识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 1 / 27 行业深度 |汽车 证券研究报告 Tabl e_Title 中国乘用车行业驱动技术趋势研判 行业 2023 年后 或 迎电动化平价，看好 48V 轻混技术率先爆发 Table_Summary 写在 前面 ： 当前包括排放 /油耗 /新能源积分在内的众多的法规指引， 必将 对乘用车未来的驱动技术 演变 产生 深刻的影响。本报告主旨是搭建用于判断行业发展趋势的一般性分析框架，并在现有政策环境下，提出我们对于行业未来发展方向的前景展望。 车企 降 油耗压力大 ， “双积分政策 ”助推 行业电动化 2020 年 我国 乘用车 企业 平均燃料消耗量 须 降至 5.0L/100km，多数车企面临严峻的降耗压力 。 “双积分 政策 ”为 我国 乘用车 企业 设定了新能源汽车产量要求 ， 新能源汽车 的发展 有利于 企业 平均 油耗 的 降低， 但若 考虑经济效益 及企业 均衡发展 ，车企 仍 需要引入混动等重要的电气化节能技术。 行业总经济效益角度， 目前 PHEV、 EV 并非最经济解决方案 新能源汽车 行业 补贴 预计在 2020 年后退出， 同时 还面临免购置税政策能否延续的不确定 性 以及限购城市 新能源 汽车 需求 日趋饱和、配套设施是否同步等问题。我们暂且抛开 不确定性 因素， 仅 站在经济效益的角度进行测算 ：某 驱动技术车型给消费者、车企、政府带来的 经济 总效益 。 在 经济效益角度， 目前新能源乘用车仍不具备 与传统能源车进行市场化竞争的 优势，作为低成本的降耗方案，驱动系统电气化发展 有望 加速 ：以某 款 SUV 的 EV 车型 为例， 消费者在其 全生命周期 付出成本 较燃油车高1.71 万元，在 拆分 BOM 成本后，车企 从 投入 -产出 角度较燃油车多获得 2.83万元，政府 因补贴 付出 5.18 万 资金 ， 三者经济效益之和为 -4.06 万；在上述 分析框架下， PHEV、 48V 单车型 带来的效益和分别为 -3.14、 0.1 万元 。 驱动技术趋势研判 ：新能源乘用 车 高速 增长， 48V 轻混技术 有望 爆发 由于新能源 汽车当前 经济 效益较低，我们 在 新能源乘用车满足政策边界要求后，更多用电气化路径满足油耗要求。 根据我们的测算， 2020 年，我国 新能源乘用车产量 有望 达到 167 万辆，普混乘用车产量约 2852 万辆， 12V 启停 乘用车 产量约 2070 万辆 ， 48V 轻混乘用车产量约 178225 万辆 。 2020 年 48V 轻混 车型或 占有约 6.98.7%的乘用车市场份额，按平均价值量 4000 元测算， 2020 年 48V 混动技术市场空间 或 达 7190 亿元。 若购置税优惠延续，行业在 2023 年后 或 迎来电动化平价点 我们将此定义为行业的成本 -收益平价点： 企业在未来将 BOM 成本降低的收益和目前的超额收益在抵偿财政补贴退出的缺口后让利给消费者，使消费者购买、 使用新能源乘用车至少没有经济损失。 在 购置税优惠政策延续 假设下 ，我们 预计插电混 、 纯电 乘用车 或分别 在 2028 年 、 2023 年达到平价点 ；在 购置税优惠政策退出 假设下 ， 我们 预计纯电动乘用车 或 在2027 年达到平价点， 而 在 2030 年前 测算期内 插电混 车型未达到 平价点。 风险提示 新能源 政策 不符 预期， 宏观经济 增速、 节能车技术接受度低于预期。 Table_Grade 行业 评级 买入 前次评级 买入 报告日期 2018-08-14 Tabl e_Chart 相对市场 表现 Table_Aut hor 分析师： 张 乐 S0260512030010 021-60750618 gfzhanglegf 分析师： 闫俊刚 S0260516010001 021-60750621 yanjunganggf 分析师： 唐 晢 S0260516090003 021-60750621 abigale.tangaliyun Table_Report 相关研究： 汽车及汽车零部件行业 :18 年汽车数据点评系列十六： 18年 7 月新能源汽车合格证点评 2018-08-08 汽车及汽车零部件行业 :18 年汽车数据点评系列十二： 18年 6 月新能源汽车合格证点评 2018-07-04 Table_Contacter 联系人： 刘智琪 021-60750604 liuzhiqigf 李 爽 fzlishuanggf - 3 0 %- 1 5 %0%15%2 0 1 7 - 0 8 2 0 1 7 - 1 2 2 0 1 8 - 0 4 2 0 1 8 - 0 8汽车 沪深30 0识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 2 / 27 行业深度 |汽车 目录索引 研究背景：节能发展目标与 “双积分政策 ” . 5 新能源乘用车行业：机遇与挑战并存 . 5 行业电动化转型： “双积分政策 ”是主要推手 . 5 现状：新能源行业逐步市场化，油耗积分考核 压力大 . 7 新能源乘用车：目前政策仍是主导因素 . 7 混合动力乘用车：普混瓶颈在供给， 12V 启停仍有发展空间 . 8 双积分考核前景：车企差异巨大，行业面临结构调整 . 10 2020 年乘用车各能源类型产量结构预测 . 12 行业总体效益角度：目前 PHEV、 EV 并非最经济解决方案 . 12 48V 轻混技术：兼顾经济效益的降耗解决方案 . 15 2020 年乘用车各能源类型产量结构预测逻辑 . 16 看好 48V 轻混技术率先爆发 . 19 乘用车行业电动化平价点预测 . 21 “成本 -收益平价点 ”定义 . 21 企业是否有降价空间与动力？ . 21 “成本 -收益平价点 ”的驱动因素 . 22 新能源汽车平价点预测 （情景： 购置税延续） . 23 新能源汽车平价点预测（情景：购置税退出） . 24 后续研究及假设说明 . 25 风险提示 . 26 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 3 / 27 行业深度 |汽车 图表索引 图 1： “双积分政策 ”： NEV 积分和 CAFC 积分挂钩 . 6 图 2：新能源乘用车月度产量占乘用车内销产量比 . 8 图 3：新能源乘用车产量（辆） . 8 图 4：限牌、非限牌地区新能源乘用车终端销量占比 . 8 图 5：普通混动（ HV）乘用车产量（辆） . 9 图 6：分车系普混乘用车市场份额情况 . 9 图 7：分车系 12V 启停技术渗透率 . 9 图 8：分车系 12V 启停技术乘用车销量（百万） . 9 图 9：乘用车行业新能源积分比例及单车积分 . 10 图 10： 2018 年前 5 月主流乘用车企业新能源积分情况 . 10 图 11：目前主流乘用车整备质量与综合工况下油耗情况 . 11 图 12：主流乘用车企业 2017 年实际 CAFC 与 2020 年推算达标值差距 . 11 图 13：新能源汽车需求端新增成本负担情况（元） . 13 图 14： 插电式乘用车全社会效益测算（元） . 15 图 15： 纯电动乘用车全社会效益测算（元） . 15 图 16： 混动技术成本比较（千元） . 15 图 17：混动技术降耗比较 . 15 图 18： 2020 年乘用车各能源类型产量结构预测逻辑 . 17 图 19：纯电动乘用车续驶里程及新能源乘用车单车积分趋势（含预测） . 17 图 20：传统内燃机动力乘用车降耗与燃油积分目标值（预测） . 18 图 21：各能源类型乘用车 2020 年份额（情景 1） . 19 图 22：各能源类型乘用车 2020 年份额（情景 2） . 19 图 23：在成本 -收益平价点，企业需要将成本下降和超额收益让利给消费者 . 21 图 24：纯电动乘用车厂商补贴情况（杭州市，元） . 22 图 25：插电式乘用车厂商补贴情况（杭州市，元） . 22 图 26：动力电池价格预测（元 /kWh） . 23 图 27：专用插电变速箱价格预测（元） . 23 图 28：减速器 /电控 /电机（纯电动）价格预测（元） . 23 图 29： OBC/DCDC 价格预测（元） . 23 图 30：插电混合动力乘用车预计 2028 年达到平价点 . 24 图 31：纯电动乘用车预计 2023 年达到平价点 . 24 图 32：插电混合动力乘用车没有平价点出现 . 25 图 33：纯电动乘用车预计 2027 年达到平价点 . 25 表 1：新能源汽车产业发展规划 . 5 表 2： NEV 积分、 CAFC 积分计算办法简述 . 6 表 3：某主流 A 级 SUV 消费者全生命周期成本测算表（元） . 13 表 4：某主流 A 级 SUV 税前售价与 BOM 成本差额测算表（元） . 14 表 5： 48V 轻混技术与传统燃油成本 -效益比较（元） . 16 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 4 / 27 行业深度 |汽车 表 6：各类混合动力技术乘用车 2020 年预测产量（万辆） . 19 表 7：部分海外车企 48V 轻混技术规划表 . 19 表 8：部分自主品牌车企 48V 轻混技术规划表 . 20 表 9： 2021-2030 年新能源乘用车行业总收益预测（购置税优惠政策延续，元 /辆）. 24 表 10： 2021-2030 年新能源乘用车行业总收益预测（购置税优惠政策退出，元 /辆） . 24 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 5 / 27 行业深度 |汽车 研究背景：节能发展目标与 “双积分政策 ” 新能源乘用车行业：机遇与挑战并存 新能源汽车已经成为国家层面的战略新兴产业。 2012年 以来，国务院、工信部、发改委等部门多次发布产业发展规划，明确提出了 2020年乘用车平均燃料消耗量降至 5.0L/100km， 2025年降至 4.0L/100km的节能降耗目标，并将培育和发展节能汽车与新能源汽车作为缓解能源和环境压力、推动汽车产业可持续发展、加快汽车产业转型升级、培育新的经济增长点和国际竞争优势的战略举措，多次提出 2020年新能源汽车达到 200万辆 、 2025年新能源汽车产销占汽车总产销量 力争达到 20%以上的目标。 政策刺激下新能源乘用车快速发展 ， 汽车 电动化 大势所趋 ，未来空间巨大。 根据乘联会数据， 2014年新能源乘用车实现销量 5.88万辆， 2017年实现销量 55.64万辆， 年 复合增长率达到 111.52%，同期乘用车总销量 年 复合增长率为 9.62%。 2017年 ， 新能源乘用车渗透率达到 2.3%，仍有巨大的提升空间。 另一方面，后补贴时代即将到来，车企面临难以避免的市场化竞争。 过去由补贴和免税政策主导的新能源汽车发展模式正向由市场化机制主导过渡，已有多个部门提出新能源汽车财政补贴政策将于 2020年后退出 ，同时 现 行 新能源汽车免征购置税政策在 2020年后会否得到再一次延期存在变数 。 根据 乘用车终端销量数据， 18年1-6月新能源乘用车累计终端销量中限牌地区占比 为 47.8%。根据我们的测算，在完全市场化的背景下， 在 全社会经济效益角度， 目前新能源乘用车对比传统燃油车没有竞争力。 表 1：新能源汽车产业发展规划 发文时间 政策名称 产销目标 节能降耗目标 2012.6.28 国务院 节能与新能源汽车产业发展规划（ 20122020 年） 2020 年生产能力达到 200 万辆、累计产销量超过 500 万辆 2020 年乘用车平均燃料消耗量降至 5.0L/100km，节能型 乘用车 降至 4.5L/100km 以下 2016.11.29 国务院 “十三五 ”国家战略性新兴产业发展规划 2020 年产销 200 万 - 2017.4.6 工信部等 汽车产业中长期发展规划 2020 年产销 200 万， 2025 年新能源汽车占产销 20%以上 2020 年 乘用车平均燃料消耗量 降到 5.0L/100km、节能型降到 4.5L/100km， 2025 年降到 4.0L/100km 数据来源： 国务院、工信部、 广发证券发展研究中心 行业电动化转型： “双积分政策 ”是主要推手 2017年 9月 28日，工信部、财政部、商务部、海关总署、质检总局联合发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（以下简称 “双积分政策 ”），构建乘用车双积分挂钩管理机制，加快形成新能源汽车长效发展机制。根据 该 办法，“双积分政策 ”自 2018年 4月 1日起施行，并从 2019年开始设定新能源汽车积分比例要识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 6 / 27 行业深度 |汽车 求（核算对象 为 传统能源乘用车年度内销产量或进口量达到 3万辆以上 的车企 ），2019年积分比例要求为 10%， 2020年比例要求上升至 12%。 双积分政策核心是 NEV（新能源汽车）积分考核和 CAFC（企业平均燃料消耗量）积分考核挂钩，在促进新能源乘用车发展的原则上，顾及了车企应对的灵活性。 办法规定：乘用车企业 CAFC负积分可以采取以下方式抵偿：（ 1）使用本企业结转的 CAFC正积分；（ 2）使用本企业受让的 CAFC正积分；（ 3）使用本企业产生的 NEV正积分；（ 4）购买新能源汽车正积分。乘用车企业 NEV负积分只能通过购买NEV正积分抵偿。 其他规定：（ 1）乘用车企业 CAFC正积分可以结转或者在关联企业间转让，并可以按一定比例结转后续年度使用，有效期不超过三年；（ 2） NEV正积分允许自由交易，但禁止二次交易，除 2019年正积分可以等额结转一年外，以后年度不得结转；（ 3）乘用车企业 2019年产生的 NEV负积分，可以使用 2020年度产生的正积分抵偿。 图 1： “双积分政策 ”： NEV积分和 CAFC积分挂钩 数据来源： 工信部 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 、 广发证券发展研究中心 NEV积分、 CAFC积分具体的计算办法并不是本篇报告的核心内容，这里仅作简述，见表 2。 2020年 NEV积分比例考核要求为 12%，我们预计 NEV积分完成单项考核大概率上不存在难度； CAFC达标值放宽比例 2020年及以后由 2017年的 128%大幅下降至 100%，同时，在计算 CAFC实际值过程中，新能源汽车产量在分母中起到的乘数稀释作用 1由 2018/2019年的 3倍下降至 2020年的 2倍，进一步拉大了 CAFC实际值与目标值的差距，预计多数车企将面临 CAFC积分考核压力。 表 2： NEV 积分、 CAFC 积分计算办法简述 NEV 积分 核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和 达标值 核算年度内传统能源乘用车产量或进口量与 NEV 积分比例要求的乘积 正负积分产生 NEV 积分实际值与 NEV 积分达标值之差 1 根据 GB 27999-2014 乘用车燃料消耗量评价方法及指标， CAFC 实际值由该企业各车型的燃料消耗量与对应年度生产或进口量成绩之和除以该车企乘用车年度生产或进口总量计算得出，其中，在计算分母总量时，新能源乘用车乘以一定倍数， 16/17 年为 5 倍， 18/19 年为 3 倍， 2020 年为 2 倍。 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 7 / 27 行业深度 |汽车 考核比例 2019 年： 10%； 2020 年 12% CAFC 积分 企业平均燃料消耗量达标值与实际值的差额，与乘用车生产量或者进口量的乘积 正负积分产生 实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分 达标值放宽比例 2018 年 ： 120%； 2019 年 110%； 2020 年及以后： 100% 数据来源： 工信部、 广发证券发展研究中心 从新能源乘用车行业角度来看，如果单纯只为满足 “双积分政策 ”考核，未来需要生产足够的新能源乘用车以产生足额的 NEV正积分用以抵偿亏空的 CAFC负积分。“双积分政策 ”作为新能源乘用车发展的主要政策推手，通过将 NEV积分和 CAFC积分挂钩的方式，给了企业买卖 NEV正积分和关联方之间转让 CAFC正积分的自由，在推动行业电动化的原则下，又给予了车企一定的自由度，引入了市场化交易机制。 现状：新能源行业逐步市场化，油耗积分考核压力大 新能源乘用车：目前政策仍是主导因素 新能源乘用车产量占当月乘用车内销产量比例从 16年初不足 1%上升至 今年 上半年的 接近 3%的水平，从新能源乘用车产量占 乘用车 总销量比例 波动情况来看，财政补贴等推广政策仍是新能源乘用车发展的主导因素。 进入 18年以来，新的国补政策对 不同 技术标准的新能源汽车实施差别化补贴，促进新能源汽车技术水平提升，提高市场竞争力，同时今年新上市的几款新能源乘用车（如比亚迪元、威马 EX5）采取了更加务实的定价策略，在车企层面已经开始应对未来即将到来的市场化竞争环境。 16年年初各地地补政策 “空窗期 ”叠加 15年年底效应，车企观望情绪较重 ， 1-2月份 新能源乘用车产量占比仅为 0.61%和 0.47%； 16年底补贴政策规定在售车型必须进 新能源汽车推广应用推荐车型目录（下称 “国补目录 ”） 才能拿到国补，同时规定 16年前 5批 国补 目录推倒重申，此外，17年第 1批国补目录在 1月下旬才发布，导致当月满足国补要求车型较少，直接影响产量， 17年 1月新 能源 乘用车产量占比低至 0.15%； 17年底市场在补贴政策退坡的预期下， 行业 出现抢装 现象 ， 11、 12月新能源乘用车产量占比升至 3.51%、 3.45%； 根据中汽协数据， 18年 上半年我国 新能源乘用车 累计 销售 35.5万辆，同比 累计增长 116.5%，在市场持续向好的拉动下，企业补库存拉动产量走高。同时，新的补贴政策落地，过渡期后长续航、高技术标准的车型补贴标准提高，今年新上市的比亚迪元、威马 EX5等新能源车型，定价更加务实，市场竞争力提高也促使企业备货。 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 8 / 27 行业深度 |汽车 图 2： 新能源乘用车月度产量占乘用车内销产量比 数据来源： 中汽协、 中机中心 、 广发证券发展研究中心 限牌地区新能源乘用车终端销量占比 有所下滑 ， 但仍占有 较高比例 。 根据 终端数据 ，五个限牌省市（北京、上海、天津、杭州所在的浙江、广州和深圳所在的广东）新能源乘用车终端销量比重呈现下降趋势， 15、 16、 17全年和 18年 1-6月累计占比分别为 58.6%、 59.8%、 49.2%和 47.8%。 图 3：新能源乘用车产量 （辆） 图 4： 限牌 、 非限牌地区新能源乘用车终端销量 占比 数据来源： 中机中心 、广发证券发展研究中心 数据来源： 中机中心 、广发证券发展研究中心 混合动力乘用车：普混瓶颈在供给， 12V 启停仍有发展空间 国内普混乘用车行业仍呈现日系车一家独大的格局， 随着 15年下半年丰田卡罗拉双擎、雷凌双擎，本田雅阁 ·锐混动等混动车型 陆续 上市，国内普混车型供应有所增加， 16年开始行业产量大幅增长，但产量提升仍在很大程度上依赖于市场车型供给，行业总规模仍较小。 普混乘用车市场参与者不多，以我们根据 终端销量数据 统计的各车系市场份额来看，日系占比虽有下降，但在 2017年仍以 91.3%的份额占有绝对优势，剩余市场由美系（ 3.8%）、韩系（ 3.6%）和自主品牌（ 0.3%）分得。 -500%0%500%1000%1500%2000%2500%3000%02000040000600008000010000016-1 16-3 16-5 16-7 16-9 16-11 17-1 17-3 17-5 17-7 17-9 17-11 18-1 18-3 18-5插 电 式 /左 轴 纯电动 /左 轴 插 电 式增速 /右 轴 纯电动 增速 /右 轴 0%20%40%60%80%100%15-1 15-3 15-5 15-7 15-9 15-11 16-1 16-3 16-5 16-7 16-9 16-11 17-1 17-3 17-5 17-7 17-9 17-11 18-1 18-3限牌地区 非限牌地区 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 9 / 27 行业深度 |汽车 从混动乘用车品牌占比来看，丰田仍处于绝对领先地位， 2017年终端销售市场份额为 74.4%（ 2015年为 89.0%）， 2016年 9月，广汽本田推出雅阁 ·锐混动车型以来，开始逐渐发力普混市场， 2017年 1月推出思铂睿 ·锐混动， 2017年 7月推出 CRV·锐混动，使得本田在普混市场的份额迅速提升， 2017年终端销售市场份额达到 15.8%（ 2015年为 1.8%）。 普混技术有一定的技术门槛，日系品牌成熟的混动技术是其核心竞争力所在，市场受车型供给端影响较大；此外，普混技术成本相 对较高，在低 售价 车型上推广难以 被需求端 接受，也一定程度上影响了普混技术的 普及 。 图 5：普通混动（ HV）乘用车产量 （辆） 图 6：分车系普混乘用车市场份额情况 数据来源：节能与新能源汽车网、广发证券发展研究中心 数据来源： 中机中心 、广发证券发展研究中心 根据我们统计，中汽协批发口径来看， 17年国内乘用车市场 中 标配启停的车型销量占比达到 29%，选配启停功能的车型销量占比达到 38%。 分车系看，美系车标配 12V启停功能占比达到 70%，自主品牌标配和选配 12V启停功能的车型占比分别为9%和 28%。 绝对量而言， 2017年自主品牌乘用车销售约 994万辆，占有 41.4%的市场份额，其中标配 12V启停技术的车型销量约 94万辆，选配车型销量约 279万辆。 图 7：分车系 12V启停技术 渗透率 图 8：分车系 12V启停技术 乘用车 销量 （百万） 数据来源： 中汽协 、广发证券发展研究中心 数据来源： 中汽协 、广发证券发展研究中心 04000800012000160002000096.1% 97.8% 92.3% 91.3% 3.9% 0.2% 0.3% 0.0% 0%20%40%60%80%100%120%2015 2016 2017 2018M1-M4日系 韩系 美系 自主 9% 27% 0% 47% 70% 62% 29% 28% 61% 93% 43% 15% 21% 38% 0%20%40%60%80%100%自主 日系 韩 系 德系 美系 法系 合 计 标 配 渗 透率 选 配 渗 透率 94 120 0 228 198 28 279 268 106 211 43 10 0100200300400500自主 日系 韩 系 德系 美系 法系 标 配启停 销 量 选 配启停 销 量 识别风险 ， 发现价值 请务必阅读末页的免责声明 10 / 27 行业深度 |汽车 双积分考核前景：车企差异巨大，行业面临结构调整 乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法 自 2018年 4月 1日起施行，从 2019年度开始设定新能源汽车积分比例要求。我们分别从新能源积分和企业油耗积分两个角度来分析 “双积分政策 ”对企业带来的实质性考核压力。 按照每辆插电混合动力乘用车可获得 2个新能源积分、纯电动乘用车按续驶里程换算单车积分，我们利用免税目录合格证数据计算行业新能源积分比例情况。截至2018年 5月，行业累计新能源积分比例为 8.9%，并且呈现快速上升的趋势，预计 2019年 10%的 NEV积分单项指标考虑大概率可以达到。 图 9：乘用车行业新能源积分比例及单车积分 图 10： 2018年前 5月主流乘用车企业新能源积分情况 数 据来源：合格证、中汽协 、工信部、广发证券发展研究中心 数据来源： 合格证、中汽协、 工信部、广发证券发展研究中心 预计多数乘用车企业在燃油积分单项达标方面存在严峻压力。 图 11反映了主流乘用车整备质量与综合工况下油耗情况，目前绝大部分车型油耗水平显著高于 2020年同等整备质量乘用车的油耗目标值。 工信部每年公布乘用车企业平均燃料消耗量情况，同时公 布 乘用车企业的 CAFC实际值和 CAFC目标值，根据政策要求， 2017年 CAFC目标值放宽比例为 128%，至2020年不再放宽。我们粗略计算了各车企 2017年 CAFC实际值与在车型结构不变假设下推算的 2020年 CAFC目标值，红线代表了相应乘用车企业经推算的 2020年目标值：主流车企平均存在接近 25%的燃油降耗缺口，如果考虑 2020年在计算 CAFC实际值过程中新能源乘用车稀释乘数由 3倍降为 2倍的因素，车企面临的燃油负积分缺口更大。 就全行业 “双积分政策 ”考核前景来看，目前新能源积分提升较快，完成考核指标是大概率事件，行业压力在于 CAFC目标值放宽比例和新能源乘用车乘数缩水下 快速增加的 油耗 负积分。 未来完成 “双积分政策 ”考核有几个可能路径： 1） 提高新能源乘用车产量份额，用新能源正积分抵偿燃油负积分； 2） 发展混动技术等节能技术，减少燃油负积分的产生。 0%4%8%12%16%16-1 16-3 16-5 16-7 16-9 16-11 17-1 17-3 17-5 17-7 17-9 17-11 18-1 18-3 18-52.52.72.93.13.33.5单车积 分 /右 轴 新能源 积 分占比 /左 轴 0%4%8%12%16%2