行业研究 丨深度报告 丨环保 Table_Title 航运 碳减 排政策频 出，生物 柴油、绿 色氢氨醇 前景可期%1 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 2/30 丨 证券研 究报告 丨 报告要点 Table_Summary航运 减碳政策频出，政策力度持续加大。测算 当前生物柴油/氢氨动力/绿色甲醇船舶全生命周期较重油船舶分别高 出 9.8%/57.8%/36.0%，其中燃料售价、建造成本、碳排放成 本 3 个因素对总成本的影响最大。本文重点讨论绿电、绿氢、碳排放等成本，对全生命周期经济性的影响，生物柴油 有望作为船舶脱碳 中期过渡燃料，远期绿色氢氨醇 具备广阔增量应用场景。分 析师及 联系人 Table_Author 徐科 任楠 贾少波 SAC：S0490517090001 SAC：S0490518070001 SAC：S0490520070003 李博文%2YWEVwPnQtQqRsMpMtOtMrQ9PbP9PmOoOmOnRkPoOpOiNoPnQ9PrQrRxNmPoRNZtPyR 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 丨证券研究报告丨 更多研报请访问 长江研究小程序 环保 Table_Title2 航运 碳减排 政策频出，生物柴油、绿色氢氨醇 前景可期 行 业研究 丨深度 报告 Table_Rank 投资评 级 看 好丨维 持 Table_Summary2 航运 减 碳政 策频 出，力度 持续加 大 2018 年全球航运 业 CO2 当量 排放量 为 10.6 亿吨，占全球人 为 CO2 排放总量的 2.89%，2013-2018 年 CAGR 为 1.6%，航运 减排迫在眉睫。全球针对航运 领域的碳减排政策主要包括：IMO：IMO 船舶温室气体减排 初步战略 要求 2030/2040 年 温室气体排放总量较 2008年至少降低 20%/70%，争取达 到 30%/80%，在接近 2050 年 前后达到净零排放。到 2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料、能源使用占比至少达到 5%，并力争达到 10%。此外还通过 EEDI、EEXI 和 CII 等指数倒逼新船提高能效、不达标的旧船进行改造提标。EU ETS：欧盟航运业将于 2024 年 1 月 1 日正式纳入碳排放 交易体系，我们测算 相当于每吨重油 燃料消耗增加 266 欧 元左右的成本，约为当前燃油价格的 38.9%。FuelEU Maritime：2023 年 10 月 22 日正式生效，2025 年 1 月 1 日正式执行，政策 要求 2025、2030、2035、2040、2045、2050 年碳强度相较于 2020 年 91.16 gCO2/MJ 的碳强度，降幅分别达到 2%、6%、14.5%、31%、62%、80%。多维度 对比：五 大要 素决 定替代 燃料 适用 性 我们构建船舶全生命周期成本分析模型，从五个维度对替代燃料进行对比分析。1）建造 成本：生物柴油与传统柴油理化性质一致，相对 建造成本低，氢氨 动力船技术成熟度低、造价高；2）燃 料 费 用：单 位 能 量 价 格 排 序 为 绿 氨 绿 色 甲 醇 生 物 柴 油 绿 氢 HFO 甲 醇 LNG LPG；3）箱 位 损失：与燃料体积能量密度有 关，氨/甲醇/氢 需 要更大的燃料 舱体积；4）减碳效应：化石替代燃料如化石 LNG、化石 LPG 减排上限仅为 15%/17%。生物基燃料和电制燃 料的减碳效应可高达 90%。5）法规完备性：LNG 和甲醇法律 法规及标准较为成熟，生物柴油、氢标准有待完善，氨缺少技术法规支撑。综上，LNG 适合作 为中短期过渡燃料；生物柴油为中期过渡燃料，主要缺点为经济性和能源可供性；绿色甲醇/绿氢/绿氨为远期船舶脱碳燃料。经济性 测算：当 前生 物柴 油经济 性更 优，氢氨 醇中 绿醇有 望率 先平 价 根据测算，生物柴油/氢氨动力/绿色甲醇 船舶全生命周期（25 年）成本 较重油船舶分别高 9.8%、57.8%、36.0%，其中 燃 料售价、建造成本、碳排放成本 3 个因素影响最大。绿电、绿氢、绿氨、绿醇 降本空间广阔。敏感性分析：1）碳价为 80 欧元/吨，生物柴油 价格降至 7000 元/吨时，具有经济性。2）碳价涨至 120 欧元/吨，绿电、绿氢、绿氨销售 价格降至 0.12 元/kWh、21.8 元/kg、3293 元/吨时，绿 色氢氨 船舶 TCO 成本增幅 10.7%。3）碳价涨至 100 欧元/吨，绿醇销售价格降至 3341 元/吨时，绿醇船舶具有经济性。4）参考日本（2030 年）用氢成本 目标价 3 美元/kg（约 21.4 元），对应氨氢船舶、绿醇船舶的 TCO 成本较重油船舶+8.8%、-6.6%。参考 韩国（2040 年）用氢成本 目标价 3000 韩元/kg（约 16.50 元），对应氨氢船舶、绿醇船 舶的 TCO 成本较重油船舶成本-12.2%、-20.6%。投资建 议：生物 柴油 为中 期过渡 燃料，绿 色氢 氨醇 远期空 间广 阔 测算 2030 年我国/全球船运生 物柴油需求有望达 59/560 万吨，我国/全球船用绿色氢氨醇需求量有望达 234/2240 万吨，考虑到经济性和法规完备性，绿色甲醇有望率先起量。风险提 示 1、政策不及预期的风险；2、燃料降本不及预期的风险。Table_StockData 市场表现 对 比图(近 12 个月)资料来源：Wind 相关研究 Table_Report 江苏年度电价表 现优异，火电 开启公用 属性回归2023-12-20 偏低基数叠加需 求向好，火电 改善风光 加速增长2023-12-17 空气质量持续改善行 动计划 印发，大 气治理等多方向受益2023-12-14-14%-5%5%14%2022/12 2023/4 2023/8 2023/12公用事业 沪深300 指数上证综合指数2024-01-14%3 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 4/30 行业研究|深度报 告 目录 航运减碳政策频出，力度持续加大.8 IMO：2023 年 新政 减排 力 度显著 加强.10 欧盟：航运 业纳 入碳 排放 交易体 系，FuelEU Maritime 落 地推 进.12 多维度对比：五大要素决定替代燃料适用性.16 经济性测算：当前生物柴油经济性更优，氢氨醇中绿醇有望率先平价.22 投资建议：生物柴油为中期过渡燃料，绿色氢氨醇远期空间广阔.26 风险提示.29 图表目录 图 1：全球 航运业 CO2 排放 总量及 增速（单位：亿吨、%）.8 图 2：航运 业 CO2 排放总量 在全球 人为 CO2 排放 总量占 比.8 图 3：1990 年-2018 年 国际 航运排 放和贸 易指标.9 图 4：国际 航运 EEOI 能 效指 标变化（单位：gCO2/t/nm，%）.9 图 5：国际 航运 AER 能 效指 标变化（单位：(gCO2/dwt/nm，%）.9 图 6：IMO 最 新政策 碳减排目 标（单 位：亿 吨）.10 图 7：碳强 度指标（CII）随 着时间 增加逐 渐趋严.11 图 8：欧盟 FuelEU Maritime 政策.13 图 9：各大 航运公 司公布 ETS 附加费.15 图 10：2012-2018 年 不 同类 型的船 舶燃料 消耗量（单位：百万 吨）.17 图 11：不 同船舶 燃料单 吨价 格与单 位热值 价格对 比（单 位：元/t，元/GJ）.19 图 12：不 同船舶 燃料体 积能 量密度 与质量 能量密 度对比（体积 能量密 度单位 为 MJ/L）.20 图 13：欧 盟碳价（欧元/吨）.21 图 14：生 物柴油、氢燃 料、氨动力 船舶法 规完备 性进展.22 图 15：不 同船舶 燃料全 生命 周期建 造成本 及运营 成本.25 图 16：不 同船舶 燃料全 生命 周期成 本构成 分析（单位：亿元）.25 图 17：2018-2022 年 中 国内 贸及保 税船供 油量（单位：万吨，%）.27 图 18：2022 年 新加 坡与中国 保税船 供油品 种占比.27 图 19：2030 年 我国 船舶用生 物柴油 潜在使 用量敏 感性分 析（单 位：万 吨）.27 图 20：2030 年 全球 船舶用生 物柴油 潜在使 用量敏 感性分 析（单 位：万 吨）.27 图 21：2030 年 我国 船舶用绿 色氢氨 醇潜在 使用量 敏感性 分析（单位：万吨）.28 图 22：2030 年 全球 船舶用绿 色氢氨 醇潜在 使用量 敏感性 分析（单位：万吨）.28 表 1：IMO 碳 减排相 关政策规 定.11 表 2：欧盟 碳减排 政策.13 表 3：部分 航运公 司使用 替代 燃料进 展.15 表 4：船舶 替代燃 料按能 源种 类和生 产方式 两个维 度划分.16 表 5：航运 业替代 燃料的 理化 性质对 比.16 表 6：船舶 总拥有 成本构 成分 析.17%4 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 5/30 行业研究|深度报 告 表 7：两种 燃料方 案的建 造成 本构成.18 表 8：航运 业替代 燃 料的 技术 成熟度 对比.18 表 9：航运 业替代 燃料的 减碳 效应对 比.20 表 10：清 洁能源 船用适 应性 综合评 价.22 表 11：船 舶主要 参数（目标 航运航 线、传 统燃油 动力船 主&辅机参 数假设、目标船 型运营 工况）.23 表 12：重 油船舶 在不同 工况 下全年 燃料消 耗（吨/年）.23 表 13：燃 料替代 经济性 测算.24 表 14：生 物柴油 船舶较 重油 船舶全 生命周 期成本 增幅敏 感性测 算.25 表 15：氨 氢船舶 较重油 船舶 全生命 周期成 本增幅 敏感性 测算.26 表 16：绿 色甲醇 船舶较 重油 船舶全 生命周 期成本 增幅敏 感性测 算.26%5 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 6/30 行业研究|深度报 告 目录 航运减碳政策频出，力度持续加大.8 IMO：2023 年 新政 减排 力 度显著 加强.10 欧盟：航运 业纳 入 碳 排放 交易体 系，FuelEU Maritime 落 地推 进.12 多维度对比：五大要素决定替代燃料适用性.16 经济性测算：当前生物柴油经济性更优，氢氨醇中绿醇有望率先平价.22 投资建议：生物柴油为中期过渡燃料，绿色氢氨醇远期空间广阔.26 风险提示.29 图表目录 图 1：全球 航运业 CO2 排放 总量及 增速（单位：亿吨、%）.8 图 2：航运 业 CO2 排放总量 在全球 人为 CO2 排放 总量占 比.8 图 3：1990 年-2018 年 国际 航运排 放和贸 易指标.9 图 4：国际 航运 EEOI 能 效指 标变化（单位：gCO2/t/nm，%）.9 图 5：国际 航运 AER 能 效指 标变化（单位：(gCO2/dwt/nm，%）.9 图 6：IMO 最 新政策 碳减排目 标（单 位：亿 吨）.10 图 7：碳强 度指标（CII）随 着时间 增加逐 渐趋严.11 图 8：欧盟 FuelEU Maritime 政策.13 图 9：各大 航运公 司公布 ETS 附加费.15 图 10：2012-2018 年 不 同类 型的船 舶燃料 消耗量（单位：百万 吨）.17 图 11：不 同船舶 燃料单 吨价 格与单 位热值 价格对 比（单 位：元/t，元/GJ）.19 图 12：不 同船舶 燃料体 积能 量密度 与质量 能量密 度对比（体积 能量密 度单位 为 MJ/L）.20 图 13：欧 盟碳价（欧元/吨）.21 图 14：生 物柴油、氢燃 料、氨动力 船舶法 规完备 性进展.22 图 15：不 同船舶 燃料全 生命 周期建 造成本 及运营 成本.25 图 16：不 同船舶 燃料全 生命 周期成 本构成 分析（单位：亿元）.25 图 17：2018-2022 年 中 国内 贸及保 税船供 油量（单位：万吨，%）.27 图 18：2022 年 新加 坡与中国 保税船 供油品 种占比.27 图 19：2030 年 我国 船舶用生 物柴油 潜在使 用量敏 感性分 析（单 位：万 吨）.27 图 20：2030 年 全球 船舶用生 物柴油 潜在使 用量敏 感性分 析（单 位：万 吨）.27 图 21：2030 年 我国 船舶用绿 色氢氨 醇潜在 使用量 敏感性 分析（单位：万吨）.28 图 22：2030 年 全球 船舶用绿 色氢氨 醇潜在 使用量 敏感性 分析（单位：万吨）.28 表 1：IMO 碳 减排相 关政策规 定.11 表 2：欧盟 碳减排 政策.13 表 3：部分 航运公 司使用 替代 燃料进 展.15 表 4：船舶 替代燃 料按能 源种 类和生 产方式 两个维 度划分.16 表 5：航运 业替代 燃料的 理化 性质对 比.16 表 6：船舶 总拥有 成本构 成分 析.17 表 7：两种 燃料方 案的建 造成 本构成.18%6 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 7/30 行业研究|深度报 告 表 8：航运 业替代 燃料的 技术 成熟度 对比.18 表 9：航运 业替代 燃料的 减碳 效应对 比.20 表 10：清 洁能源 船用适 应性 综合评 价.22 表 11：船 舶主要 参数（目标 航运航 线、传 统燃油 动力船 主&辅机参 数假设、目标船 型运营 工况）.23 表 12：重 油船舶 在不同 工况 下全年 燃料消 耗（吨/年）.23 表 13：燃 料替代 经济性 测算.24 表 14：生 物柴油 船舶较 重油 船舶全 生命周 期成本 增幅敏 感性测 算.25 表 15：氨 氢船舶 较重油 船舶 全生命 周期成 本增幅 敏感性 测算.26 表 16：绿 色甲醇 船舶较 重油 船舶全 生命周 期成本 增幅敏 感性测 算.26%7 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 8/30 行业研究|深度报 告 航运 减碳 政策频出，力度 持续加大 2013-2018 年 全 球 航运业 CO2 排放 CAGR 为 1.6%，增 速远超 全球人为 CO2 排放总量CAGR（0.8%），2018 年占全球人为 CO2 排 放总量的 2.89%，航运减排也 是降碳主要方向之一。船舶运输是国际贸 易的主要货运形式，承担了全 球 90%以上的国际贸易运输量1。根据 IMO 第四次温室气体 研究（Fourth IMO GHG Study 2020），全球 航运业（不含国内航行船舶、渔业船舶和军用船舶）CO2 当量排放量从 2012 年的 9.62 亿吨增长至2018 年的 10.6 亿吨，CAGR 为 1.6%，增速超出 全球人 为 CO2 排放总量增速；航运业CO2 排放总 量在 全球人为 CO2 排放总量 占比 从 2012 年的 2.76%提升至 2018 年的2.89%。根据国际船舶网 数据，船用重质燃料油的碳含量约为 86%，单吨燃料二氧化碳排放为 3.15 吨2。图 1：全球航运 业 CO 2 排放 总量 及 增速（单 位：亿 吨、%）图 2：航运 业 CO 2 排放总量 在全球 人为 CO 2 排放总 量占比 资料来源：国际 海事组 织（IMO），长江 证券研究 所 资料来源：国际 海事组 织（IMO），长江 证券研究 所 通过航行速度 降 低3，国 际航运 的 碳强度呈下 降趋势，但降 幅在 2014 年后显著放缓；展望未来，传统方 式 减碳空间有限，因此有必要通 过出台政策、推广清洁能源使用 等措施加大 碳 强度降 低 的力度。国际航运 碳强 度 变化可分为三个阶段：1）1990-2008 年，国 际 航运 GHG 排放量的增长与全球 航运贸易量的增长紧密正相关；2）2008-2014 年，全球海运贸易量继续增长，而国际航运 GHG 排放量有所下行，主因航行速度的降低带来的碳强度快速降低；3）2014-2018 年，国际 航运碳强度持续平稳降低，但 降幅小于全球海运贸易量的 增幅，因此国际 航运 GHG 排放量呈现回升趋势。以 EEOI 和 AER 衡量，2018 年 国际航运的总体碳强度平均值分别比 2008 年降低了 31.8%和 22.0%；但一半以 上 的降幅是在 2012 年之前实 现的，2015 年以来年均降幅在 1%-2%。（注：EEOI 为船舶能效营运指数，为 运输单位客货行进单位距离所产生的二氧化碳排放量；AER 为船舶年度二氧化碳排放量与船舶载重吨和航行距离乘积的比值；AER 与 EEOI 的区别是，AER 采用给定载重吨、EEOI 采用实际载货量。）1 国际船舶网：国际海事组织航运 碳减排政策体系研究 2 国际船舶网：2020 年全球航运 二氧化碳排放量下降 1%3 国际海事组织（IMO）：Fourth IMO GHG Study 2020-0.5%0.7%2.8%3.5%3.7%-0.8%-1%0%1%2%3%4%5%9.09.29.49.69.810.010.210.410.610.82012 2013 2014 2015 2016 2017 2018船运过程中二氧化碳排放量 船运碳排放YOY2.76%2.74%2.74%2.81%2.90%2.97%2.89%2.6%2.7%2.8%2.9%3.0%2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018船运二氧化碳排放占比%8 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 9/30 行业研究|深度报 告 图 3：1990 年-2018 年国际 航运排 放和贸易 指标 资料来源：国际 海事组 织（IMO），长江 证券研究 所（注：UNCTAD Seaborne trade(tnm)为 国际船 舶航行 距离；UNCTAD Seaborne trade(t)为 国际船 舶 负载重量；EEOI 为 船舶能 效营运 指数，为运输单 位客货 行进单 位距离 所产生的二 氧化碳 排放量；AER 为船舶 年 度二氧化 碳排放 量与船 舶载重 吨和航 行 距离乘积 的比值）图 4：国际航运 EEOI 能 效指标 变 化（单位：gCO 2/t/nm，%）图 5：国际航运 AER 能 效指标 变 化（单位：(gCO 2/dwt/nm，%）资料来源：国际 海事组 织（IMO），长江 证券研究 所 资料来源：国际 海事组 织（IMO），长江 证券研究 所 全球针对 航运 领 域的碳减排政策包括两类：1）全球性的 国际 海事组织（IMO）制定的政策：但在航运业脱碳浪潮的迅猛发展下，IMO 的政策出台相 对迟缓4。2）地区性的法规：如欧盟的区域法规，包括欧盟碳排放交易系统（EU-ETS）和 FuelEU Maritime 等。航运 的 碳 排措 施 主 要包 括两 方面：1）技术要素，一 般 规 范分 阶段降 低船 用燃 料的温室气体强度，如欧盟的 FuelEU Maritime 政策；2）经济要素，主要通过 碳定价机制，如欧盟的 航运 EU ETS。接下来我 们对 IMO 和欧盟航运业的碳减 排政策进行介绍分析。4 信德海事：欧盟 EUETS 政 策仍然存在巨大不确定性 17.113.212.912.3 12.3 12.211.911.7-23.1%-24.7%-27.9%-27.9%-28.6%-30.6%-31.8%-40%-30%-20%-10%0%051015202008 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018EEOI EEOI-累计降幅8.087.066.896.71 6.64 6.586.436.31-12.7%-14.8%-16.9%-17.8%-18.6%-20.4%-22.0%-25%-20%-15%-10%-5%0%02468102008 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018AER AER-累计降幅%9 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 10/30 行业研究|深度报 告 IMO：2023 年新政 减排力度 显著加 强 国际海事组织（IMO）是 联合国负责海上航行 安全和防止船舶造成海洋污染 的专门机构，在推动国际航运 碳减排 进程中处于核心位置。IMO 构建的政策体系 包括三大类：规划引导类、强制约束类、支持保障类。规划引导类，为纲领性的目标规划文件，如 IMO 船舶温室 气体减排初步战略；强制约束类，如 MARPOL 公约有着法定约束力，各缔约国船舶均需满足 MARPOL公约中 EEDI、EEXI、CII、DCS、SEEMP 等方面的规定要求，若不达标，会面临不能开航的惩罚；支持保障类，如国家间技术性合作项目、温室气体技术合作信托基金 等。IMO 船舶温室 气 体减 排 初步战略为指导 航运业实施碳减排的战略性文 件，2023 年修订版减排目 标 大幅加 严。2018 年 IMO 第一次系统性提出国际 航运业减排规划，提出到 2030/2050 年全球航运业平均单位碳排放强度 较 2008 年至少降 低 40%/70%；2050 年航运业的年度温室气体排放总量 较 2008 年 至少降低 50%。2023 年 7 月 IMO 修订初步 战略，碳减排步伐进一步加快。和 2018 版相比主要有两大变化：（1）设置“减排节点”，总量减排力度 增加：到 2030/2040 年温室气体排放总量 较 2008 年至少 降低 20%/70%，争取达到 30%/80%，在接近 2050年前后达到净零排放。此前的战略目标仅为到 2050 年实现 温室气体减排 50%，且并未设置中期减排节点目标。（2）新增 减 排技术、能源使用 占比目标：到 2030年，零/近零温室气体排放技术、燃料和/或能源使用占比至少达到 5%，并力争达到 10%。图 6：IMO 最新 政策碳 减排目 标（单位：亿 吨）资料来源：国际 海事组 织（IMO），长江 证券研究 所 重要的 强制约 束类 规定要 求包 括 EEDI（船舶 能效设 计指 数）、EEXI（现有船 舶能 效指数）、CII（碳强度指标）、DCS（数据收集系统）、SEEMP（船舶能效管理计划）等，因DCS 和 SEEMP 支持性强于约 束性，在这里我们详细对 EEDI、EEXI 和 CII 进行介绍。10.68.43.210.67.42.120%70%30%80%0%20%40%60%80%100%0246810122008年 2030年 2040年温室气体排放最高总量 温室气体排放目标总量 最低降幅 目标降幅%10 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 11/30 行业研究|深度报 告 EEDI 和 EEXI 是根据船舶 在设计最大载货状 态 下，以一定航 速航行所需推进动力以及相关辅助功率所消耗的燃油计算出的 CO2 排放量（gCO2/t nm），因 EEDI仅针对新造船舶，鉴于 目前仍有 相当规模的老旧现有船舶，因此 2023 年起 EEXI生效。船舶能效设计指数 要求相关船舶的 EEDI/EEXI 要小于规定值，规定值随着时间 延 长 会 不断 降 低，船 舶 能效 设 计 指 数 的推 出 倒 逼新 船 提高 能 效、不 达标 的 旧船进行改造提标。CII（碳强度指标）评级来源为 AER，即 船舶运营中的 实际 CO2 排放 量；根据 AER计算结果，船舶将被分为从 A 到 E 不同的 CII 等级，评级 的 也会随着时间推进 变得越来越严格，目前规定 CII 指数计算的折减系数将以 2019 年为基数，从 2023年的折减 5%逐年提升至 2026 年的 11%，CII 指数的推出将促使船东更加注重船舶在实际营运环节的碳排放水平。图 7：碳强度 指标（CII）随着时 间 增加逐渐 趋严 资料来源：hiFleet，长 江证券 研究所 表 1：IMO 碳减 排相关 政策规 定 IMO 船舶 温室 气体 减排 初步战 略-2018 IMO 温 室气体 减 排战略 修订案-2023 EEXI（现有 船舶 能效 指数）CII（碳强 度指标）时间 2018 年 4 月 通过 2023 年 7 月通过 2023 年 1 月 1 日正 式实施 2023 年 1 月 1 日正 式实施 适用范围 所有船舶 所有船舶 所有 400 总 吨及以 上的国 际航行船舶（限于 EEDI 船 型）所有 5000 总 吨及以 上适用EEDI 要求 的国际 航行船 帕 内涵及相 关机制（1）提出 到 2030/2050 年全球航运 业平均 单位碳 排放强度较 2008 年至 少 降低40%/70%；（2）2050 年航运 业的 年度温室气体 排放总 量 较 2008年至少降低 50%。（1）到 2030/2040 年温室气体排 放总量 较 2008年至少降 低 20%/70%，争取达 到 30%/80%，在接近 2050 年 前后达 到净零排放；（2）到 2030 年，零/近零温室气 体排放 技术、燃料和/或 能源使 用占比 至少达到 5%，并 力争达 到10%。（1）EEXI 是指在特 定于船 舶的参考条 件下，每容量 吨英里所排放的 二氧化 碳克数，是EEDI（船舶 设计能 效指数）的演进版本；（2）现有 船舶所 需的 EEXI 应使用每种 船舶 的 EEDI 参考线 乘以船舶尺 寸规定 的折减 率来计算；（3）每艘 船计算 出的 EEXI 值必须低于 要求 的 EEXI 值，以确保船舶符 合最低 能效标 准。（1）CII 为船 舶营运 碳强度；涉及 基线确 定、折 减率和评级三 方面，公式为(1Z/100)*CIIR，其中 CIIR为参考值 即基线 值，Z 为折减率，评 级根据 船舶年 度达到的营 运 CII 进行；（2）CII 评级 为 E 或 者连续三年评级 为 D 船舶 需要 在船舶能效管 理计划（SEEMP）中制定整 改计划；（3）修正 案鼓励 行政部 门、%11 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 12/30 行业研究|深度报 告 港口当局 等向达 到 A 等级 或B 等 级的船 舶提供奖 励。资料来源：IMO，中国船 检，长 江证券 研究所 欧盟：航运 业纳 入 碳排放交 易体系，FuelEU Maritime落地推进 EU ETS 和“FuelEU Maritime 条例”是欧盟 2030 年气候目标（减排 55%）“Fit for55”一揽子减排方案的重要组成部分。2023 年 6 月 5 日，欧盟 关于将 航运 业纳入 EU ETS 的立法正式生效，航运业将于 2024年 1 月 1 日正式 纳入碳 排放交易体系。适用范围：EU ETS 适用所有 5000 总吨（GT）及以上的商用船舶。碳排放量计算：适用船舶的碳 排放量依据欧盟 MRV 排放报 告进行计算：欧盟外港口至欧盟港口航行碳排放的 50%+欧盟港口之间航行、停泊碳排放的 100%+欧盟港口到欧盟外港口碳排放的 50%。时间安排：必须在每年的 9 月 30 日之前为上一年度的温室气体排放量缴纳碳配额；2024 年和 2025 年为过渡 期，2024/2025 年按排放总量 的 40%/70%清缴碳配额，2026 年及以后按排放总量 的 100%清缴碳配额。惩罚措施：如果 航运 公 司未 能按 时 足 额 缴 纳碳 配 额，除 了 有责 任 补 交 相 应的 碳 配额之外，针对每吨未缴纳碳配额的二氧化碳排放量 航运 公司将面临 100 欧元的罚款（该罚款随欧洲消费价格指数调整）。FuelEU Maritime 于 2023 年 10 月 22 日正式生效，2025 年 1 月 1 日正式执行。适用范围：适用于所有总吨位 超过 5000 吨而为商业目的运 输乘客或货物的船舶，但不适用于军舰、海军辅助船、捕鱼或鱼类加工船舶、原始 建造的木船、非机械推进的船舶或用于非商业目的的政府船舶。碳 减排考核 与 时间安排：与 EU ETS 不同，FuelEU Maritime 从技术层面直接对航运公司温室气体排放进行限定的法规。衡量的标准的是 航运 公司全年平均燃料温室气体强度（GHG）。政策要求 2025、2030、2035、2040、2045、2050 年碳强度相较于 2020 年 91.16gCO2/MJ 的碳强度，降幅分别达到 2%、6%、14.5%、31%、62%、80%。%12 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 13/30 行业研究|深度报 告 图 8：欧盟 FuelEU Maritime 政策 资料来源：欧盟 委员会，长江 证券研 究 所 惩罚措施：FuelEU Maritime 法 规要求碳强度没有达到这一减排目标的船则需要接受罚款，每年的 6 月 30 日前，航运公司必须为每艘超过温室气体强度限制的船舶缴纳相应的罚款。表 2：欧盟碳 减排政 策 EU ETS FuelEU Maritime 政 策 发 布 时 间 2023 年 5 月 16 日发 布、2023 年 6 月 5 日 生效，2024年 1 月 1 日开 始，航运 业正 式纳入 欧盟碳交 易系统（EU ETS）之 中。2023 年 7 月 13 日发 布，将 于 2025 年开始 执行。适 用 的 温 室 气 体 2024-2025 年期间只统计 船舶产 生 的二氧化 碳排放，从2026 年起将氮 氧化物 和甲烷 纳入 统计范围 内。二氧化碳（CO2）、甲烷（CH4）和一氧化 二氮（N2O）船 型 和 船 舶 大 小 适用于 5000 总吨以 上用于 商业目 的的客运 和货物 运输的各类型 船舶。而渔船、私人 游艇、服务型 船舶和 军用舰艇都不 必为排 放付费。欧盟 排放 交易体系 将涵盖 约三分之二的 海运排 放量（9000 万吨 二氧化碳）本规例适 用于所 有总吨 位超 过 5000 吨而为 商业目 的运输 乘客或货物的船 舶，但 不适用 于军舰、海 军辅助船、捕鱼 或鱼类 加工船舶、原 始建造 的木船、非机 械推 进的船舶 或用于 非 商业 目的的政府船 舶。准 备 工 作 2024 年全年的 排放量 需要在 欧盟 MRV 系统中 进行认证。这一工 作需要 在 2025 年（下 一年）的 3 月 31 日之前完成。（1）航运 公司需 要在 2024 年 8 月 31 日前 向授权 的验证 机构提交一 份 FuelEU MP，该 计划规 定了监测 和报告 船舶在 航行和靠泊时使 用的能 源量（燃料类 型和 消耗量）的方法。（2）对于 2024 年 8 月 31 日后首 次停靠欧 洲经济 区港口 的船舶，要求 在该港 口停靠 后 2 个月内 向验证机 构提 交 FuelEU MP。时 间 安 排（1）必须 在每年 的 9 月 30 日 之前 为上一年 度的温 室气体排放量 缴纳碳 配额。（2）航运 公司 自 2024 年 1 月 1 日开始需 缴纳碳 配额，其 中 2024 年和 2025 年分 别 只需缴纳 总量 40%和70%。直 到 2026 年 才需缴 纳 100%排放 量的配 额。衡量标准 是 航运 公司全 年平均 燃料 温室气体 强度（GHG）较2020 年（91.16 grams of CO2/MJ）降幅。2025/2030/2035/2040/2045/2050 年降幅分 别为2%/6%/14.5%/31%/62%/80%。91.2 89.3 84.0 71.8 49.5 18.8 3.8 2%6%14.50%31%62%80%0%20%40%60%80%100%0204060801002020年 2025年 2030年 2035年 2040年 2045年 2050年平均燃料温室气体强度（GHG，grams of CO2/MJ）降幅%13 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 14/30 行业研究|深度报 告 惩 罚 措 施 如果航运 公司未 能按时 足额缴 纳碳 配额，除 了有责 任补交相应的 碳配额 之外，针对每 吨未 缴纳碳配 额的二 氧化碳排放量 航运 公 司将面 临 100 欧 元 的罚款（该罚款 随欧洲消费价 格指数 调整）。各 欧盟国 家还可以 实施额 外的处罚。进 一步，如果一 家 航运 公司 未能在 2 个或 更多连续年度缴 纳碳配 额，欧 盟的相 关政 府部门可 以发布 命令驱逐该航运 公司 负责的 船舶，不允 许其进港。对于 欧盟国家国籍 的船舶，相关 政府部 门则 可以扣留 该船舶。FuelEU Maritime 法 规要求 碳强度 没有达到 这一减 排目标 的船则需要接受 罚款，每年 的 6 月 30 日 前，航运 公司必 须为每 艘超过温室气体 强度限 制的船 舶缴纳 相应 的罚款。资料来源：欧盟 委员会，长江 证券研 究 所 欧盟 航 运领域 的 碳减排政策有如下特点：覆盖范围广：尽管 5000GT 以上的船舶仅占所有停靠港口的船舶的约 55%，但 其CO2 排放占比达到 90%。紧迫性更强，集运公司成本增加：相较 IMO 的政策，EU ETS 从 2024 年开始实施，紧迫性更强；一些船东 已经公布将征收 EU ETS 附加费 作为对欧盟碳配额的转移支付，如 中远海特，此外 马士基、赫伯罗特和达飞轮船 也公布了对 ETS 附加费的估测。根据国际船舶网数据，单吨船用重质燃料油碳排放 为 3.15 吨二氧化碳，截至 2023/12/08，欧 盟 2023 年平均碳价为 84.3 欧元/吨，相 当于每吨燃料消耗增加 266 欧元 左右的成本，约为 当前燃油价格的 38.9%（卓创 资讯燃油年均价 5267元/吨，2023/12/11 汇率为 7.71）。%14 请阅读最 后评级 说明和 重要声 明 15/30 行业研究|深度报 告 图 9：各大航运 公司 公布 ETS 附 加费 资料来源：公司 官网，海事服 务网 CNSS，长江证 券研究 所（注：TEU/FEU 分 别指 20/40 英 尺标准 集装箱）表 3：部分航运 公司 使用替 代燃料 进展 船 司 进展 马士基（重点布 局绿色甲醇）1）规划 2040 年实现 温室气 体净零 排放，并 计划 到 2030 年至 少 25%的海运货 物使用 绿色燃 料进行 运输。2）订 购绿 色甲 醇 船 舶：截至 2023/09/20，马 士基已 经订造 了 25 艘 甲 醇动力远 洋集装 箱船，其中 第一 艘 2100TEU 支线船“劳 拉马士 基为全 球第一 艘使 用绿色甲 醇燃料 的集装 箱船；另外 24 艘将于 2024 年至 2027 年间陆 续交付（韩国现代重工 建造的 12 艘 16000TEU 和 6 艘 17000TEU 船、以及由扬 子江船业 建造的 6 艘 9000TEU 船）。马 士基还 承诺，原则 上今后 只订造 可以使 用绿 色燃料航 行的自 有船舶。3）成立 甲 醇 生产 公司：A.P.穆勒控 股公司和 马士基 共同成 立 C2X 公司，标的 公司主 营绿色 甲醇生 产，其中 A.P.穆勒控股公司 拥有 C2X80%的股权，而 马士基拥 有剩余 20%股 权。预 计 从 2030 年开始，C2X 的绿色甲醇 年产量将 达到300 万吨以上。4）签订 绿 色甲 醇长期 采购 协议：马士基与 金风科 技旗下 全资子 公司 签订年产 50 万吨/年 的绿色 甲醇长 期采购协 议，以支持其 首批 12 艘 大型甲 醇双动 力船舶低 碳运营，有效 期将持 续 至 2030 年后，该协议锁 定了金 风 科技位于 内蒙古兴安盟的 绿氢 制 50 万吨 绿色甲 醇 项目所有 产能，该项目 于今 年 6 月 正式开工，预 计 2026 年实 现首产。干箱集装箱 冷藏集装箱 干箱集装箱 冷藏集装箱（欧元/TEU）（欧元/TEU）（欧元/TEU）（欧元/TEU）南美洲到欧洲西海岸 37 55.5 东亚-北欧 12 31欧洲到南美洲西海岸 41.5 62.5 东亚-南欧 7 16北欧到远东 23 34.5 北欧-北美东海岸，包括墨西哥东海岸 9 16远东到欧洲北部 35 52.5 北欧-南美洲西海岸 12 21南欧到远东 5.5