敬请阅读末页的重要说明 证券 研究报告 | 行业 深度报告 交通运输 | 铁路 推荐 （ 上调 ） 铁路改革，他山之石可以攻玉 2019年 09 月 06日 铁路改革 专题报告 上证指数 3000 行业规模 占比 % 股票家数（只） 4 0.1 总市值 （亿元） 1466 0.3 流通市值（亿元） 1466 0.3 行业指数 % 1m 6m 12m 绝对表现 0.9 -8.2 -3.7 相对表现 -5.9 -11.1 -22.7 资料来源： 贝格数据 、招商证券 相关报告 本篇报告回顾了我国铁路改革历程， 并通过对国外铁改的基本路径总结， 分析了我国 未来 铁路 改革 可选的 方向 路径 。 投资建议： 当前 国企改革 是大势所趋 ， 我们预计 未来 3 年铁路行业改革进程将明显加快， 上调对行业的投资评级至“推荐”。重点推荐大秦铁路 、 广深铁路 、铁龙物流 。 2019 年将是铁路改革全面落地之年。 回顾过去改革历程，我国在政企分离、投融资体制改革等方面取得较好成果 ， 16 年 实行了 七领域混改 ， 17 年 开展了三领域深化， 18 年 开始 加快推进铁总股份制改造。当前铁路改革预期再起，未来有望在混合所有制改革、投资项目市场化经营、资产证券化等多方面取得实质性进展。 股份制改革将引领 2020 年总方向，铁路混改将持续有序推进。 针对当前投融资问题，股份制改革将拓宽融资渠道、纾解融资压力。股份制改革有望在 2019年 底 至 2020 年年初 成为 改革重头戏。随着腾讯、吉利、顺丰入局铁路混改，未来两年 社会资本 有望 增强 在 铁路建设上的 参与性 ，并进一步提升我国铁路运营效率 。 借鉴国外经验， 市场化经营性项目保证盈利， 多元化 发展 将成亮点。 依据国外经验， 我们预计 铁总将加大经营性项目吸引直接投资 的 力度，更多地吸引社会资本投资建设，推进单价承包、 EPC 工程总承包、专业分包等试点工作。并且大力开展 多元化经营 （ 大力发展客货运输核心业务，积极拓展站车商业和旅行服务 ），开辟新的业绩增长点，提升公司毛利率 。 京沪高铁启动 上市，未来资产证券化将继续推进。 2019 年 2 月 26 日，中国证监会北京监管局网站刊登了京沪高铁上市辅导备案表，京沪高铁正式启动 A股上市工作 。 目前铁总负债率维持高位，优质铁路资产上市，有望优化负债结构， 提升 经济效益 。我们预计，未来优质铁路资产证券化将持续推进。 京沪高铁等优质铁路资产陆续上市或者铁路资产收购都将提振相关铁路股。 风险提示： 经济下行拖累铁路客货运量、 改革 进程不及预期、重大安全事故 苏宝亮 subaoliangcmschina S1090519010004 重点公司主要财务指标 股价 19EPS 20EPS 21EPS 19PE 20PE PB 评级 大秦铁路 7.88 0.97 0.99 0.99 8.1 8.0 1.1 强烈推荐 -A 广深铁路 3.20 0.22 0.17 0.18 14.8 18.8 0.8 强烈推荐 -A 铁龙物流 6.21 0.43 0.49 0.56 14.6 12.8 1.4 强烈推荐 -A 资料来源： 公司数据、 招商证券 -20-100102030Sep/18 Jan/19 Apr/19 Aug/19(%) 铁路 沪深 300行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 2 正文目录 一、铁路改革全面落地之年 . 4 1 “政企分离 ”落地实施 . 4 2投融资改革拓宽铁路融资渠道 . 5 二、从财报看铁总盈利与发展 . 6 三、回顾历史，中国铁路改革经历 3 个阶段 . 9 1、初步市场化 ( 19912002 年 ) . 9 2、主辅分离 ( 20032010 年 ) . 9 3、后铁道部时期：政企分离为起点，多重改革并行 (2011 年至今 ) . 10 四、股份制改革成为关键一步，混改试点有序推进 . 11 五、他山之石：国外典 型改革历程 . 12 1美国：客货分离、社会资本主导 . 12 2、德国：网运分离 . 14 3、英国：国有民营 . 17 4、日本：区域公司 . 19 六、铁路改革未来发展方向看点 . 20 1多元化经营将成为盈利重点 . 20 2盈利刺激社会资本引进，资产证券化将成未来看点 . 23 七、风险提示 . 25 图表目录 图 1：政企分开实行方案 . 5 图 2：近 10 年总收入及增速 . 7 图 3：近 10 年运输收入及增速 . 7 图 4：近 10 年各项收入增速 . 7 图 5：近 10 年各项收入占比 . 7 图 6：近 10 年净利润及增速 . 7 图 7：近 10 年净资产收益率 . 7 图 8：近 10 年折旧及增速 . 8 图 9：近 10 年利息支出及增速 . 8 图 10：两类债务占比 . 8 行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 3 图 11：两类债务增速 . 8 图 12： 2008-2018 年资产负债率 . 9 图 13：有息负债占比 . 9 图 14：我国铁路改革三阶段 . 10 图 15：京沪高铁效益 . 11 图 16：美国铁路改制前后市场变化 . 13 图 17：美国铁路货运价格政策 . 13 图 18：美国铁路客运价格政策 . 13 图 19： 1980 年成为美国铁路投资回 报率的拐点 . 14 图 20：德国铁路改革进程 . 15 图 21：德国铁路技术标准体系 . 16 图 22：德国铁路 4.0 战略 . 16 图 23：德国铁路数字化发展举措 . 16 图 24：英国铁路改革进程 . 17 图 25：日本铁路重组结构图 . 19 图 26：客货运输核心业务多元化发展 . 21 图 27：铁路其他业务多元化发展 . 22 图 28：上市部分铁路货运量与全国比较 . 24 图 29：铁路行业历史 PEBand. 25 图 30：铁路行业历史 PBBand. 25 表 1：投融资改革相关文件梳理 . 6 表 2：美国联邦政府在放松管制时期颁布的三部铁改法案 . 12 表 3：推进多式联运相关政策文件 . 22 表 4：铁路总公司优质资产 . 25 行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 4 一、 铁路改革全面落地之年 铁路 作为国民经济大动脉 是国家 的 重要基础设施，是国有经济的支柱。铁路 行业 具有自然垄断性， 在 承担大量公益性任务 的同时 ，又要在市场竞争中实现自我发展， 行业内在矛盾不断显现。近年来，铁路行业出现了 巨额负债、效率效益较低、体制僵化 等 几大问题。因此，铁路改革 势在必行 。 回顾过去改革历程，我国在政企分离、投融资体制改革等方面取得较好成果， 16 年实行了七领域混改， 17 年开展了三领域深化， 18 年开始加快推进铁总股份制改造。 当前铁路改革预期再起，未来有望在混合所有制改革、投资项目市场化经营、资产证券化等多方面取得实质性进展。 1 “ 政企分 离 ” 落地实施 政企分离成为铁路运输政治体制改革的第一步。 2013 年 3 月，中国铁路总公司成立。根据国务院机构改革和职能转变方案，铁路实行政企分开： 1） 将铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部， 交通运输部 统筹规划铁路、公路、水路、民航发展，加快推进综合交通运输体系建设 ； 2） 组建 国家铁路局 ，由交通运输部管理，承担铁道部的 其他行政职责 ，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等； 3） 组建 中国铁路总公司 ，承担铁道部的 企业职责 ， 负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，承担专运、特运任务，负责铁路建设，承担铁路安全生产主体责任等； 4） 不再保留铁道部。 原铁道部对所属 18 个铁路局 (含广州铁路集团公司、青藏铁路公司 )、 3 个专业运输公司及其他企业的权益作为中国铁路总公司的国有资本。 政企分离之后，国家铁路局能更好地履行好政府监管、行业管理职能，而铁路总公司也能更好发挥市场主体地位、提高经济效益。 从各铁路局集体更名到铁总更名， 从 全民所有制转变为公司制 ，铁路政企分离改革完成 。2017 年 3 月，铁总初步确定改革计划分为三步走， 第一步 是对中国铁路建设投资公司等非运输类企业进行公司制改革， 第二步 是让全国 18 家铁路局进行公司制改革，而 第三步 就是铁总本身进行公司制改革。 2017 年 11 月 19 日，铁总公司 18 个铁路局完成企业身份转换，改制为集团有限公司，标志着铁路公司制改革取得重要成果，国铁 也 向现 代运输经营型企业发展 迈进 。 2018 年 12 月 5 日，据工商总局网站公告显示，铁路总公司更名为中国国家铁路集团有限公司已通过名称变更核准，这一名称变更标志公司制改革最后一步的完成，这意味着2013 年开始的铁路“政企分开”改革将告一段落，昔日政府部门彻底变身为市场竞争主体。这一改革明晰了职能定位，厘清了管理关系和方式，建立了管理制度体系，初步形成了上下贯通、法治化市场化经营体制。 行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 5 五年来，政治体制改革取得良好成果，铁路政企分开的顺利实施为混改奠定基础。 经过五年的运作，新体制正在日趋完善，原铁道部作为政府职能部 门的 现状被彻底改变。 铁路行业的管理者和组织运营的企业角色分离，有效解决了多年来制约铁路发展的体制性问题，为进一步深化铁路企业混合所有制改革创造了良好条件。 图 1： 政企分开实行方案 资料 来源： 招商证券 2 投融资改革 拓宽铁路融资 渠道 政企分开为铁路投融资体制改革创造了良好条件。 铁路运输的投融资改革是经济体制改革的一部分。在原有政企不分的模式下，投融资模式为传统的部省合作模式。政企分开致使原有投融资模式的基础瓦解。目前，铁路行业市场化程度低，铁路建设融资方式单一，主要为贷款及债券融资。固定资产投资的资金需求、大量在建项目的后续资金补充使得现有融资模式难以为继，投融资模式改革势在必行。 支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，吸引社会资本进入铁路领域。 从 2005 年以来，国家不断鼓励和支持非公有制经济参与铁路建设经营，同时开放部分铁路所有权、经营权，进一步 深化铁路投融资改革，拓宽铁路投融资渠道。 当前 投融资改革成效显著，未来社会资本的进入将有效 提高 我国铁路 经营效率 。 2018年全年，全国铁路固定资产投资完成 8028 亿元，其中国家铁路完成 7603 亿元，新开工项目 26 个，新增投资规模 3382 亿元。吸纳社会资本进入有效提高了资源配置的效率，未来，社会资本进入渠道有望更加畅通。 行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 6 表 1： 投融资改革相关文件 梳理 发布时间 文件名称 主要内容 2005 年 7 月 关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见 按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域， 也允许国内非公有资本进入 ，并适当放宽条件 2006 年 6 月 “十一五”铁路投融资体制改革推进方 案 改革将按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的基本思路，努力构建投资主体和产权主体多元化、资金来源多渠道和融资方式多样化、项目建设法人制和市场化的铁路投融资体制新格局 2012 年 5 月 铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见 鼓励和引导 民间资本 依法合 规进入铁路领域、深入推进铁路投融资体制改革、 进一步减少和规范铁路行政审批 事项等 2013 年 5 月 关于 2013 年深化经济体制改革重点工作的意见 提出 改革铁路投融资体制 ，建立公益性运输补偿制度、经营性铁路合理定价机制，为社会资本进入铁路领域创造条件。 支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放 ，通过 股权置换 等形式引导社会资本投资既有干线铁路 2013 年 8 月 国务院关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见 推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金；不断完善铁路运价机制，稳步理顺铁路价格关系；建立铁路公益性、政策性运输补贴的制度安排，为社会资本进入铁路创造条件；加大力度盘活铁路用地资源，鼓励土地综合开发利用 2015 年 7 月 发改委关于进一步鼓励和扩大社会资本投资建设铁路的实施意见 全面开放铁路投资与运营市场 ；推进投融资方式多样化；完善社会资本投资的实施机制；进一步改善社会资本投资环境 2016 年 7 月 国务院关于深化投融资体制改革的意见 加快推进铁路、石油、天然气、电力、电信、医疗、教育、城市 公用事业等领域改革，规范并完善政府和社会资本合作、特许经营管理，鼓励社会资本参与 资料来源： 中国政府网、 招商证券 二、 从财报看铁总盈利与发展 较低的盈利质量与较高的收入增速不匹配，凸显成本短板。 由于铁路具有独特的运输优势，随着国民经济 持续 发展，公司近年来整体收入水平较高。 2018 年公司实现收入合计 10,955.31 亿元， 创历史新高 ， 同比增长 7.89%； 其中运输收入持续增加，同比增长 10.31%。近十年来， 铁总营收 从 5,334 亿元增长到 10,955 亿元，复合增长率为 7.46%；运输收入从 3,436 亿元增长到 7,659 亿元，复合增长率为 8.35%。 近十年来客运收入增速及比重提升。 通过 对 2008 年 2018 年的收入拆分， 我们发现 货运收入复合增速 为 5.37%，客运收入复合增速 为 14.40%，其他运输复合增速 3.09%；收入构成方面，静态看，各项收入相对均衡，客运与货运各占 1/3；动态看，客、货运行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 7 收入占比稳中有升，客、货运收入增速放缓。 虽然铁总 收入持续攀升 ， 但 实际上 盈利质量较差，年均净利润不到 20 亿元 。 图 2： 近 10 年总收入及增速 图 3： 近 10 年运输收入及增速 资料来源： 铁路总公司 、招商证券 资料来源： 铁路总公司、招商证券 图 4：近 10 年各项收入增速 图 5：近 10 年各项收入占比 资料来源：铁路总公司、招商证券 资料来源：铁路总公司、招商证券 图 6：近 10 年净利润及增速 图 7： 近 10 年 净资产收益率 资料来源：铁路总公司、招商证券 资料来源：铁路总公司、招商证券 成本短板主要源自利息与折旧，在快速扩张的大背景下，融资及资本支出周期长， 利息和折旧费用高企 。 2008 年 2018 年 间 ，利息支出从 135.09 亿元增长到 806.68 亿元，复合增长率为 19.57%；折旧从 454.54 亿元增长到 1753.73 亿元，复合增长率为 14.46%。当前 折旧 +利息成本合计约占营收 23%，较高的成本在一定程度上拖累铁总持续发展 。 -1 0 %-5 %0%5%1 0 %1 5 %2 0 %2 5 %3 0 %02 0 0 04 0 0 06 0 0 08 0 0 01 0 0 0 01 2 0 0 02 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8营业总收入：亿元（左轴） 增速（右轴）-5 %0%5%1 0 %1 5 %2 0 %01 0 0 02 0 0 03 0 0 04 0 0 05 0 0 06 0 0 07 0 0 08 0 0 09 0 0 02 0 0 8 0 9 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8运输收入：亿元（左轴） 增速（右轴）-3 0 %-2 0 %-1 0 %0%1 0 %2 0 %3 0 %4 0 %5 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8货运收入增速 客运收入增速其他运输收入增速 其他收入增速0%1 0 %2 0 %3 0 %4 0 %5 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8货运收入占比 客运收入占比其他运输收入占比 其他收入占比-3 0 0 %-2 0 0 %-1 0 0 %0%1 0 0 %2 0 0 %3 0 0 %4 0 0 %5 0 0 %6 0 0 %-1 4 0-1 2 0-1 0 0-8 0-6 0-4 0-2 0020402 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8净利润：亿元 （左轴） 增速（右轴）-0 . 0 5 %0 . 0 0 %0 . 0 5 %0 . 1 0 %0 . 1 5 %0 . 2 0 %0 . 2 5 %0 . 3 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8净资产收益率行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 8 图 8：近 10 年折旧及增速 图 9： 近 10 年 利息支出及增速 资料来源：铁路总公司、招商证券 资料来源：铁路总公司、招商证券 前期铁路建设投资 过大 造成债务压力， 当前用 长债 替换 换短债推进债务结构 优化。 2018年铁总负债达到 52133.79 亿元，而根据 2019 年一季报显示，截至 2019 年 3 月 31 日，铁总负债已经攀升至 52683.72 亿元， 巨额债务主要系前期高铁建设的固定资产投资所致。 2008 年 -2018 年，长期负债占比从 63.14%上升 86.61%，相应地，短期负债占比从 6.60%下降至 0.88%，长期负债增速高于短期负债增速， 用 长债 替 换短债有效改善了债务层面压力，降低了利 息 负担。 2015 2018 年 4 年间，中铁总负债率均维持在 65%的水平，债务风险总体安全可控。 图 10：两类债务占比 图 11：两类债务增速 资料来源：铁路总公司、招商证券 资料来源：铁路总公司、招商证券 近年杠杆逐渐稳定，但有息负债占比仍较大，未来资产证券化和投融资改革将成为纾解债务压力的有效途径。 随着铁道建设的持续推进，债务融资规模上升， 带 息负债占比仍维持在 85%左右 且呈现上升势头 。 短期内 铁总 依靠利润难以 缓解 债务偿还压力，资产证券化和投融资改革将成为未来纾解债务压力的主要渠道。 -1 5 %-1 0 %-5 %0%5%1 0 %1 5 %2 0 %2 5 %3 0 %3 5 %05 0 01 0 0 01 5 0 02 0 0 02 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8折旧：亿元（左轴） 增速（右轴）-1 0 %0%1 0 %2 0 %3 0 %4 0 %5 0 %6 0 %7 0 %01 0 02 0 03 0 04 0 05 0 06 0 07 0 08 0 09 0 02 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 1 2 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8利息支出：亿元（左轴） 增速（右轴）0%2 0 %4 0 %6 0 %8 0 %1 0 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8短期债务占比 长期债务占比-1 0 0 %-5 0 %0%5 0 %1 0 0 %1 5 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8短期负债增速 长期负债增速行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 9 图 12： 2008-2018 年 资产负债率 图 13：有息负债占比 资料来源：铁路总公司、招商证券 资料来源：铁路总公司、招商证券 三、 回顾历史，中国铁路改革经历 3 个阶段 2018 年是改革开放 第 40 周年， 这 40 年也 是 中国铁路主动求变、突破藩篱，改革传统体制，由国民经济“瓶颈”成为国民经济“引擎”，由落后时代到引领创新，由追赶先进到世界领先的历史 进程。 中国铁路改革从时间点上可分为三大过程 。 1、初步市场化 ( 1991 2002 年 ) 在“八五期间”铁路改革初步尝试市场化方向，部分试点单位进行政企分离尝试。 铁道部希望通过融入市场经济改革解决对国家财政依赖的现状。 中共十四大召开后，社会主义市场经济体制逐渐建立，改革开放和现代化建设进入新阶段， 1993 年 1 月，铁道部全国铁路领导干部会议确立了铁路改革的基本思路，核心是把铁路传统的计划经济体制转换成市场经济体制。为了深化铁路改革，铁道部制定了关于贯彻党的十四届三中全会决定，深化铁路改革若干问题的意见，确立了铁路深化改革的总体目标 : “在国家宏观调控下，发挥市场对铁路运力等资源配置的基础性作用，建立适应社会主义市场经济的铁路管理体制和运行机制，加快铁路建设，扩大运 输能力，改善经营管理，提高经济效益，更好地为国民经济和社会发展服务”。 1993 年 2 月，经国务院批准，在原广州铁路局基础上成立了广州铁路（集团）公司（以下称广铁集团），广铁集团是全路第一家铁路运输企业集团。 1996 年广铁集团创建了全路第一家股份制运输企业 广深铁路股份有限公司，并在香港和纽约成功发行 H 股，2006 年 12 月 22 日在上海证交所成功发行 A 股。 2、主辅分离 ( 2003 2010 年 ) 铁路改革的第二阶段围绕着“主辅分离”的思想展开。 2003 年底，中国铁路剥离了集装箱、特种货物、行包行邮等资产，成立 了中铁集装箱、中铁特货和中铁快运三大专业运输公司。 2005 年底，铁道部已将下属的 826 所中小学、 65 所职业学校、 208 所医院和 225 所幼儿园全部移交地方政府管理。 2005 年铁道部撤销了铁路分局，实行铁路局直接管理站段体制， 2009 年“主辅分离”改革继续推进，铁路开始将公、检、法部分移交地方政府。虽然大部分职能机关拥有了独立法人，但是从本质上并没有充分的独立4 0 %4 5 %5 0 %5 5 %6 0 %6 5 %7 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8资产负债率6 5 %7 0 %7 5 %8 0 %8 5 %9 0 %2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8有息负债占比行业研究 敬请阅读末页的重要说明 Page 10 自主权，“主辅分离”改革方向并未从实质上改变政企合一的状况。 前两阶段改革的失败，主要是都是铁道部的自我改革为主，并未真正从根源上做到政企分离，对铁道部的 核心体制并未触及。 3、 后铁道部时期： 政企分离为起点，多重改革并行 (2011 年 至今 ) 现阶段我国即将进入铁路改革新纪元，随着铁路财务状况不断恶化，现在进入体制化改革不但是提高铁路效率的最优选择，也是在强大的财务压力下不得不做的动作。 2011年以来，政府不断的提出铁路改革的总体方案，确立铁路的市场地位，使改革进入突破性阶段。 2012 年国务院发布关于改革铁路投融资体制 加快推进铁路建设的意见，该意见主要从推进铁路投融资体制改革，多方式多渠道筹集建设资金、不断完善铁路运价机制、建立铁路公益性政策性运输补贴的制度安排、加大力度盘活铁路用地资源、强化企业经营管理提高资产收益水平、加快项目前期工作形成铁路建设合力等六方面提出具体要求。该意见对于推进铁路市场化有着标志性的作用。于 2016 年初，发改委公布全面放开高铁公车票价定价权，改由中国铁路总公司自行定价，这是铁路票价市场化的一个重要标志。 2013 年政企分开后，改革开放以来困扰铁路多年的“政企不分”问题开始进入实质性解决与 实施阶段， 后铁道部阶段， 铁路改革的重点逐步转向深化运输供给侧结构性改革。 图 14： 我国 铁路改革三阶段 资料 来源： 百科、 招商证券