本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。1 2024 年 07 月 20 日 电 力 设 备 及 新 能 源 行业深度分析 氢能：从绿色航运看绿色甲醇空间及节奏 证券研究报告 投资评级 领 先 大市-A 维持评级 首 选 股票 目 标 价（元）评级 行业表现 资料来源：Wind 资讯 升幅%1M 3M 12M 相 对 收益-7.2-8.0-22.1 绝 对 收益-7.9-9.3-30.8 杨振华 分析师 SAC 执业证书编号：S1450522080006 相关报告 氢能“1+N”政 策体系已行至何处？2024-04-25 氢 能：主 席 四 川 考 察 提 及 氢能，中核巴里坤 1GW 风电制氢申请报告招标 2023-07-30 氢 能：能 源 属 性 有 望 进 一 步明 确，昇 辉 科 技 电 解 槽 首 台套 订 单 获 突 破，科 威 尔 中 标5MW 级碱槽相关测试设备 2023-07-23 电新行业周报（2023 年第22期）广 东 发 布 促 进 新 型 储能电站发展若干措施，工商业储能盈利能力再获增强 2023-06-12 TOPCon 迎规模量产，技术红利释放 2023-05-28 IMO 环 保 新 规 趋 紧 且 时 间 表 日 益 迫 近，绿 色 甲 醇 为 船 舶 替 代 燃料 长远之计。航运业碳 排放（CO2当量）占全球人为碳排放近 3%。IMO 自2011 年始制定EEDI 从船舶能源效率着手 航运碳减排，2018年通过航运碳减排 初始 战略，并于2023 年 在修订后的航运温室气体 减排战略 中明确到 2030 年航运业碳强度至少下降 40%、碳排放量下降 20%并力争 30%、2040 年碳排放量下降 70%并力争 80%、2050 年实现净零排放；且IMO 的环保规定不仅 是CO2，还涉及SOX、NOx和颗粒物等。为应对 IMO 环保新规，船公司可选择降低航速、节能技术改造和应用替代燃料，应用替代燃料为中长期选择。LNG、绿氨、绿醇和氢能等替代燃料中，绿醇可满足 IMO 所有 现有环保规定且其对海洋污染小（其 LC50 为最高），为船公司的 长远之计。现 有 船 舶 在手 订 单 预 计支 撑 672 万吨 绿 醇 需 求；伴随船舶 下水，绿 醇 需 求 有望 于 2025 年开始释放。现有船舶在手订单中替代燃料船舶占比 49.5%，以 LNG 和甲醇动力为主。其中，LNG 动力主要集中在 LNG 运 输 船，甲 醇 动 力 船 集 中 在 集 装 箱 船。参 考Ship&Bunker，甲醇船舶在手订单对应672 万吨绿醇需求；我们基于 中 远 海 控 单 位 运 力 TEU 的 耗 油 量 计 算 得 到 的 箱船 绿 醇 需 求 为664 万吨，基本一致，且未考虑双 燃料船舶以 及油轮和散 货船的需求。IMO 目标为2030 年零碳燃料占比5%-10%，极端假设该部分全部为绿醇，则对应 2130-4260 万吨需求，实际上，基于船舶技术路线选择 未定，极端 假设成立的 可能性低。需求节奏看，甲醇集装箱船（含 Ready）2024 年 下 半 年 至 2027 年 分 别 交 付19.65/43.08/58.24/47.38 万TEU，2025-2026 年将是绿醇需求上量的阶段，尤其是 2025 年下半年起。供 给 端，绿 醇 项 目 规 划 多、落 地 少、成 本 高；行 业 有 望 出 现 阶段 性 供 需 错配。如果只考虑已备案且明确建设规模的项目，不考虑企业间签署但未备案的项目，截止 2024 年5 月，国内备案的绿醇项目体量在 1100 万吨；此外，根据全球甲醇协会，全球可再生甲醇产能于 2025-2027 年分别为 630/1280/1920 万吨，中国产能占主要部分。但从项目 实际落地情 况看，国内 绿色氢氨醇 一体化项目大部分延期开工或不开工。成本端，我们测算绿电成本 0.25元/kWh、电解槽年负荷 4000h、制氢系统700 万元/5MW 的情况下，绿色甲醇 的 成本为 4272.84 元/吨；其中，原 料气成本 合 计占 比86.29%，氢气成本占比 75.33%。绿色甲醇降本路径主要从（1）降低风光发电 成本和电解 槽成本、降 低电解槽能 耗等进而降 低绿氢成本（2）降低 CO2成本以及（3）提升催化 剂性能等方面展开。综合供需节奏，我们预期 伴随船舶交 付，行业有 望出现阶段 性供需错配，绿醇有望呈现价格弹性。-36%-26%-16%-6%4%14%24%34%2023-07 2023-11 2024-03 2024-07电力设备及 新能源 沪深300 108313739 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。2 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 投资建议：航运为 绿 醇 率先起量 的 应 用 场 景，现 有 在 手 订 单 对应672 万吨 需求并有望 于2025 年开始释放。但供给端“规划多、备案多、但落地极少”，预计伴随需求端放量，将出现阶段性的供需错配。落 实到 投资上，当前为左 侧位置，但 需求空间和 节奏明确，可重点关注上游生物质气化和 CCUS 相关标的 如冰轮环境，下游关注绿醇 项目运营商 如吉电股份、中国天楹、辉丰股份 等。从绿醇的技术 路线看，绿 氢为绿醇生 产不可或缺 的原料，关 注电解槽和制氢电 源等制氢设 备环节 公司 如石化机械、华光环能、禾望电气等，以及冷却塔和电解槽的海鸥股份。风险提示：船 舶 技 术 路 线 不 确 定 性；降 本 不 及 预 期；氢 氨 醇 一体化项目进展不及预期；关键假设不及预测对成本测算的影响。WUBYxOnQsRpOtNpMnQoRmN9P8Q9PmOmMnPnRiNnNrOfQnPsQ9PqQyRuOqQoONZtOwO行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。3 内 容 目录 1.IMO 环保 要求趋严且时间表日益迫近.5 1.1.2023 年 修订后的航运温室气体减排战略趋紧.5 1.2.欧盟 Fit For55.8 2.绿色甲醇：迎接绿色航运的确定性需求.8 2.1.绿醇是 绿色航运发展的长远计.8 2.2.绿醇需 求：现有甲醇船舶在手订单支撑 672 万吨需求.9 2.3.绿醇供 给：规划多、落地少，有望阶段性供需错配.14 2.4.绿醇成 本：不同路线有差异，平价仍有距离.16 3.绿醇产业 链相关公司梳理（不含绿氢）.17 3.1.上游生 物质气化和碳捕集.17 3.1.1.冰轮 环境.17 3.2.中下游：绿醇项目运营商.17 3.2.1.吉电 股份.17 3.2.2.中国 天楹.17 3.2.3.辉丰 股份.17 4.投资建议.18 5.风险提示.18 图 表 目录 图1.航运CO2 当量（百 万吨）及占比.5 图2.不同基 准的国际航运 CO2 排放（百万吨）及占比.5 图3.联合国 航运碳排放数据统计（仅 CO2，非当 量）.5 图4.IMO 航运 GHG 减排 时间表.6 图5.IMO 2023 船舶温室 气体减排战略与初步战略对比.6 图6.基于船 舶的航运 CII（AER 口径,gCO2/dwt/nm）.7 图7.基于航 次的航运 CII（AER 口径,gCO2/dwt/nm）.7 图8.全球排 放控制区域.8 图9.NOx 排 放限制.8 图 10.各燃 料的 LC50（mg/L）.9 图 11.IMO 口径下的航运燃料消费（百万吨）.10 图 12.IMO 口径下分船型航运燃料消费（百万吨）.10 图 13.纯替 代燃料在运营船舶（条）.10 图 14.双燃 料船在运营船舶（条）.10 图 15.甲醇 动力船舶在运营情况（条，至 2024 年 3 月）.11 图 16.全球 甲醇船舶订单变化（条，至 2024 年3 月）.11 图 17.纯替 代燃料在手订单结构（条）.11 图 18.双燃 料船在手订单结构（条）.11 图 19.替代 燃料船舶在手订单结构（单位：百万 GT）.12 图 20.替代 燃料船舶在手订单各船型占比.12 图 21.甲醇 船舶在手订单结构（单位：条）.12 图 22.LNG 船舶在手订单结构（单位：条）.12 图 23.全球 各船型燃料消耗量（百万吨，2022 年）.13 图 24.在手 订单燃料需求结构（燃油当量）.13 图 25.中远 海控运力、耗油量及单位运力能耗变化.13 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。4 图 26.甲醇 和甲醇双燃料集装箱船预期交付节奏（单位：万 TEU）.14 图 27.氢能 产业链概览.14 图 28.全球 可再生甲醇产能（百万吨，截止 5 月）.15 图 29.全球 可再生甲醇产能结构（百万吨，截止 5 月）.15 图 30.可再 生甲醇技术路线.15 表 1：EEDI、EEXI 和 CII 概述.7 表 2：主要 燃料对比.9 表 3：绿色 甲醇成本测算（10 万吨/年产能规模）.16 9ouJvFSDA+HgkR6pgWfdYknPyPSCGvG90wyKf2tEx5vbGxGnod43jXyl0p+0GOJg 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。5 1.IMO 环 保 要 求 趋 严 且 时 间 表 日 益 迫 近 1.1.2023 年 修订 后 的 航 运温 室 气 体 减排 战 略 趋 紧 航 运 碳 排放占 全 球 人为碳排接近 3%，减 碳 意义重 要。根据 国际海事组织（IMO）第 四次航 运温室气体研究报告（2021 版），以 CO2 当量（考虑 CO2、CH4 和 N2O）计，国际 航运温室气体排放从 2012 年的 9.77 亿吨 增长至 2018 年的 10.76 亿吨，其中 CO2 排放量则 从 2012 年 9.62 亿吨增长至2018 年的10.56 亿吨；国际航 运二氧化碳排放量占全球人为二氧化碳排放比由2.76%提升至 2.89%；如果不加以遏制，到 2050 年，航运业 碳排放量可能占全球碳排放量的 5%-8%。而联合国 2023 年9 月贸易 和发展会议上发布的2023 年海运回 顾也佐证了这一趋势。图1.航运 CO2 当 量（百 万吨）及 占 比 图2.不 同 基 准的国 际 航 运 CO2 排 放（百 万吨）及 占比 资料来源：IMO，国投 证券 研究中 心 资料来源：IMO，国投证券 研究中 心 图3.联 合 国 航运碳 排 放 数据统 计（仅 CO2，非 当 量）资料来源：UN，国投证券 研究中 心 IMO 2023 年修 订 后 的航运 温 室 气体减 排 战 略进一 步 趋 紧。国 际海事组织 于 2011 年7 月 15 日通过了第一个提高船舶能源效率（EEDI）的国际 强制性措施；此后，IMO 采取了更 多行动，2018 年通过 了 航运温室气体 减排初始战略，并于 2023 年通 过了修订后的船舶温室气体减排战略。根据 2023 年国际海 事组织修订后的温室气体减排战略，2050 年前 后要实现国际航运温室气体净零排放。分阶段看，（1）与 2008 年 比，到 2030 年将每项运输工作的二氧化碳排2.60%2.65%2.70%2.75%2.80%2.85%2.90%2.95%3.00%05000100001500020000250003000035000400002012 2013 2014 2015 2016 2017 2018全 球 人 为 二 氧 化碳 排 放 航运当量 占比2.25%2.30%2.35%2.40%2.45%2.50%2.55%2.60%2.65%020040060080010002012 2013 2014 2015 2016 2017 2018基 于 航 次 的 国 际航 运 排 放基于航次的占比基于船舶的排放基于船舶的占比 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。6 放量（碳强度）减少至少 40%；（2）为 2030 年将 船舶排放量减少至少 20%、力争 30%和 2040年排放量减少至少 70%、力争达到 80%设定了指示性检查点；（3）到 2030 年船舶零排放或近零排放燃料使用率达到 5%，力争达到 10%。为实现 这些目标，IMO 制定或正 在制定 短期、中期和长期举措，其中强制性短期措施 已于 2023 年生效，要求船舶遵守技术能效和碳强度要求；成员国目前正在讨论拟议的中期措施，包括船用燃料标准、规范分阶段降低船用燃料的温室气体强度，以及基于海上温室气体排放定价机制的经济要素。一旦最终确定，这些措施将于 2025 年 通过，预计将于 2027 年 生效。图4.IMO 航运 GHG 减 排 时 间表 资料来源：IMO，国投证券 研究中 心 图5.IMO 2023 船 舶 温 室 气体减 排 战 略与初 步 战 略对比 资料来源：IMO，CCS，国投 证券研 究中心 IMO 举措 之 一为 提高 船舶能源效率（技术 效 率）。为 解决航运业技术能效改进而采取的监管措施是能效设计指数（EEDI）和现有船 舶能效指数（EEXI）。EEDI 于 2013 年 正式实施，为每种船型设定了最低能效水平，以吨英里排放的 二氧化碳克数表示。根据 EEDI 准则，船舶 需要开发船舶能源效率管理计划（SEEMP），通过提高运营效率来减少二氧化碳排放。EEDI 分阶段实施，从第 0 阶段（2013 年至 2015 年）的 CO2 排放 量减少 10%开 始，到第 4 阶段（从 2025 年起）的CO2 排 放量减少 30%。但 EEDI 仅 适用于新船，而 EEXI 适 用于现有船舶。根据 EEXI，总吨位 400GT 及以上的 船舶必须首先计算其现有的能源效率，然后将该值与所需的 EEXI 进行比较，如果低于要求的 EEXI，则 必须在下一次国际空气污染预防证书（IAPPC）调查或国际能源效率证书（IEEC）调查到期时对船舶进行修改以满足所需的 EEXI；这些措施已于 2022 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。7 年 11 月生效。根据 IMO 信息，EEDI 和 EEXI 有可 能进行合并，以检测全 链路的碳排放而不 是仅监测下游的排放。技 术 效 率之外，CII 侧重 于 运 营效率。EEDI 和 EEXI 主要 解 决船舶的技术效率，碳强度指标（CII）评级 则涉及运营效率。根据 CII 计划，船舶必须测量和记录其运营一年的实际碳强度，以计算年度运营 CII；然后将该值与所需的年度运营 CII 进行比较，以使船舶的评级介于 A 和E 之 间。从 2023 年起，CII 评 级计划适用于所有 5000 GT 及以上（该部分船舶占航运碳排放的 85%）的国际贸易货物、滚装船和游轮。图6.基 于 船 舶的航 运 CII（AER 口径,gCO2/dwt/nm）图7.基 于 航 次的航 运 CII（AER 口径,gCO2/dwt/nm）资料来源：IMO，国投 证券 研究中 心 资料来源：IMO，国投证券 研究中 心 使 用 低 碳燃料 的 船 舶比使 用 化 石燃料 的 船 舶获得 更 高 的额定 值。2023 年 1 月1 日 起，所有 船舶都必须计算其现有船舶能效指数（EEXI），并 建立其年度运营碳强度指标（CII）和 CII 评级。使用低碳燃料的船舶比使用化石燃料的船舶 会获得更高的额定值。表1：EEDI、EEXI 和 CII 概述 名称 主要内容和目的 认证次数 适用对象 生效时间 EEDI 旨在提升 船舶效 率 一次性认 证 新船 2013 年1 月 EEXI 通过为给 定类型、容量和 推进系统的船舶 设定性 能标准来 解决现有船舶的 技术效 率问题 一次性认 证 现有400GT 及以上船舶 2023 年1 月 CII 解决船舶 运营效 率，测定 吨海里的二氧化 碳排放 克数，每 艘船的年度评级 介于 A（最佳）和 E（最差）之间。每年评估 5000GT 及以上船 舶 2023 年1 月 资料来源：Methanol Institute，国投 证券 研究中 心 航 运 碳 排放定 价 有 望推出 并 为 替代燃 料 推 广提供 机 遇。2022 年5 月，国 际海事组织制定 了 时间表，以实现一揽子基于市场的措施，其中包括航运排放定价。但目前该定价机制尚未形成，马士基提议征收每吨燃料 450 美元 的碳税，相当于每吨 CO2 约 150 美元，其他参与方则提议每吨CO2 约 100 美元。IMO 环 保 规定不 只 是 CO2 排放，还 涉及 SOx、NOx 和 颗粒 物 等。国 际海事组织 2000 年首次根据 国际防止船舶造成污染公约（附则六）针对降低航运业的 SOx 和NOx 排放采取 措施，并进行定期更新，其最新版 本于2020 年1 月生效（也 就是大家熟知的IMO2020）。根据IMO 2020，船用燃料中硫含量最高为 0.5%，而 在波罗的海、北海、北美、加勒比地区和地中海等五个指定排放控制区内，硫含 量上限为 0.1%；针对地中 海的 SOx 和PM 的排放限制 区，2022 年MEPC-25%-20%-15%-10%-5%0%01234567892008 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018碳强度 yoy-25%-20%-15%-10%-5%0%0123456782008 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018碳强度 yoy 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。8 第 79 届会议做了进一步更新，2025 年 5 月 1 日生效。为了控制 NOx 排 放，IMO 发布 了防污公约 附则六第 13 条，柴油发动机输出功率至少为 130kW 的船舶需要接受调查和认证，以确保它们符合法规中规定的 NOx 限制。图8.全 球 排 放控制 区 域 图9.NOx 排放限制 资料来源：IMO，国投 证券 研究中 心 资料来源：IMO，国投证券 研究中 心 1.2.欧盟Fit For55 欧盟委员会在“Fit for 55”一揽子计 划中提出了各种措施来降低航运业的温室气体排放，以符合欧盟到 2030 年将温室 气体排放总量削减 55%的 目标。这些措施 主要包括：（1）FuelEU 海事提案，与 2020 年相比，到 2030 年将 5000GT 及以 上船舶的碳强度降低 60%，到 2050 年降低 75%，并 鼓励采用低碳海运燃料；（2）替代燃 料基础设施（AFIR）；（3）欧盟排放交易 体系（EU ETS）中的航运排放；（4）能源税收，取消对传统船用燃料的免税。将航运排放纳入欧盟排放交易体系将给海运业带来减排压力。2.绿 色 甲 醇：迎 接 绿 色 航 运 的 确 定 性 需 求 2.1.绿 醇 是 绿 色航 运 发 展 的长 远 计 绿 色 甲 醇可同 时 满 足 IMO 环保 要 求，且 对 海 洋污染 小，可为长 久 计。为 了应对 IMO 的环保要求，航运企业主要有三种措施可选：降低航速、进行技术改造（如加装脱硫塔或使用低硫油）以及采用替代燃料船舶，但是前两者主要为短期选择。选用替代燃料路径是站在中长期视角航运脱碳的选择，当前替代燃料包括 LNG、锂 电、氢能、绿氨和绿色甲醇等。从效果来看，无论是为满足船舶能效指标（EEXI 和 EEDI）而 采取的降速航行、节 能技术改造等手段，还是推广岸电和 LNG 清洁燃 料的 应用，都能够基本满足国际海事组织 提出的航运业到 2030 年碳排放强度下降 40%的战略 目标。但从长远来看，进一步的燃料替代是航运业实现 2050 年 碳排强度下降 70%以及航运业 净零排放 的必由之路，这一点看，绿色甲醇从中长期视角具有竞争力。与传统燃料相比，可再生甲醇可减少高达 95%的 二氧化碳排放，减少高达 80%的氮氧 化物排放，并完全消除硫氧化物和颗粒物排放。且与其他燃料相比，甲醇泄漏对海洋生物的影响可能有限，一方面甲醇完全混溶于水且可生物降解，因此，如果甲醇在海上泄漏，它很容易稀释到低浓度；此外，微生物很容易将甲醇分解成浓度低于 3000mg/L 的一氧化碳和水,甲醇在完全溶解之前会在地表 水中持续一到七天。化学品的毒性通常表示为致死浓度 50（LC50），即对给定种群中 50%的生 物体致死的剂量。在水体中，鱼对甲醇的 LC50 为 15400mg/L，而重油仅为79mg/L，而氨的 LC50 仅为 0.068mg/L。行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。9 表2：主 要 燃 料对比 燃料类型 热值（低热值，MJ/kg）体积能量密度（GJ/m3）存储压力（bar）存储温度（度）甲醇 19.9 15.8 1 20 DME 28.9 19.2 5 20 LNG 48.6 20.8 1-162 CNG 48.6 9 250 20 液氨 18.6 11.5 1-10-34（1bar）-20（10bar）液氢 120 8.5 1-253 高压气氢 120 4.7 700 20 汽油 43.4 32 1 20 船用燃料 油 42.8 36.6 1 20 锂电池 0.4-1 0.9-2.4 1 20 资料来源：IMO，国投 证券 研究中 心 图10.各燃料的 LC50（mg/L）资料来源：甲醇 协会，国 投 证券 研究中心 2.2.绿 醇 需 求：现 有 甲 醇 船舶 在 手 订 单支 撑 672 万吨 需 求 2030 年，IMO 目标 下 的绿色 甲 醇 需求可 达 2130-4260 万 吨。2023 年 7 月海保 会第 80 次会 议（MEPC 80）审议并通过修订后的航运减碳战略，其中“到 2030 年，采用 零或接近零温室气体排放的技术、燃料和/或能源，至少占国际航运能源使用的 5%，力争 达到 10%”。我们极端假设该部分零碳燃料全部为绿色甲醇，考虑到其能量密度是重油的一半左右，结合国际海事组织测算的 2022 年全球航 运燃料消耗量 2.13 亿吨（与部分统计中的 3.2 亿吨的差异可能源于 IMO 的统 计面向 5000GT 及以上船舶，不含国内航运），以 2030 年 5%-10%的零碳燃料替代计算，则对应的 2030 年 需求为 2130-4260 万吨，较当前是数量级的增长；但 实际上，基于船舶技术路线选择未定，极端假设成立的可能性很低。0.068 8.2 49.9 65 7915400020004000600080001000012000140001600018000氨 汽油 甲烷 柴油 重 质 燃油 甲醇 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。10 图11.IMO 口 径下的 航 运 燃料消 费（百万吨）图12.IMO 口 径下分 船 型 航运燃 料 消 费（百 万 吨）资料来源：IMO，国投 证券 研究中 心 资料来源：IMO，国投证券 研究中 心 全 球 替 代燃料（含 ready）在 运 营船舶 运 力 占比 10.3%，其 中甲 醇 动 力占比 0.3%。当 前船公司替代燃料选择集中在 LNG、甲醇、LPG、锂电、氢能和氨等领域，又以 LNG 和甲醇为 主。根据克拉克森，截止到 2024 年6 月，全 球替代燃料在运营船舶合计 1914 条，占总船舶数量的1.7%，占总 运力（GT）的 6.8%；双 燃料船舶合计在运营 503 条，占总运 力（GT）的 3.5%；两者合计占比 10.3%。其中，甲醇动力在运营船舶（含 ready）占总运力比为 0.3%。在 运营甲醇动力船舶（不含 ready）方面，截止到 2024 年 一季度，全球共有 31 艘 甲醇动力船舶在运营，但在 2022 年前投运 的 19 条船均 为甲醇运输船，2022 年 开始 4 条甲 醇动力的化学品船开始投运。伴随 2020 年开 始的新一轮集运上行周期以及 IMO 日益趋严的环保要求和日益迫近的时间线，船公司开始下单甲醇或甲醇双燃料的集装箱船新订单，2024 年下半年开始逐步进入集中交付期。图13.纯 替 代 燃料在 运 营 船舶（条）图14.双 燃 料 船在运 营 船 舶（条）资料来源：Clarksons，国投证券研究中心 资料来源：Clarksons，国投 证券研究中心 01234567020040060080010001200LNG甲醇LPG锂电 其他在运营船舶数量 占总运力比（%，右）0.00.51.01.52.02.53.03.54.00100200300400500600氨 甲醇LNG在运营船舶数量 占总运力比（%，右）行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。11 图15.甲 醇 动 力船舶 在 运 营情况（条，至 2024 年 3 月）图16.全 球 甲 醇船舶 订 单 变化（条，至 2024 年 3 月）资料来源：甲醇 燃料动力 船舶产 业链发展 概述，国投 证券 研究中 心 资料来源：甲醇 燃料动力 船舶产 业链发展 概述，国投 证券 研究中 心 在 手 订 单替代 燃 料 船舶占 比 已 达 49.5%，路线 以 LNG 和 甲 醇为主。特定类 型的船舶一般选 择相对应的燃料做为替代燃料，比如 LNG 运输船主 要选择 LNG，LPG 运输船主 要选择 LPG。但其他船型如集装箱船、油轮、干散货、汽 车滚装船等在替代燃料选择上较为多样，但主要以 LNG和绿色甲醇为主。根据克拉克森，截止到 2024 年6 月，全球替代燃料船舶在手订单合计 1697条，占在手总订单的比为 49.5%，全球船舶在手订单的近一半已经更新为替代燃料。结构性的看，LNG 动 力占 35.7%，甲醇动力占比 9%，为主 要的替代燃料选择。图17.纯 替 代 燃料在 手 订 单结构（条）图18.双 燃 料 船在手 订 单 结构（条）资料来源：Clarksons，国投证券研究中心 资料来源：Clarksons，国投 证券研究中心 替 代 燃 料船在 手 订 单以集 装 箱 船和 LNG 运 输船 为主；甲 醇 船舶 在 手 订单以 集 装 箱船为 主。替代燃料船在手订单中，集装箱船 3820 万 GT，LNG 运输船 3580 万 GT，两 者合计占比 67.7%，但LNG 船舶 的燃料选择全部为LNG。甲醇动力在手订单中，集 装箱船占比最高，占比为60.7%，油轮和干散货次之，其余类型船舶甲醇路线选择有待观察。012345678910甲醇运输船 化学品船 集装箱船020406080100120140160180二冲程 四冲程051015202530354002004006008001000LNG甲醇LPG锂电 其他在手订单数量 占在手总数比（%）占 在 手 总 运 力 比（%）024681012050100150200250300350400氨 甲醇LNG在手订单数量 占在手总数比（%）占 在 手 总 运 力 比（%）行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。12 图19.替 代 燃 料船舶 在 手 订单结 构（单位：百 万 GT）图20.替 代 燃 料船舶 在 手 订单各 船 型 占比 资料来源：Clarksons，国投证券研究中心 资料来源：Clarksons，国投 证券研究中心 图21.甲 醇 船 舶在手 订 单 结构（单 位：条）图22.LNG 船 舶 在手 订 单 结构（单 位：条）资料来源：Clarksons，国投证券研究中心 资料来源：Clarksons，国投 证券研究中心 现 有 在 手订单 代 表 着 1560 万 吨 传统 燃料 当 量 的需求，其 中 320 万 吨 当量即 672 万 吨为 绿色甲醇需求。（1）我们参考 Ship&Bunker 的计算方法，结合不同类型船舶年度的燃料消耗数据，综合测算替代燃料船舶燃料需求。考虑到不同燃料的能量密度不同，以燃油当量计，当前替代燃料船舶在手订单对应 1560 万吨 需求，其中 LNG 需求 1050 万吨，甲醇需求 320 万 吨。由于传统燃油能量密度为甲醇的 2.1 倍，因此 320 万吨的当量 对应 672 万 吨的需求。（2）由于当前集装箱船为甲醇船的主要构成，我们参考中远海控单位运力的燃油消耗测算甲醇船舶在手订单的燃料需求。（a）不考 虑双燃料船舶，集装箱船甲醇动力在手订单约 166 万TEU；（b）由于可得的中远海控燃油消耗数据截止到 2020 年，且随 着船舶降速、技术进步和航线布局变化，单位运力燃油消耗假设为 2 吨/TEU/年，则甲醇消耗量约 4 吨/TEU/年;(c)假 设该部分船舶交付后单位 TEU 的 年运营航距与中远海控基本一致。基于上述假设可得到该部分集装箱船全部交付后对应的甲醇燃料需求为 664 万吨，基本与 Ship&Bunker 的计算结果保持一致。但如果考虑到油轮和干散货船的燃料需求，实际需求大于我们测算的 664 万吨。6.54.86.635.838.211.36.1油轮 干散货 LPG LNG 集装箱 滚装船 其他5.95%4.39%6.04%32.75%34.95%10.34%5.58%油轮 干散货 LPG LNG 集装箱 滚装船 其他020406080100120140160油轮 干散货 集装箱 滚装船 其他050100150200250300350 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。13 图23.全 球 各 船型燃 料 消 耗量（百 万 吨，2022 年）图24.在 手 订 单燃料 需 求 结构（燃 油 当量）资料来源：Ship&Bunker，国投证券研究中 心 资料来源：Ship&Bunker，国投 证券研究中 心 图25.中 远 海 控运力、耗 油量及 单 位 运力能 耗 变 化 资料来源：公司 公告，国 投 证券 研究中心 交 付 和 需求释 放 节 奏看，绿 醇 箱船 24 年下 半 年交付 开 始 增加，25-26 年 交付 更 为 集中。绿色甲醇燃料集装箱船2024 年下半年逐步进入交付期，下半年 预 计交付19.65 万TEU，其 中11.46万 TEU 为甲 醇预设船舶，8.19 万 TEU 为直接甲醇动力船舶。根据行业在手订单的现有交付预期测算，2025 年-2027 年 分别交付 甲醇动力集装箱船 42.18 万/55.16 万/44.9 万 TEU，分别交付甲醇双燃料集装箱船 0.9 万/3.08 万/2.48 万 TEU，2025-2027 年两者 合计分别为 43.08万/58.24 万/47.38 万 TEU（交付规模 2027 年下降是 因为行业新造船合同集中在 2022-2023年签订，交付规模随在手订单交付而减少）。因此，从绿色甲醇需求节奏看，2025-2026 年将是需求上量的阶段；更进一步地，2025 年 甲 醇 箱 船 交 付 集 中 在 下 半 年，进 而 下 半 年 尤 其 是2026 年开始 对绿醇的需求更为集中。18.210.53.21.9传统燃油 LNG 甲醇 其他0.00.51.01.52.02.53.001002003004005006007008002016 2017 2018 2019 2020耗油量（万吨）当年总运力（万TEU）单 位 运 力 油 耗（吨/TEU/年）行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。14 图26.甲 醇 和 甲醇双 燃 料 集装箱 船 预 期交付 节 奏（单位：万 TEU）资料来源：Drewry，Bloomberg，国投证券 研究中 心 2.3.绿 醇 供 给：规 划 多、落地 少，有 望阶 段 性 供 需错 配 双碳目标叠加新能源消纳问题突出，氢能作为新质生产力迎来发展机遇期，考虑到氢能当前仍处于初级阶段、商业模式和应用场景不成熟，各地方要求企业在申报绿氢项目时必须先明确绿氢下游应用和消纳场景，且当前国内绝大部分绿氢项目均为风光储氢一体化项目。绿色甲醇作为绿氢重要消纳场景之一，且在国际航运领域有较确定性的应用空间，在工业领域的灰醇替代上也具备一定潜力，成为国内备案绿氢项目绿氢消纳的重要选择之一。图27.氢 能 产 业链概 览 资料来源：国投 证券研究 中心 国 内 氢 氨醇一 体 化 项目备 案 体 量大，但 落 地比例 极 低。根 据项目备案信息，2023 年起，国内绿醇项目备案量开始大幅增加，并于 2024 年 上半年进一步增加。如果只考虑已获备案且明确建设规模的（部分项目已经备案但未公布项目规模）项目，不考虑企业间签署但未备案的项目，截止到 2024 年5 月，国内备案的绿醇项目体量在 1100 万吨。而根 据全球甲醇协会的数据，全球可再生甲醇产能于 2025-2027 年间分 别为 630 万 吨、1280 万 吨和 1920 万 吨，中国产能占据主要部分。但从项目实际落地情况看，国内绿色氢氨醇一体化项目大部分呈现延期开工或不开工的特点。我们认为呈现此特征的原因包括：（1）部分项目申报时的时间规划01020304050602024H2 2025E 2026E 2027EMethanol Methanol Ready 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。15 不合理，比如部分项目 1 月备案，计 划 4 月开工，从审批到环评、能评等开工前手续的时间预 留 严 重 不 足；（2）部 分 业 主 处 于 观 望 状 态，通 过 备 案 先 锁 定 对 应 的 新 能 源 建 设 指 标；（3）最核心的原因为下游未真正起量、绿氢绿醇不能平价，项目 IRR 达不 到预期水准。图28.全 球 可 再生甲 醇 产 能（百万吨，截止 5 月）图29.全 球 可 再生甲 醇 产 能结构（百 万吨，截止 5 月）资料来源：Methanol Institute，国投 证券 研究中 心 资料来源：Methanol Institute，国投 证券 研究中 心 国 内 绿 醇项目 以 生 物质气 化+绿 氢 为主，CO2+绿 氢为 辅。根据甲 醇生产来源不同，绿色甲醇可以分为生物质甲醇和 e-甲醇（电子甲醇）。根据 欧盟绿色甲醇的认证标准，符合其绿色甲醇定义的为生物质甲醇以及从空气中捕集二氧化碳的甲醇，利用 CCUS 捕集二氧化碳不符合其标准（被认证为蓝醇）。图30.可 再 生 甲醇技 术 路 线 资料来源：IRENA，国投证 券研究 中心 行业 有 可能出 现 阶 段性供 需 错 配。根据前文，绿色甲醇需求 2025 年下 半年尤其是 2026 年开始集中放量，但目前供给端落地少，行业有可能出现阶段性的供需错配，但供需错配的程度目前较难预测，这取决于两点：（1）已经延期的和备案的绿醇项目何时正式开工；（2）甲醇 行 业 深度 分析/电 力 设备 及新能 源 本报告版权属于 国投证券股份有限公司，各项声明请参见报告尾页。16 动力船舶短期内是否会采用灰醇和蓝醇作为过渡。但从绿醇项目实际落地看，2024 年实质性开工的项目较少，根据项目备案的建设周期，其建设周期基本在 1 年到 2 年，也 就是即使项目25 年初开 始批量建设，其供应也要到26 年中或 下半年，和船 舶交付时点存在一定的错配。换