2017年中国航空运输行业研究报告.pdf
<p> 行业研究报告 1 航空运输行业 研究 行业研究报告 2 2017年 航 空运输 行业研究 报告 分析师： 杨婷 崔莹 张蔚 报告概要 航空运输业是交通运输基础产业， 行业发展与我国宏观经济发展水平关联性明显， 具有明显的周期性特征 。 近年来， 受我国 经济增速放缓 的影响，商务客流增速有所放缓 ， 但随着我国人均可支配收入水平的提升，因私出行增速加快，使得市场进一步扩张，航空运输消费属性增强。 飞机供给方面， 我国运输飞机数量逐年增长 ； 航线供给方面，国际航线供给 增速加快 ，其中热门航线供给出现扎堆，受此影响，机票价格敏感性增强 。 竞争方面，国内航空运输行业基本属于寡头垄断，国航、南航、海航、东航四大航空集团占领了国内中东部一二三线绝大部分市场，后晋中小民营航 空公司很难直接与之竞争，因此，部分中小民营航空公司向廉价航空转型；同时，高铁 网络 发展对航空业具有一定挤压效应。 总体看，未来随着航空市场供需的改善、航线网络的完善 等 ，航空运输业运营效率和盈利水平有望继续提升。中长期看，随着中国经济的增长和消费升级带来的市场成长空间，航空运输业仍将保持较高的景气度。国内航空公司在这样的大环境中将获得长足发展，拥有航线网络优势和区位优势以及注重差异化经营的航空公司具有较强的综合竞争力。考虑到行业整体的景气度和相关政策支持，未来一定时期内行业内重点企业的信用水平将保持稳定。 一 、 行业概 状 航空运输业 1为周期性行业，其增长与 GDP 增长具有较高的正相关性。根据发达国家经验，在居民收入突破一定水平后，航空业年均增速将是 GDP 增速的 1.52 倍，且行业成长期长达 3040 年。 随着民航业的迅速扩张， 20102016 年我国民航业营业收入逐年增长，年均复合增长 7.62%，利润受营业成本上升的影响，呈现波动趋势。 2016 年，全行业累计实现营业收入 6,393 亿元，比上年 增长 5.45%，利润总额 568.40 亿元，比上年 增长 16.50%。其中，航空公司实现营业收入 4,694.70 亿元，比上年增长 7.59%，利润总额 364.80 亿元，比上年增长 15.02%。 2016 年，全行业运输收入水平为 4.51 元 /吨公里，比上年下降 0.24 元 /吨公里 。 航空运输行业发展迅速 ， 但与国际航空运输市场相比，我国航空运输行业占我国交通运输市场的比重仍较小，航空行业具有较大的发展空间 二 、供需及价格分析 我国民航客运 需求 增速 放缓 但仍保持高位增长； 随着出境游的升温以及航空公司低价策略刺激需求等因素， 国际客运需求 强劲； 未来随着我国人均可支配收入持续增长，航空1由于航空货运业务量及其所创造的经济价值在航空运输业务中占比较小，因此本行业研究报告中主要针对航空客运行业进行研究 行业研究报告 3 客运需求 将维持较为稳定的增长。 1需求分析 随着 居民收入水平的上升 ，商业和旅游业的发展都刺激带动了民航业的增长 ， 20122016年我国 民航 客运 周转量 持续增长，但增速有所放缓，同时 国内、国际以及港澳台 客运市场 呈差异化表现。 2014 年 下半年以来 国际油价下行 以及 燃油附加费取消 等政策， 航空公司成本压力减小使得航空降价空间扩大 ，客运需求被进一步刺激 ， 2016 年 我国民航 客运 周转量为8,378.13 亿 人 公里，较上年增长 15.04%； 其中， 国内航线较上年增长 15.04%，港澳台航线较上年增长 -5.06%，国际航线较上年增长 25.83%； 2017 年 前 3 季度 ，民航 客运 周转量为7,056.10 亿 人 公里，较上年同期增长 13.00%，其中，国内航线较上年同期增长 12.80%，港澳台航线较上年同期增长 -1.10%，国际航线较上年同期增长 13.60%， 国内市场 仍 呈稳步上升态势 ， 国际市场 增速有所下降 ，港澳台市场 “冰封期”内缓慢前进。 图 1 全国 民航旅客周转量 及 增速变动趋势（单位： 亿人公里、 %） 资料来源： 民航局、 WIND资讯、联合评级整理 注： 2017年数据为 19月份 随着我国经济、人均可支配收入持续增长，国家购买力提升效应 以及 出国签证手续有所简化 成为刺激居民出境游的重要催化因素。 2009 年 2016 年出境游人数年复合增长率达14.4%， 2017 年上半年的出境游人数为 6,203 万人次，较上年同期增长 5%。 出国游 接替增速持续走弱的港澳游（同比 -3%）成为推动出境游爆发增长的主要动力。 预计 2017 年我国出境游人数将达到 1.3 亿人次，但 1.3 亿相对于当前我国 13.8 亿人口，占比仍不足 10%， 习近平主席 2014 年 APEC 工商领导人峰会上发表演讲时指出今后 5 年，我国出境旅游等人数将超过 5 亿人次，届时人均出境次数将达到 0.357 次 ，年均增长率将达34%， 中国出境游市场仍然蕴藏巨大发展潜力 ， 结合人均收入保持较快的增速状况来看，即使未来经济增速放缓，出境消费旅游增长的趋势短期内不会被扭转。未来国际航线收入有望持续保持快速增长。 2供给分析 （ 1）飞机供给 2016 年航空运输业维持供需弱平衡，客座率不断上升；预计 2017 年供需关系将继续改善 。 -10.00-5.000.005.0010.0015.0020.0025.0030.0035.000.002,000.004,000.006,000.008,000.0010,000.0012,000.0014,000.0016,000.0018,000.002012 2013 2014 2015 2016 2017民航旅客周转量 :国际航线 民航旅客周转量 :港澳台航线民航旅客周转量 :国内航线 民航旅客周转量民航周转量增速 国内航线增速港澳台航线增速 国际航线增速 行业研究报告 4 20102016 年末，我国民用航空通航机场数从 175 个增至 218 个，运输飞机在册架数从1,597 架增至 2,950 架。从可用公里数来看，随着我国航空运输业的发展以及飞机数量的增长，各航空公司客运能力随之增长。其中，截至 2016 年底期末运输飞机数量最多的南方航空客运能力最强，分别为 2,559.92 亿客公里。 表 1 20102016年底三大航空公司运力情况（单位：亿客公里、 架 ） 年份 国航 股份 南航股份 东航股份 可用座公里 飞机数量 可用座公里 飞机数量 可用座公里 飞机数量 2010 1,074.05 282.00 1,405.00 421.00 1,192.40 291.00 2011 1,139.87 309.00 1,510.74 453.00 1,277.00 304.00 2012 1,189.03 328.00 1,696.26 500.00 1,364.84 334.00 2013 1,757.59 343.00 1,868.00 467.00 1,521.22 372.00 2014 1,935.95 355.00 2,098.07 476.00 1,606.00 402.00 2015 2,148.08 590.00 2,356.16 667.00 1,817.92 551.00 2016 2,332.18 623.00 2,559.92 702.00 2,062.49 596.00 2017.9 2,125.42 - 2,378.91 - 1,920.16 - 资料来源： 上市公司经营数据，联合评级整理 注： 1、 2017年 9月份数据均采用 当月值 ； 2、可用座公里（ ASK） 指可提供座位与飞行里程的乘积，是反映运输飞行运载能力的指标 （ 可利用客公里 = 可提供座位数×航段距离（公里） ） 从运力供需情况来看，由于航空公司飞机采购或租赁通常需要一段时间才能到位，且飞机引进也需要获得政府相关部门批复，因而通常供给对需求的反映有所滞后（如下图所示），客座率大幅上升时，可用座公里往往滞后几个月才能出现一个大幅增长态势， 而这种滞后性影响航空整体景气周期的上行和下降。 客座率 2方面， 2016 年市场客座率水平表现较为稳定 。 2016 年全年国内市场客座率指数84%，与 2015 年度水平持平；国际航线客座率指数 80%，产投比相对稳定；港澳台航线客座率水平较去年全年均值再增长 1 个百分点，达到 76%。 2017 年上半年 市场客座率水平表现较为稳定，市场投放策略相对利好。其中，国内航线客座率指数 84%，国际航线客座率指数 80%，均与 2016 年同期水平持平，产投比相对稳定； 港澳台 航线客座率指数 77%，较2016 年同期上涨 1 个百分点。 图 2 2011年 1月 2017年 8月我国国内航空客座率、可用座公里、收费客公里情况（单位： %）资料来源： WIND资讯，联合评级整理 注： 1、收费客公里（ RPK）指实际运送旅客数量与飞行里程的乘积， 是反映运输飞行中客运数量的指标 ， RPK= 实际运送旅客数量（人）×航段距离（公里） 2 PLF（客座率） = 实际承运人数 ÷可供座位数 ×100% = 旅客客公里 ÷可供客公里 ×100% 行业研究报告 5 （ 2）航线供给 国内航空市场仍稳定发展； 国际航班新增运力首次超过国内航班新增运力 ，其中热门航线供给扎堆。 多元化航线网络布局有助于提高航空公司运输风险抵抗能力，航线网络覆盖范围及成熟度、通航城市分布区域、航线设计、航空基地布局及区域集中度等方面是考察航空运输企业经营稳定性和风险抵抗能力的重要方面。航空运输行业产品同质化程度较高，具有竞争力的航线资源与航线时刻对于航空公司摆脱价格竞争具有重要意义。航空公司通过与其他航空企业合作或加入世界航空联盟的方式，突破航空协定限制，共享航线资源，降低飞机采购价格，分摊成本，减少共飞航线竞争对企业的影响。 20102016 年末，我国民用航空航线条数从 1,880 条增至 3,794 条 ，按重复距离计算的航线里程为 919.3 万公里，按不重复距离计算的航线里程为 634.8 万公里。定期航班国内通航城市 214 个（不含香港、澳门、台湾）。我国航空公司国际定期航班通航 56 个国家的 145个城市，国内航空公司定期航班从 38 个内地城市通航香港，从 10 个内地城市通航澳门，大陆航空公司从 48 个大陆城市通航台湾地区。 根据 OAG 发布的统计报告显示： 2016 年国际航班运力新增 1,900 万人次，国内航班新增运力 1,300 万人次，国际运力与国内运力在过去5 年平均增长率为 12%和 8%。 中国至出境游热门旅游目的地国家之间 的航线，成为航空公司运力重点投放方向。根据 OAG 发布的统计报告， 2016 年 中国 80%的国际航线目的地在亚洲以内，其次为欧洲，非洲则是亚洲以外至中国的航线增长最快的地方；其中， 亚洲地区中泰、中韩、中日运力市场份额 2011 年来平均增长率分别为 36%、 13%和 10%。 3 价格分析 票价水平整体处于高位水平，但受节假日、 弃价保量 、三公消费 等影响，各项指标波动较大 ， 国际航线由于运力投放速度过快，票价下行压力较大 在较大运力投放下， 中国航空客运市场指数 整体 呈较大幅度的增长趋势，但国际航线供需压力在价格指数上有所体现，自 2012 年以来，国际航线价格指数呈逐年下滑的趋势，主要系一方面是国际运力增速过快，一方面在航空公司以量补价策略下，国际线整体需求仍保持较快增速一定程度上掩盖了需求的实际变化趋势。票价对需求波动的敏感性将加剧。 从票价水平看， 2012 年，国内航线 “ 控量保价 ” 的情况非常显著，年初客座率出现同比下滑而票价维持在较高水平，然而第四季度国内综合票价指数下降 15%，价格基本与年初持平。 2013 年机票价格延续了 2012 年年底的跌势，在春节期间出现了 “ 跳水 ” ，加之限制 “ 三公消费 ” 等政策的出台，头等舱及商务舱票价下滑严重。 2014 年票价指数总体低于2013 年同期水平，航空公司采取弃价保量策略以保证客座率，与此同时七月末到八月中旬的航空管制也给航空业造成了一定的负面影响。 2015 年国内航线随着需求的持续增长，国内航线票价指数有所回升 ； 国际及港澳台地区航线方面，由于目前仍处航空公司战略投入期，仍保持供给偏大的局面， 2015 年国际及港澳台航线票价仍处下降趋势 。 2016 年中国航空客运市场指数整体持续稳步上升，价格指数在国际航线市场出现持续下滑，但降幅逐渐放缓。2017 年 上半年民航市场运输量指数整体上升，价格指数在国内、亚洲及港澳台航线市场趋于稳定，在国际航线市场有所上升。 行业研究报告 6 图 3 20102017年 6月 中国航空客运市场指数、 民航票价指数情况 资料来源： Wind资讯 注： 1、 中国航空客运市场指数：以中外航空公司在 40家主要机场客吞吐量为基础的计算指标，以 2004年 1月 100点作为基准； 2、 价格指数：反映旅客支付价格变化，以 BSP 系统提供的样本航线票价数据为基础编制，以 2004 年 1 月 100点作为基准 三 、成本分析 1航油供给 2016 年航油价格将较 2015 年有所上涨， 航空公司成本、利润及整体盈利能力将产生一定影响。 目前原油市场仍存在供给过剩，而需求增长动力不足，短期内油价或仍将处于调整阶段， 航油成本是航空公司占比最大的运营成本，约占运营总成本的 30%50%左右，航油价格的波动对航空公司影响较大。我国政府自 2015 年全面放开对航油价格的管制，因此国际原油价格波动对航油价格影响更为直接。燃油附加费政策的出台在一定程度上缓解航油价格上升导致的利润空间压缩，但同时也将对需求产生一定抑制影响。 航油价格与国际原油价格变动趋势呈密切的正相关关系，因此，若我国政府全面放开对航油价格的管制之后，国内航空运输企业直接受到来自国际原油价格市场波动的影响。 2014年下半年以来，随着美国宽松量化政策缩减，以及全球经济减速导致对化石能源需求量不高，以及石油供给增加等多方面因素影响，国际原油价格出现急剧下降的趋势，原油价格的下滑导致航油价格相应大幅下降，各航空公司航油成本规模及其在营业成本中的占比均明显下降。截至 2016 年末 ，航空煤油和布伦特原油价格分别为 3,791 元 /吨和 36.84 美元 /桶。 2017 年受国际油价增 长 影响 ， 航空公司成本增幅明显 ， 截至 2017 年 12 月 1 日 ， 航空煤油 为 4,684 元/吨 ， 2017 年 11 月 布伦特原油价格 62.59 美元 /桶。 行业研究报告 7 图 4 2012年 9月 2017年 11 月 航油价格走势 （单位： 元 /吨、美元 /桶 ） 数据来源： Wind 2016 年以来，国际原油价格有所回升，但回升速度缓慢，仍处于调整阶段，如上图所示。从全球市场来看，目前原油市场仍存在供给过剩，而需求增长动力不足，短期内油价或仍将处于调整阶段， 2017 年航油价格 较 2016 年 整体 有所上涨，对航空公司成本、利润及整体盈利能力将产生一定影响。 2汇率影响 未来，人民币汇率趋势变化促使航空公司未来将美元负债比例维持在一个相对稳健的水平，最大程度降低汇率贬值风险，叠加人民币汇率双向波动态势，预计未来汇率对航空公司负债端带来的边际影响有望趋弱 。 航空公司的财务成本中除借款利息费用之外，还包含融资租赁费用和汇兑损益。由于航空公司通常保有大量外币借款以及外币应付融资租赁款，因此人民币汇率的波动对航空公司成本影响较大。 由于航空公司融资租赁出租人多为境外公司，且航空公司购买飞机以及航油均需从境外市场购买，航空公司通常保有较大规模外币借款，人民币兑外币汇率贬值将对航空公司产生较大影响，导致汇兑损失快速扩大，影响其盈利能力。因此，对于航空公司而言，控制好外币贷款与人民币贷款的结构比例与规模非常重要。 图 5 20132017年 12月末美元兑人民币汇率走势 数据来源： Wind 行业研究报告 8 2016 年以来，美元兑人民币汇率仍持续上升 （如上图所示） ， 2017 年 美元兑人民币汇率开始下降 ， 9 月 8 日，美元兑人民币汇率跌至 6.50 后继续下探 ， 击穿 6.45 后，汇率 开始跌回 6.50 下方 ， 市场预计未来一段时间内人民币兑美元汇率双向波动区间将加大 。 未来 人民币贬值预期或将有所减弱 。根据中金宏观组的汇率预测， 2017 年底美元对人民币汇率预测从之前的 6.98 调整至 6.78，主要由于美元走势弱于预期 ， 2017 年 下半年人民币汇率保持 稳定，主要是基于美元维持相对弱势、而中国宏观保持大体稳定的判断。 自 2015 年下半年人民币快速贬值以来，各航空公司都积极提前偿还美元贷款，以人民贷款替代外币贷款，外币贷款规模明显缩减。因此 2016 年下半年汇兑损失同比将大幅减少 ，对航空公 司利润产生一定积极影响（如下表） 。截至 2017 年 6 月 30 日， 三大航美元负债占比都明显降低 ， 国航美元负债占比 从 49.12%下降至 44.44%；东航的美元负债占比从去年年底约 44.89%下降到目前约 34.13%；南航的美元负债占比从去年年底约 86.59%下降到 50.32%左右。因此，预计未来人民币的 波动 对 当年 航空公司的损益及盈利能力仍存在一定影响，但 汇兑损益对航企盈利能力的影响有所减弱 。 表 2 2016年部分航空公司汇兑损失净额变动情况（单位：亿元 、 %） 航空公司 2015 2016 2017.6 汇兑损益净额 净利润 汇兑损益净额 净利润 汇兑损益净额 净利润 南航 57.02 49.86 32.66 58.88 -5.61 32.00 国航 51.56 72.20 42.34 77.64 -12.70 39.06 东航 49.87 50.47 35.43 49.65 -6.74 46.27 厦门航空 8.57 12.13 4.75 15.34 - 10.48 云南祥鹏 1.07 3.42 1.14 2.09 - 1.28 数据来源：各 上市 航空公司年报 、中报 四 、 行业竞争 1高铁发展对航空业的挤压效应 我国高铁网络不断完善，受益于票价较低、准点率较高等因素，高铁对 800 公里以内的短途航空运输替代效应明显，航空公司部分短途航线面临较大的分流压力。面对高铁冲击，民航市场采取政策调整，重点发展中远程航线。 从国内竞争来看， 目前已经进入运营的 250 公里时速的动车组已经对航空运营带来了一定的冲击。从欧洲高铁与航空竞争的结果来看， 3 小时以内 800 公里以下短途市场，铁路占绝对优势；而 800 公里以上的长途市场仍主要由航空公司控制；而铁路和航空也通过空铁联运的模式从竞争走向了合作。 未来 随着 300 公里时速的高速铁路网的逐渐建成，航空业在短途市场将面临分流的风险。 面对高铁对短程航线的冲击，民航市场采取了应对调整策略，以降低高铁对民航的影响。以 2015 年市场情况观察：受影响航线在整体市场份额不足两成，其中 80%为中远程航线。2016 年 10 月，中国民用航空局、国家发展改革委发布关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知，继续深化民航国内航空旅客运输票价改革，完善票价机制。本次改革新增 “ 800 公里以下航线、 800 公里以上与高铁动车组列车形成竞争的航线 ” ，这表明与高铁重合的短途航线机票价格 基本上全面放开（从公布的目录来看还是主要集中在是 行业研究报告 9 1100 公里以下）。本次新政后，市场调节价国内航线总数达到 677 条（平均航距 528 公里），其中 400 公里以下航线 196 条， 400-800 公里之间航线 408 条， 800 公里以上航线 73 条。 目前我国高铁投资已进入稳步发展阶段，并已形成相对成熟的路网结构，加之航空公司也通过对自身航线网络布局进行结构性调整以应对高铁分流，中长期来看，高铁对航空公司的竞争分流压力将逐渐减弱。 2 行业内 竞争格局 目前，中国航空运输业呈现中航集团、南航集团、 东航集团和海航集团 “ 四强为主 ” 、其他地方航空公司对国内市场造成一定分流 的 竞争 格局。 按照控股股东背景区分，国内航空公司可以分为中央控股、地方控股和民间资本三大类。中央控股公司实力最为雄厚，机组规模大，获取的补贴及财政支持力度大，且在新增航线航权资源获取方面具有突出的相对优势。代表企业为中航集团（下辖中国国际航空股份有限公司（国航股份， SH.601111）、南航集团（下辖中国南方航空股份有限公司（南航股份，SH.600029）和中国东方航空集团公司（以下简称 “ 东航集团 ” ，下辖中国东方航空股份有限公司（东航股份， SH.60015），简称为 “ 三大航 ” 。地方航空公司以海航集团为代表，获得地方政府支持力度较大，以二三线城市为主要基地，时刻资源相对充裕，整体运营实力居于行业中游。 从财务及经营指标看， 国航股份、南航股份、东航股份及海航股份分别为中航集团、南航集团、东航集团及海航集团 的核心子公司。 其 中， 中国航股份、南航股份及东航股份在收入、机组规模、运力、运营效率等方面差距较小，稳居国内航空公司第一梯队，三家企业总部分别设立在北京、广州及上海，业务范围分别辐射环渤海经济圈、珠三角经济圈及长三角经济圈，客货流需求稳定，良好的区位设置及政府的 持续政策支持，是三大航逐步形成垄断优势的重要原因 ；另一方面， 国内航空企业营业利润率与单机运营效率高度相关， 国航股份、南航股份及东航股份 三大航普遍存在单机运营效率偏低，盈利能力偏弱、债务负担重等负面因素。 2016 年，国航股份及东航股份整体盈利情况均较上年有不同程度提升，其中东航股份利润来源主要为补贴收入，具体如下表所示。 表 3 2016年国内四大航空公司运营及财务指标（上市公司） 项目 国航股份 南航股份 东航股份 运营指标 项目 数值 增幅 数值 增幅 数值 增幅 可用座公里 （亿客公里） 2,332.18 8.56 2,559.92 8.65 2,062.49 13.45 机队规模（架） 623 5.59 702 5.25 596 0.08 载客人数（亿人） 0.97 7.56 1.15 4.75 1.02 8.49 运输货邮量 （万吨） 176.89 6.29 161.22 6.68 139.50 -0.32 平均客座率（ %） 80.68 0.75 个 百分点 80.5 0.00 个 百分点 81.23 0.73 个 百分点 平均载运率（ %） 70.16 0.63 个 百分点 69.7 0.29 个 百分点 70.40 -0.31 个 百分点 财务指标 项目 数值 增幅 数值 增幅 数值 增幅 资产总额（亿元） 2,241.28 4.88 2,004.61 7.49 2,100.51 7.33 行业研究报告 10 营业收入（亿元） 1,139.64 4.62 1,147.92 2.95 985.60 5.03 政府补助（亿元） 10.00 6.50 28.84 21.95 45.31 9.68 利润总额（亿元） 102.19 13.00 76.47 19.56 65.07 14.74 经营性净现金流（亿元） 307.24 -3.24 263.88 2.63 248.93 2.33 营业利润率（ %） 8.06 -22.83 个 百分点 3.03 0.68 个 百分点 0.94 0.71 个百分点 资产负债率 （ %） 65.88 -2.96 个 百分点 72.71 -0.67 个 百分点 76.15 -4.61 个 百分点 单机年收入（亿元） 1.83 -0.02 1.64 -0.03 1.65 -0.05 单机年利润总额（亿元） 0.16 0.01 0.11 0.01 0.11 0.01 资料来源：上市公司年报，联合评级整理。 廉价航空成为民航业重要增量来源。 国内航空运输行业基本属于寡头垄断，国航、南航、海航、东航四大航空集团占领了国内中东部一二三线绝大部分市场，后晋中小民营航空公司很难直接与之竞争。因此，中小民营航空公司采取了一些应对策略。其中，以春秋航空为代表的部分中小型航空公司采取了廉价航空策略。具体表现在以下几方面： （ 1）高客座率 +低票价 廉价航空策略的核心之一，即用低票价获取高客座率。以春秋航空为例，其常规票价相比全服务型航空公司，最高低至八折，最低低至六折；其客座率达 90%以上，比我国民航业平均客座率高出约 10 个百分点。 （ 2）单仓高密度 实施廉价策略的航空公司通常会将机舱中占机舱空间较大的头等舱和商务舱座位替换成占机舱面积较小的经济舱位，加上低票价策略，来换取高客座率及销售总额。在此情况下，单位运营成本也会得以摊薄。 （ 3）单一机型 廉价航空公司通常会将机型统一，这样有利于以较低价格采购零件，以及控制维修成本和管理成本。 （ 4）高飞机日利用率 廉价航空公司多通过提高单日内飞行频率和航班密度提高飞机日平均利用小时数，以此增加输运周转总量达到增加收入的目的。以春秋航空为例， 2016 年我国民航业飞机日利用率为 9.4 小时 /日，同期春秋航空飞机日利用率为 10.70 小时 /日，明显高于行业平均水平。 表 4 春秋航 空经营效率数据与南航及行业平均水平对比（单位：小时 /日、 %） 实际运输情况 春秋航空 南航 全国航空运输行业 （ 2016） 2016 2017.9 2016 2017.9 飞机日利用率 10.70 - 9.7 - 9.40 平均客座率 91.96 - 80.6 - 82.70 平均净资产收益率 13.71 15.13 12.31 15.02 - 总资产报酬率 7.90 9.70 5.18 5.59 - 数据来源： Wind、上市公司年报、 中报 交通运输部 从上表数据中可以看出，春秋航空作为廉价航空的代表，在飞机利用率、资产收益率等经营效率指标方面均属较高。总体来看，廉价航空策略是一种很适合中小航空公司发展的经 行业研究报告 11 营策略。预计未来，在航空运输行业市场竞争日趋激烈的情况下，将有越来越多的中小型航空公司向低成本航空转型。 五 、行业政策 行政调控总体利于行业发展， 2017 年 9 月民航行政有利于提高航空竞争力 。 中国民航总局继 2008 年 12 月出台十项措施以促进国内民航业平稳较快发展后， 2009年以来，又先后出台和落实多项细则，包括落实支线航空补贴政策、调整航空公司新开独飞航线的保护期、两仓票价自主定价、国际运输免征营业税 、控总量调结构 等。这些行业政策对国内运输的快速增长、 民航票价的提升 发挥了重要作用。同时，民航局还通过向航空公司返还民航基础设施建设基金、免征燃油附加营业税、返还国际及港澳航班使用国产燃油增值税等，为航空公司增收节支。另外，政府还为国有航空公司输血，南航和东航分别获得国家注资 45 亿元和 70 亿元，国家注资并不能从根本上提升航空企业 的盈利能力，但能够在一定程度上改善企业的资本结构，有助于降低企业的财务风险。 表 5 近年来航企相关政策 （仅列示部分） 时间 出处 政策 /通知 具体要点 2013.11 中国民用航空局和国家发改革委 关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知 对旅客运输票价实行政府指导价的国内航线，均取消票价下浮限制，航空公司可以基准价为基础，在上浮不超过 25%，下浮不限的浮动范围内自主确定票价水平 2015.1 国家发改委 完善民航国内运价政策的通知 全面放开民航国内航线货物运输价格；放开 101 条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价 2016.2 中国民航总局 关于国内航空旅客运输销售代理手续费有关问题的通知 严禁销售代理企业向旅客额外加收客票价格以外的任何服务费 2016.10 中国民用航空局和国家发改革委 关于深化民航国内航空旅客运输票价改革有关问题的通知 要进一步扩大市场调节价航线范围，从 11 月 1 日起， 800 公里以下航线、800 公里以上与高铁动车组列车形成竞争航线旅客运输票价交由航空公司依法自主制定；航空运输企业每航线每航季票价上调幅度累计不得超过 10% 2017.9 中国民用航空局 关于把控运行总量调整航班结构 ， 提升航班正点率的若干政策措施 从六个方面，对航班总量调控、优化航班结构提出了多项举措，旨在通过 适量削减航班时刻， 优化配置航班时刻， 进一步提升民航航班正点率 数据来源： 联合评级整理 六 、未来发展 航空业的需求增速与总体经济增速高度相关。 2001 年至今，中国国内生产总值保持了平均 7%以上的增长速度。 同时，中国经济的持续增长推动了人均国内生产总值水平的不断提高，促进了消费结构的升级 由满足温饱需求的 “ 吃、穿、用 ” 支出为主阶段向满足小康需求的 “ 住、行 ” 支出为主阶段升级，未来将有越来越多的居民选择以航空作为自费旅游和探亲出行的首选交通工具，航空出行将日趋大众化。 尽管中国经济经历了快速的增长，人均国内生产总值也获得了大幅的提高，但相比其他国家，中国民航的市场渗透率不仅距离发达国家存在较大差距，以人均乘机次数作为衡量指标，相比人均国内生产总值水平相当的部分东南亚国家，仍然存在一定差距，这意味着中国航空业仍然 具有较大的发展潜力。为使社会大众享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，国家将加快基础设施建设，优化空域结构，从而进一步提高民航服务的覆盖能力。 行业研究报告 12 总体看，未来随着航空市场供需的改善、航线网络的完善 等 ，航空运输业运营效率和盈利水平有望继续提升。中长期看，随着中国经济的增长和消费升级带来的市场成长空间，航空运输业仍将保持较高的景气度。国内航空公司在这样的大环境中将获得长足发展，拥有航线网络优势和区位优势以及注重差异化经营的航空公司具有较强的综合竞争力。考虑到行业整体的景气度和相关政策支持，未来一定时期内行业内重 点企业的信用水平将保持稳定。 </p>
