， 叠加部分 插电混动 车型国六版本的供给问题，插电混动乘用车 7 月 和 8 月 的销量表现 整体上 较为疲软。 细分市场 方面 ， A 级插电混动乘用车销量同比基本持平， A 级以上插电混动乘用车市场增速亮眼 ，其主要原因是供给端的驱动， 例 如 全新一代唐 DM、帕萨特 PHEV、和宝马 5 系 PHEV 等车型的上市 且 销量 亮眼 ，使得 A 级以上插电混动乘用车市场的销量出现爆发式增长。 政策 ： 新能源 补贴退去 叠加 双积分 政策修改 ，纯电 动 和插电 混动 的 格局或将重塑 。 我国新能源补贴政策此前一直向纯电动技术路线倾斜，纯电动乘用车的补贴金额一直高于插电混动乘用车。 2019 年新能源补贴 退坡后，纯电动乘用车和插电混动乘用车之间补贴的绝对差额大幅缩小，随着后续补贴完全取消，行业将回归到市场导向；另一方面，从 2021 年开始，双积分政策中纯电动和插电混动车型的积分差额也将大幅缩小，生产插电混动车型的积分性价比提高，届时插电混动乘用车在新能源乘用车中的销量占比或将提升。 格局 ：合资发力插混市场，行业竞争逐步增强 。 当前，合资品牌 逐渐发力插电混动乘用车 ，凭借着 在内燃机技术上 的优势，合资品牌插电混动乘用车迅速崛起，当前已经形成了和自主品牌平分秋色的局面 。此外 ， 由于多款合资插电混动 乘用车 的 价格 在 考虑购臵税 减免后与燃油版车型接近， 因此 在 非限牌地区的 消费者 需求逐渐打开 。后续行业竞争将逐渐充分，有利于插电混动乘用车市场的不断发展和壮大。 需求 ：插电混动乘用车终端需求中的 C 端占比不断提升 。 一方面，插电混动乘用车中的网约车需求（ B 端需求）正不断向 A 级纯电动乘用车转移 ， 且 B 级 插电混动 乘用车的 销量迅速提升（ B 级 插混主要为消费者需求） ；另一方面，由于部分插电混动乘用车车型在考虑 购臵税优惠后的价格与同级别的燃油车价格差距较小，同时 又 具 有节油和加速快等优势，因此其在非限牌地区的消费者需求正逐渐打开。 整体上 来看 ， 插电混动 乘用车 的 终端需求正逐渐转向以 C 端为主。 风险提示： 宏观经济 不及预期，新能源乘用车销量不及预期。 Table_CompanyFinance 重点公司主要财务数据 重点公司 现价 EPS PE 评级 2018A 2019E 2020E 2018A 2019E 2020E 比亚迪 46.57 1.02 1.03 1.35 45.66 45.21 34.50 增持 Table_Invest 优于大势 上次评级： 优于大势 Table_PicQuote 历 史收益率曲线 -7%2%11%20%29%38%2018/102018/112018/122019/12019/22019/32019/42019/52019/62019/72019/82019/9汽车 沪深300Table_Trend 涨跌 幅（ %） 1M 3M 12M 绝对 收益 -5.35% -3.80% 8.10% 相对 收益 -3.96% -5.71% -15.69% Table_IndustryMarket 行业数据 成分股数量（只） 190 总市值（亿） 20824 流通市值（亿） 14592 市盈率（倍） 15.05 市净率（倍） 1.36 成分股总营收（亿） 28030 成分股总净利润（亿） 969 成分股资产负债率（ %） 58.13 Table_Report 相关报告 汽车行业周报第 38 期：九月乘用车销量跌幅收窄，新能源销量短期承压 2019-10-14 东北汽车新能源专题研究系列（一）：新能源乘用车终端需求研究 2019-09-23 汽车行业周报第 35 期：双积分政策再次修改，乘用车复苏仍然可期 2019-09-16 Table_Author 证券分析师：李恒光 执业证书编号： S0550518060001 021-20363210 lihgnesc 联系人：刘力宇 执业证书编号： S0550119070003 021-20363250 liulynesc /汽车 发布时间： 2019-10-22 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 2 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 目 录 1. 插电混动乘用车稳定增长，行业当前正迎来多个变化 . 3 1.1. 2019H1 插混市场稳定增长，细分市场表现分化 .3 1.2. 当前插电混动乘用车市场正发生着多个方面的变化 .4 2. 政策变化：补贴退去 +双积分修正，纯电和插电格局或将重塑 . 5 2.1. 新能源补贴逐渐退去，行业将由政策驱动转为市场驱动 .5 2.1.1. 此前补贴政策倾向于纯电，插混市场发展一定程度受阻 . 5 2.1.2. 新能源补 贴退去之后，行业将重回市场驱动 . 6 2.2. 双积分修改纯电和插混分差缩小，未来插混市场的占比或将提升 .7 3. 格局变化：合资发力插混市场，行业竞争逐步增强 . 9 3.1. 2018 年之前插混市场自主占比极高，主要玩家为比亚迪和上汽乘用车 .9 3.2. 合资品牌开始发力插混，市场占有率稳步提升 .10 3.2.1. 2018 年合资品牌开始密集推出插电混动乘用车车型 . 10 3.2.2. 合资品牌在插混市场的占有率迅速提升 . 12 3.3. 如何看待合资品牌在插电混动乘用车市场的迅速崛起？ .13 3.3.1. 合资品牌开始大力布局插电混动市场的考 量是什么？ . 13 3.3.2. 合资插混的推出均基于表现强势的燃油版车型，客户基础广泛而深厚 . 13 3.3.3. 合资爆款插混与燃油车型的价差小于自主，非限牌地区消费者需求打开 . 15 4. 需求变化：插电混动乘用车终端需求中的 C 端占比不断提升 . 19 4.1. 插电混动乘用车终端需求以网约车运营和消费者需求为主 .19 4.2. 插电混动车型的终端需求正逐渐转向以 C 端为主 .20 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 3 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 1. 插电混动 乘用车 稳定增长， 行业 当前 正 迎来多个变化 1.1. 2019H1 插混市场稳定增长 ， 细分市场表现分化 2019 年 上半年 插电混动 乘用车 销量实现同比 稳定 增长。 根据乘联会 数据 ， 2019年 上半年插电混动乘用车实现批发销量 11.95 万辆 ，同比增长 25.74%； 上险口径方面， 2019 年 上半年插电混动乘用车上险数量为 10.58 万辆 ，同比增长 61.79%。 整体上看 ，插电混动乘用车的销量在 2019 年 上半年实现了稳定的增长。 7-8 月 插电混动 乘用车 销量 较为疲软 。 插电混动乘用车 7 月 和 8 月 的批发销量分别为 1.71 万辆 和 1.40 万辆 ， 同比 分别下降 26.61%和 46.64%。 上险方面 ，插电混动 乘用车 7 月 和 8 月 分别实现上险 1.20 万辆 和 1.27 万辆 ， 同比 分别下降 31.42%和39.14%。 7 月 和 8 月 插电混动乘用车销量疲软的主要原因为：一方面 新能源 补贴过渡期在 6 月底 结束， 7 月开始 正式 实行 2019 年正式期 的补贴 标准 ，新能源补贴金额进一步退坡 ， 导致 6 月 出现抢装行情 透支了 7 月 和 8 月的 需求， 此外 市场也需要一段 时间来消化 补贴 退坡的影响， 7 月 和 8 月 的市场 正 处于 冷淡期 和调整期 ； 另一方面 是由于 车型供给造成的 ，全国 部分地区在今年 6 月完成了 排放标准 从 国五向国六的 切换， 但 部分销量 较高 的插电 混动 乘用车车型 仍然 没有 推出 国六版本，例如帕萨特 PHEV 和途观 PHEV 当前 仍只有国五版本，因此 从 7 月 开始销量出现了下滑。 图 1： 插电混动 乘用车批发 销量 及上险 数量 （单位 ：辆 ） 050001000 01500 02000 02500 0300 0 03500 04000 0201601201603201605201607201609201611201701201703201705201707201709201711201801201803201805201807201809201811201901201903201905201907插电混动乘用车批发数 插电混动乘用车上险数数据 来源 ： 乘联会 、 交强险 数据、 东北证券 各 细分市场 表现分化 ： A 级 插电混动 乘用车销量 同比 基本 持平 ， A 级 以上 插电混动 乘用车 市场 增速亮眼 。 整体 上 来看 ， 2019 年 H1 插电混动乘用车 销量实现了稳定的增长，但 各 细分市场的表现 出现 分化 。 从 批发端来看 ， 2019 年 上半年 A 级 插电混动乘用车批发销量 6.21 万辆 ，同比下降 27%；上险端， 2019 年 上半年 A 级 插电混动乘用车上险数为 5.62 万辆，同比 下降 2%，批发端 和上险端出现部分差异是由于行业库存 的原因 导致的 。 而 另一方面 ， A 级 以上 的 插电混动 乘用车 市场 2019年 上半年实现批发销量 5.66 万辆 ，同比增长 460%；实现上险 数量 4.96 万辆 ，同比增长 544%。 A 级 以上插电混动 乘用车 市场出现爆发式增长的原因 我们 认为 是 供给端的驱动 ， 其中 全新一代唐 DM、 帕萨特 PHEV 和 宝马 5 系 PHEV 等 车型 的 陆续 上市 并取得 亮眼的销量， 使得 A 级 以上插电混动乘用 车 市场 的 销量出现 爆发式 增长。 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 4 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 表 1： 2019H1 插电混动乘用车各细分市场表现分化， A 级以上插电混 动乘用车 增速亮眼 数据 口径 项目 A 级 插电混动 乘用车 A 级 以上 插电混动 乘用车 批发 口径 数量（万辆） 6.21 5.66 同比增速 -27% 460% 上险 口径 数量（万辆） 5.62 4.96 同比增速 -2% 544% 数据来源： 乘联会、 交强险数据、 东北证券 图 2： A 级 以上插电混动乘用车 批发 销量 及 占比 迅速增长 0500010 00 015 00 020 00 025 00 030 00 0350 0 0201601201603201605201607201609201611201701201703201705201707201709201711201801201803201805201807201809201811201901201903201905201907A 级插电混动乘用车销量 A 级以上插电混动乘用车销量数据 来源 ： 乘联会 、 东北证券 1.2. 当前 插电混动乘用车 市场 正 发生着 多个方面 的 变化 当前 插电混动 乘用车 行业正发生着多个 方面 变化，包括政策、格局以及需求 。 一 、 政策方面： 我国新能源补贴政策此前一直向纯电动技术路线倾斜，纯电动乘用车的补贴金额一直高于插电混动乘用车。 2019 年新能源补贴退坡后，纯电动乘用车和插电混动乘用车之间补贴的绝对差额大幅缩小，随着后续补贴完全取消，行业将回归到市场导向；另一方面，从 2021 年开始，双积分政策中纯电动和插电混动车型的积分差额也将大幅缩小，生产插电混动车型的积分性价比提高，届时插电混动乘用车在新能源乘用车中的销量占比或将提升。 二 、 格局 方面 ： 当前，合资 品牌逐渐发力插电混动乘用车，凭借着在内燃机技术上的优势，合资品牌插电混动乘用车迅速崛起，当前已经形成了和自主品牌平分秋色的局面。此外，由于多款合资插电混动乘用车的价格在考虑购臵税减免后与燃油版车型接近，因此在非限牌地区的消费者需求逐渐打开。后续行业竞争将逐渐充分，有利于插电混动乘用车市场的不断发展和壮大。 三 、需求方面 ： 一方面，插电混动乘用车中的网约车需求（ B 端需求）正不断向 A 级纯电动乘用车转移，且 B 级插电混动乘用车的销量迅速提升（ B 级插混主要为消费者需求）；另一方面，由于部分插电混动乘用车车型在考虑购臵税 优惠后的价格与同级别的燃油车价格差距较小，同时又具有节油和加速快等优势，因此其在非限牌地区的消费者需求正逐渐打开，整体来看插电混动车型的终端需求正逐渐转向以 C 端为主。 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 5 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 图 3： 插电混动乘用车 行业正发生的几点变化 插电混动乘用车行业当前发生的几点变化政策变化：补贴退去 + 双积分修正，纯电和插电格局或将重塑需求变化：插电混动乘用车终端需求中的 C 端占比不断提升格局变化：合资发力插混市场，行业竞争逐步增强数据来源：东北证券 2. 政策变化： 补贴退去 +双积分 修正 ， 纯电和 插电格局 或将 重塑 2.1. 新能源 补贴 逐渐 退去 ，行业 将由政策 驱动 转为市场 驱动 2.1.1. 此前补贴 政策倾向于纯电，插混市场发展一定程度 受阻 此前我国 的新能源政策导向一直偏向于纯电动技术路线 。 在新能源 汽车发展的初期 阶段， 政策是行业发展的主要驱动力 。此 前我国 的新能源补贴政策 更支持 纯电动乘用车的发展，对于纯电动 乘用车 的补贴金额 一直要 高于插电混动乘用车 ， 以2015-2018 年 为例， 2015、 2016、 2017 和 2018 正式期纯电动 乘用车的补贴金额分别为 8.1 万元 、 8.25 万元 、 6.6 万元 和 7.5 万元 （此处纯电动 乘用车 补贴金额为综合补贴金额 ，地补按 0.5 倍国补计算 ，国补取最高里程补贴 ，且不考虑补贴调整系数 ） ，而同期的插电混动乘用车补贴金额 （同为 综合补贴 ， 地补 取 0.5 倍国补 ） 分别为 4.73万元 、 4.5 万元、 3.6 万元 和 3.3 万元 。另一方面 ，各地方 政策对待插电混动 乘用车的态度不一 ， 例如 北京一直 都将 插电混动乘用车 拒之门外 ，插电混动乘用车在北京无法享受到地方财政补贴 、 专门的新能源 牌照政策 、以及 不限行等优惠政策。 图 4： 纯电动乘用车新能源补贴 金额一直高于插电混动 乘用车 （ 单位 ： 万 元） 02468102013 2014 2015 2016 2017 2018 过渡期2018 正式期2019 过渡期2019 正式期纯电动乘用车 插电混动乘用车数据来源： 工信部 、财政部、 东北证券 注 ：图中 补贴 金额为综合补贴金额（ 国补 +地补， 地补 按 0.5 倍 国补计算） ， 其中 纯电动乘用车 国补 取最高 里程补贴 的 金额， 且 不考虑补贴调整系数 。 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 6 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 虽然插电混动乘用车 销量 的绝对数量在 持续 增长，但是 其 在 新能源乘用车中的占比一直处于低位 。 根据 乘联会的批发数据 可知 ， 近年来 我国插电混动乘用车销量实现了稳定的增长，从 2015 年 的 6.36 万辆 增长至 2018 年 的 25.62 万辆，三年 复合增长率为 59.11%。 但 从另一方面 来看， 虽然 插电混动 乘用车销量 的绝对数量在增长，但是其在整个新能源乘用车 销量 中的占比一直处于低位 。 具体来看 ， 2015 年 插电混动乘用车在整个 新能源 乘用车中的销量占比为 35.95%， 而后 该比重 持续下滑至 2017年 的 19.32%， 虽然在 2018 年 出现回升至 25.22%， 但 2019H1 该 占比再一次回落至20.78%。 由此可见 ， 由于 政策导向 的 原因， 纯电动 乘用车一直占据 着我国新能源乘用车市场的主导地位。 图 5： 纯电动乘用车 销量远高于插电 （单位 ： 万 辆 ） 图 6： 插电混动 乘用车销量占比 一直 处于低位 03060901202015 2016 2017 2018 201 9 H 1纯电动乘用车 插电混动乘用车35.95%24.07%19.32%25.22%20.78%0%5%10%15%20%25%30%35%40%2015 2016 2017 2018 201 9 H 1插电混动乘用车在新能源乘用车中的销量占比数据来源： 乘联会 、 东北证券 数据来源： 乘联会 、 东北证券 2.1.2. 新能源 补贴退去之后 ， 行业 将重回市场 驱动 新能源 补贴取消在即，后补贴时代行业将重回 市场 驱动 ， 插电混动或将迎来机会 。 此前 由于新能源补贴政策的存在， 行业 在一定程度上 属于 政策主导 ，纯电动 和插电混动 间 较大的补贴差额使得纯电动乘用车 占据了 行业的主导地位 。 2019 年 补贴正式期 的 新能源补贴 金额 大幅退坡， 纯电动 乘用车 与插电混动 乘用车之 间的补贴差额也大幅缩小，从此前 2018 年 补贴 正式期 时 的 4.2 万元 大幅缩减至 1.5 万元 。 随着明年 新能源 补贴的继续退坡 直至 2021 年 完全取消 ， 纯电动与插电混动 之间 的补贴差额将继续缩小直至为零 。 届时，政策对于行业的扰动将基本消除，行业有望 重新回归到市场驱动 ， 在市场主导的情况下，只有 真正 满足消费者需求 、 具有充分竞争力 的 产品 才能 为市场所接受。 插电混动乘用车 具有 短途纯电 行驶 经济性好，长途行驶无里程焦虑， 加速性能好 ，综合油耗低 等 优点， 适用于 全部用车场景 ，符合 消费者的实际使用需求 ， 或将 在 新能源 补贴取消后 迎 来 发展 机会 。 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 7 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 图 7： 随着补贴 不断退坡， 纯电 和插电补贴差值不断缩小直至为零 （ 单位 ：万元） 0123452013 2014 2015 2016 20172018过渡期2018正式期2019过渡期2019正式期2020E2021E数据来源： 工信部 、财政部、 东北证券 注 ：图中 补贴 金额为综合补贴金额（ 国补 +地补， 地补按 0.5 倍 国补计算） ，其中 纯电动乘用车 国补 取最高 里程补贴的 金额， 且 不考虑补贴调整系数 。 2.2. 双积分修改 纯电 和 插混分差缩小， 未来 插混市场的占比或将提升 2021-2023 年 双积分政策 （征求 意见稿 ） 中纯电动乘用车单车积分 大幅 下滑 。后补贴时代 ，双积分政策将接棒 驱动 我国节能 与 新能源汽车产业的 发展 。 在 目前 实施 的双积分政策中，由于 当前 纯 电动乘用车的 续驶里程 已经达到 较高 的 水平，因此纯电动乘用车 目前的单车积分较高 ，而 在 2021-2023 年 的双积分政策（ 征求 意见稿）中 纯电动 乘用车的单车积分大幅 下降 ，主要原因为： 1. 对 双积分 政策（ 征求意见稿 ） 中 标准 车型 积分 的 计算方法 进行了 修改， 弱化了 纯电动乘用车续驶里程在 标准 车型积分 计算 中的影响 ， 同样 续驶里程可以 获得的 标准车型 积分减少 ； 2. 双积分政策 （ 征求 意见稿） 对 纯电动乘用车 电能 消耗 的 要求 进一步 提高 ，当前电耗水平对应的电耗调整系数降低 ； 3. 纯电动乘用车 的 测试工况从 NEDC 循环 改为 CLTC-P 循环 ， 新的 CLTC-P测试 循环 更为 严格， 测试 得到的电耗水平要高于现行的 NEDC 循环 。 我们选取了目前在售 的 不同级别的纯电动 乘用车车型 作为 对象，计算了 各 车型在 现行 双积分政策 下以及 2021-2023 年 双积分政策（ 征求意见稿 ） 下 可以获得的新能源单车积分 。 可以发现， 在 现行双积分政策下，纯电动乘用车的 新能源 单车积分非常 高，一般 A0 级 及以上级别的车型均可以获得 6 分的 满分。 而在 2021-2023 年双积分政策（ 征求意见稿 ） 下 ，各级别的纯电动乘用车可获得的 新能源 单车积分大幅下滑， 一般 A 级 纯电动乘用车 的新能源单车 积分在 2.7-3 分 之间 ，平均 下滑幅度超 过了 50%。 请务 必阅读正文 后的 声明及说明 8 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 图 8： 现行 双积分政策下，纯电动乘用车单车积分较高，各级别车型均接近 6 分 车级 车型续驶里程（ N ED C ，工况法， km ）整备质量（ kg ）工况法下百公里电耗量（ N ED C ， k W · h/ 1 0 0 k m ）标准车型积分电耗调整系数车型积分宝骏 E 2 0 0 2 0 1 9 款 2 5 0 250 842 1 0 . 5 0 3 . 8 0 1 . 0 3 . 8 0比亚迪 e 1 2 0 1 9 款 305 1070 1 0 . 4 0 4 . 4 6 1 . 2 5 . 3 5北汽 E C 2 2 0 2 0 1 8 款 E C2 2 0 206 1050 1 2 . 2 0 3 . 2 7 1 . 2 3 . 9 3欧拉 R1 2 0 1 9 款 3 5 1 351 990 1 0 . 4 0 5 . 0 0 1 . 0 5 . 0 0比亚迪元 E V 5 3 5 2 0 1 9 款 410 1580 1 3 . 0 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0瑞虎 3 x e 2 0 1 8 款 401 1500 1 5 . 0 0 5 . 0 0 1 . 0 5 . 0 0北汽 E X 3 2 0 1 9 款 501 1600 1 3 . 6 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0传祺 G E 3 2 0 1 8 款 410 1648 1 4 . 7 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0秦 P ro E V 超能版高功率型 2 0 1 9 款 420 1650 1 2 . 8 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0几何 A 标准续航版 2 0 1 9 款 410 1650 1 3 . 2 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0A i o n S 6 3 0 2 0 1 9 款 510 1625 1 3 . 1 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0北汽 E U 5 R5 5 0 2 0 1 8 款 460 1680 1 4 . 8 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0逸动新能源 2 0 1 9 款 405 1650 1 3 . 8 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0帝豪新能源 E V 4 5 0 2 0 1 8 款 400 1595 1 4 . 0 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0比亚迪唐 E V 2 0 1 9 款 E V 6 0 0 两驱 520 2155 1 7 . 3 0 5 . 0 0 1 . 0 5 . 0 0荣威 M A RV E L X 2 0 1 8 款 后驱 403 1759 1 4 . 2 0 5 . 0 0 1 . 2 6 . 0 0A 0 0A0AB数据来源： 工信部 、 东北证券 图 9： 2021-2023 年 的双积分修正案中，纯电动乘用车单车积分大幅下滑 车级 车型续驶里程（ C LT C -P ，工况法， km ）整备质量（ kg ）工况法下百公里电耗量（ C LT C -P ， k W · h/ 1 0 0 k m ）标准车型积分电耗目标值是否满足电耗目标值电耗调整系数车型积分积分变化幅度宝骏 E 2 0 0 2 0 1 9 款 2 5 0 225 842 1 1 . 6 7 1 . 7 5 9 . 8 3 不满足 0 . 5 0 0 . 8 8 -7 6 . 9 7 %比亚迪 e 1 2 0 1 9 款 275 1070 1 1 . 5 6 2 . 0 5 1 4 . 3 5 满足 1 . 2 4 2 . 5 4 -5 2 . 5 2 %北汽 E C 2 2 0 2 0 1 8 款 E C2 2 0 185 1050 1 3 . 5 6 1 . 5 1 1 4 . 2 7 满足 1 . 0 5 1 . 5 9 -5 9 . 4 5 %欧拉 R1 2 0 1 9 款 3 5 1 316 990 1 1 . 5 6 2 . 3 0 1 1 . 4 9 不满足 0 . 5 0 1 . 1 5 -7 7 . 0 5 %比亚迪元 E V 5 3 5 2 0 1 9 款 369 1580 1 4 . 4 4 2 . 6 1 1 6 . 2 8 满足 1 . 1 3 2 . 9 5 -5 0 . 8 8 %瑞虎 3 x e 2 0 1 8 款 361 1500 1 6 . 6 7 2 . 5 7 1 5 . 9 8 不满足 0 . 5 0 1 . 2 8 -7 4 . 3 5 %北汽 E X 3 2 0 1 9 款 451 1600 1 5 . 1 1 3 . 1 1 1 6 . 3 6 满足 1 . 0 8 3 . 3 6 -4 3 . 9 7 %传祺 G E 3 2 0 1 8 款 369 1648 1 6 . 3 3 2 . 6 1 1 6 . 5 4 满足 1 . 0 1 2 . 6 5 -5 5 . 8 8 %秦 P ro E V 超能版高功率型 2 0 1 9 款 378 1650 1 4 . 2 2 2 . 6 7 1 6 . 5 5 满足 1 . 1 6 3 . 1 0 -4 8 . 2 6 %几何 A 标准续航版 2 0 1 9 款 369 1650 1 4 . 6 7 2 . 6 1 1 6 . 5 5 满足 1 . 1 3 2 . 9 5 -5 0 . 8 4 %A i o n S 6 3 0 2 0 1 9 款 459 1625 1 4 . 5 6 3 . 1 5 1 6 . 4 6 满足 1 . 1 3 3 . 5 7 -4 0 . 5 7 %北汽 E U 5 R5 5 0 2 0 1 8 款 414 1680 1 6 . 4 4 2 . 8 8 1 6 . 6 6 满足 1 . 0 1 2 . 9 2 -5 1 . 2 9 %逸动新能源 2 0 1 9 款 365 1650 1 5 . 3 3 2 . 5 9 1 6 . 5 5 满足 1 . 0 8 2 . 7 9 -5 3 . 4 6 %帝豪新能源 E V 4 5 0 2 0 1 8 款 360 1595 1 5 . 5 6 2 . 5 6 1 6 . 3 4 满足 1 . 0 5 2 . 6 9 -5 5 . 1 8 %比亚迪唐 E V 2 0 1 9 款 E V 6 0 0 两驱 468 2155 1 9 . 2 2 3 . 2 1 1 8 . 4 7 不满足 0 . 5 0 1 . 6 0 -6 7 . 9 2 %荣威 M A RV E L X 2 0 1 8 款 后驱 363 1759 1 5 . 7 8 2 . 5 8 1 6 . 9 6 满足 1 . 0 8 2 . 7 7 -5 3 . 8 3 %ABA 0 0A0数据来源： 工信部 、 东北证券 插电混动乘用车 与纯电动乘用车的单车积分差距大幅缩小， 生产插电混动 乘用车的 积分 性价比提高，未来插电混动乘用车的销量占比或将提升 。 2021 年新版 双积分政策实施后， 纯电动乘用车单车积分普遍从 6 分下降到 2.7 至 3 分 左右，而插电混动乘用车的 单车 积分 从 2 分 下降到 1.6 分 ，积分下 降 幅度小于纯电动。而且 随着纯电动乘用车的积分大幅下滑，纯电动乘用车和插电混动乘用车之间的积分差额 从目前的 4 分 大幅 缩小 至 1.1 至 1.4 分 左右 （对应 的 纯电动 乘用车单车 积分 /插电混动乘用车单车 积分 的 倍数从 3 倍下降到 1.69 至 1.88 倍 ） 。 两 者 的新能源积分差额 缩小 ，请务 必阅读正文 后的 声明及说明 9 / 23 Table_PageTop 行业深度报告 对于主机厂来说 生产 插电混动乘用车的积分性价比 提高了 ，车企将更有 意愿 投放 插电混动车型 。 类比 此前 新能源 补贴倾向于纯电动 乘用车 从而 导致 插电混动 乘用车 的销量占比 一直 较低 ， 在 双积分政策接棒后， 如果 纯电动 乘用车 的新能源单车积分大幅高于插电混动 乘用车 ， 势必 同样 将 影响插 电混动乘用车的发展 。但随着 2021 年双积分 政策的 落地 ， 插电混动与纯电动乘用车之间的新能源单车积分差额大幅缩小，插电混动乘用车的销量占比或将提升 。 3. 格局变化：合资 发力插混市场 ，行业竞争逐步 增强 3.1. 2018 年 之前 插混市场 自主 占比极高 ，主要 玩家 为比亚迪和上汽 乘用车 2018 年 之前 我国 插电混动乘用车市场以自主品牌为主 。 在新能源 汽车发展 的初期阶段 ， 由于 技术路线 不确定 ， 补贴政策 频繁 变化 叠加 合资车企 对 国内 市场 变化的反应 不及自主品牌 迅速 ， 因此 ， 合资品牌 在新能源 汽车发展 的 初期 鲜有动作 。 由数据可知 ，在 2018 年 之前 ， 我国 插电 混动乘用车市场主要以自主品牌为主， 当时 自主品牌 的市场 占有率极高，其中 2015 年 至 2017 年 自主品牌在插电混动乘用车市场的占有率分别为 98.00%、 98.09%和 97.77%。 图 10： 2018 年 之前 插电混动乘用车 市场 的 销量 以自主品牌为主（ 单位 ：万辆） 图 11： 2018 年 之前 插电混动 乘用车 市场 自主 品牌 市占率极高 0510152025302015 2016 2017 2018 201 9 H 1自主品牌 合资品牌98.00% 98.09% 97.77%85.20%61.87%50%60%70%80%90%100%2015 2016 2017 2018 2019 H 1自主占比数据来源： 乘联会 、 东北证券 数据来源： 乘联会 、 东北证券 2015 至 2017 年 ， 行业 中 主要 的 玩家 为比亚迪和上汽乘用车 。 比亚迪 一直以来 都是 插电混动 乘用车 市场的龙头，从 2008 年 第一款 双模 电动车比亚迪 F3 DM 上市以来 ， 比亚迪陆续推出了 秦 DM、唐 DM、 宋 DM 和 宋 MAX DM等 插电混动 乘用车 车型 。在 2015 年 至 2017 年 期间，比亚迪凭借着 其 主力销售车型秦 DM、唐 DM 和 宋 DM 的亮眼 表现 ， 贡献了插电 混动乘用车 行业的主要销量，实现了 60%以上的市场占有率 ， 成为了插电混动乘用车行业的绝对龙头。 另一方面 ，上汽乘用车也在 2015 年 开始发力插电混动 乘用车 市场，陆续推出了 荣威 e550、 e950、 eRX5、 ei6 和 名爵 6 PHEV 等插电混动车型 。上汽乘用车在 2017年 凭借着 荣威 e550、 e950、 eRX5 和 ei6 四款车型 实现了插电混动乘用车行业 31.45%的市占率，位列行业第二位。 整体而言 ， 2015 年 至 2017 年期间 ， 由于 插电混动乘用车 行业 的 整体产 销 规模仍然较小 ，并且 参与 的车企 和 投放 的车型数量均较少，市场 在 整体 上 处于一个非充分竞争的状态。 请务 必阅读正文 后的 声明及说明