影响力报告 2020 1 1 2 引言 专注重要的事情 特斯拉的使命是加速世界向可持续能源的转变。 此 次 发 布 的 环 境 、 社 会 和 企 业 治 理（ ESG）影 响 力 报 告 旨 在 披 露 特 斯 拉 公 司 在 上述三大领域的影响力，并尽可能通过数据和其他资料来对其进行定性和量化。 只要是与 “加速世界向可持续能源的转变 ”相关的指标，特斯拉都努力做到最好。 为尽可能扩大特斯拉影响，我们计划继续提高产量并提升产品的可及性。具体 而言，到 2030 年，我们计划将电动汽车年销售量提升至 2,000 万 辆（ 2020 年为 50 万 辆 ）， 年 新 增 储 能 设 施 容 量 1,500GWh（2020 年为 3GWh）。 如果我们能够通过持续的增幅，实现上述交付里程碑，到 2030 年，特斯拉汽 车的总数将达到上千万辆，每辆汽车每年都可节省数吨二氧化碳排放。 此外，从生产到消费者使用再到回收，特斯拉将会对每项产品在生命周期的各 个阶段进行优化提升。我们必须改进每一项指标，包括产品生产中的能耗和水 资源消耗量、消费者和员工安全，以及产品的可负担性和可及性。今年的影响力 报告将逐一讨论上述所有主题。 特斯拉一贯坚持做正确的事情，并且我们一直在寻找各种方式力求做得更好。如 果您对公司有任何改进建议，请不吝将想法发送到 impactreporttes- 。 必须注意的是，现行的 ESG 评估方法往往采用一套通用模板，来分析每家制 造企业的碳足迹。尽管汽车在使用阶段的排放量占到汽车总排放量的 80-90% （包含在 ESG 报告的范围 3 中），但却一直被低估。由于汽车使用阶段的报告准 则仍然不够明晰， OEM 制造商对生命周期内里程及油耗的假设偏离了实际状 况。因此，各类报告所给出的使用阶段碳足迹水分有时高达 50%，这一情况并 不鲜见。 本 报 告 在 预 测 并 计 算 温 室 气 体（ GHG）减 排 量 方 面 采 用 了 特 斯 拉 车 队 逾 100 万 辆汽车的实际里程和实际能耗数据，我们认为， ESG 标准应采用基于真实车队 数据的使用阶段排放量报告。 3 实质性分析 特 斯拉做了一次前所未有的实质性分析，其结果确定了利益相关方 所 关 心 的核 心 领 域 ，并会体现在今 年的 影响力报告中。 为开展实质性分析，我们对特斯拉的主要利益相关方进行 了调查，其中包括特 斯 拉 董 事 会、 运 营 领 导层、 员 工 、 供应商、投 资者和消 费者， 以 及州 和地方的政 策 制定者，并通过他们的反馈得 出了 与我们业务关系最为密切的 各项 ESG 相关 主题。我们发现，利益相关方将环境影响视为首要主题 ， 主张减少特斯拉汽车 生产和充电 过程中的污染物排 放。 与此同时，我们的利益相关方还希望在人权、采矿、回收、扩大汽车产能和新工 厂建设等方面遵循行业最佳实践。 本文将分主题详细探讨这些内容，相关主题已列于下页的目录中。如需了解更多 有关特斯拉实质性调查的信息，可前往 84页。 确立关注重点 02 实质性分析 03 度量重点指标 06 生命周期对比分析（特斯拉汽车与平均水平燃油车） 氮氧化物、颗粒物和其它污染物 Tesla Semi 电池回收 单台汽车生产过程的废弃物产生量 汽车制造单车用水量 排放积分 产品的净能源影响 对新冠疫情的应对 环境、健康、安全策略 安全改进 个人奖励 社区参与 多样性、平等和包容的企业文化 企业治理 产品可负担性（价格竞争力） 产品的使用和实用性 主动安全 被动安全 特斯拉安全评级 火灾安全 网络安全 弹性电网 环境影响力 10 产品影响力 32 负责任的原料采购 钴原料采购 电池原料采购 供应链 44 人文影响力 54 总结 81 附录 84 5 其中， 350 万吨是特斯拉汽车在使用阶段的减排量 以一辆特斯拉汽车对比一辆真实油耗为 25MPG（9.41L/100km ）的燃油车所产生的减排量作为参考基准； 150 万吨来自于零排放发电的特斯拉太阳能电池板。 上述几个数字，均考虑到了特斯拉交付的产品（汽车和太阳能）的分布情况，国家、州和省一级的电网综合发电结构，以及上游排放量。 2020 年，特斯拉全球范围内的汽车、太阳能面板在使用过程中， 帮助用户累计节约了 500 万吨的二氧化碳当量。 Model 3 Ridesharing Use Manufacturing Phase 6 0 1 2 3 4 5 0 100 200 300 400 500 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 25 50 75 100 125 150 175 200 -5,000 0 5,000 10,000 15,000 20,000 25,000 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 10%20% 24% 7% 32% 4%24% 4% 1% 59% 特斯拉已安装太阳能电池板的发电总量远 超公司的能源使用总量 能 源 消 耗 量（ GWh；化石能源） * 发 电 量（ GWh） 能 源 消 耗 量（ GWh；清洁能源） * 特斯拉 Model S/X 电池单位行驶里程的容量保持率 行驶里程（千英里） 标准差 保持率 行驶 20 万英里后特斯拉汽车电池的容 量保持率平均约为 90% 特斯拉 2020 年所购钴原料的开采商及冶炼供应商清单 特斯拉所用商品均以负责任的方式尽可 能从当地采购 电池供应链 购自刚果民主共 和国 供应商 RMI 分类 * 钴原料开采商及冶炼商 内华达超级工厂及 弗里蒙特工厂，电 芯外部采购 上海超级工厂 弗里蒙特工厂， 电芯自主生产 是 否 否 否 否 否 是 是 是 是 Umicore Finland Oy（芬兰） Murrin MurrinNickel Cobalt Plant（澳大利亚） Norilsk Nickel Harjavalta Oy（芬兰） Harima 冶炼厂，住友金属矿山（日本） 住友金属矿山（日本） 广东芳源环保股份有限公司（中国） KamotoCopper 公司（民主刚果） 贵州中伟资源循环产业发展有限公司（中国） KamotoCopper 公司（民主刚果） 衢州华友钴新材料有限公司（中国） 已获认定 已获认定 审计在途 符合 审计在途 未列出 已获认定 审计在途 已获认定 审计在途 汽 车 制 造 单 车 用 水 量（ m 3 / 车） 未来新建工厂将设立新标准，实现单台车 辆生产的低能耗、低水资源消耗量目标 电芯生产 柏林超级 工厂 （预计）* 宝马 德克萨斯 超级工厂 （预计）* 特斯拉 （2020 ） 菲亚特 克莱斯 勒汽车 行业平 均值 大众集团 福特 标致- 雪铁龙 通用 丰田 戴姆勒 （汽车） 少数族裔占多数的公司 亚裔 非裔 拉美裔 其他族群 白人 亚裔 非裔 拉美裔 其他族群 白人 代表性不足的群体 在特斯拉美国员工中的占比 领导层中代表性不足的群体 在特斯拉美国员工中的占比 特斯拉太阳能电池板累计发电量与特斯拉各工厂的用电量对比 量化重点指标 特斯拉汽车的单位英里排放总量显著低于燃油车 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） 生产阶段 使用阶段 Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 7 可持续性是特斯拉的动力源泉 特斯拉的使命与完整的产品生态 电力、采暖 * 31% 交通运输 * 17% 工业 19% 农、林及其它 土地利用行业 15% 建筑 6% 其它 12% 电力、采暖 * 35% 交通运输 * 30% 工业 12% 建筑 11% 农、林及其他 土地利用行业 3% 其它 9% * 特斯拉相关经济部门。来源：世界资源研究所 在特斯拉，不仅我们的产品驱动着公司实现价值和使命，可持续性也是我们的动力源泉，它既是我们做事的核心，也是我们工作的动力。同时，它对我们的 消费者、员工和股东也有着重大意义。我们的产品和服务主要是交通运输、能源生产和能源储存这三个方面，其中前两者一直是美国乃至全球的最大污染源。 为了实现一个零排放的未来，特斯拉已经在全球范围内的各大生产设施及运营社区内实施了一系列计划和倡议，为当地学校、非营利组织等同类组织机构 提供清洁能源。 全球 温 室 气 体（ GHG）排 放 占 比 （按经济部门划分） 美国 温 室 气 体（ GHG）排 放 占 比 （按经济部门划分） 8 可持续性是特斯拉的动力源泉 特斯拉的使命与完整的产品生态 通过特斯拉完整的产品生态应对气候变化 交通运输和电力生产活动都需要燃烧化石燃料，因此排放了大量的二氧化碳，极大程度地加剧了全球范围内的气候变化。如果不解决能源的生产和消费问题， 全球二氧化碳减排将成为一句空谈。此外，如果不首先完成交通运输和能源行业的直接减排，将无法改变全球的能源使用习惯。 因此，特斯拉正致力于设计生产一套 完整的能源和交通运输生态系统 。我们不仅要研发这套生态系统的支撑技术，还要重点关注该系统中各类产品的可负 担性。因此，我们希望能够通过研发和软件开发工作，以及持续推动发展先进制造能力来实现这一目标。这不仅是正确的事情，同时在经济上也具有合理性。 特斯拉太阳能发电 储能设施 自动竞价系统 特斯拉电芯 特斯拉汽车 通过软件实现最 大程度的利用 FSD 完全自 动驾驶能力 9 可持续性推动进步 管理与监督 管理部门参与实施 特斯拉 ESG 可持续发展委员会由来自特斯拉各部门的领导人组成，委员会负责收集数据、编写本报告的分析和正文内容，并定期向特斯拉董事会提交这 些信息，供其审查。 董事会发挥监督作用 董事会作为股东的审慎受托人，负责监督特斯拉业务的管理活动，其中就包括监督特斯拉在 ESG 方面的影响力、实施的举措和优先事项。董事会秉持负 责任的态度，对特斯拉及其员工、管理人员和董事提出了较高的执行标准，体现了健全公司治理的重要性。 10 环境影响力 1 1 引言 5,340 英里 * 范围 1、 2 和 3 的排放定义见本报告第 90 页。 现阶段， Model 3 生产过程中所排放的温室气体略高于同级别燃油车。然 而，根据全球加权平均电网组合数据，一辆 Model 3 在行驶 5,340 英里 后，其生命周期内的碳排放量就会低于同级别燃油车。 本节将介绍特斯拉产品生命周期内环境影响的详情与计算结果。 本文以弗里蒙特工厂生产的 Model 3 汽车为例，在生命周期分析（ LCA）中 综 合 分 析 了 范 围 1 和 2，以及实质性的范围 3 排放量 * 从 2021 年的报告开始，特斯拉将实行一系列新的流程，以便能够从企业层面来测量和报告范围 1、 2 和 3 的排放量。不过此次的报告仍会采用覆盖绝 大多数范围 1、 2 和 3 排放量的 LCA 法，其中包括弗里蒙特出厂 Model 3 车辆的生产阶段排放量、供应链排放量、车辆使用和寿命期限排放量。虽然 LCA 法并非完美无缺，但考虑到 Model 3的重要性及其自 2018年以来的高交付量，该车型是一个能帮助我们了解特斯拉汽车业务排放影响的合格代表。 LCA 分析的详情和范围可参考第 90页的相关介绍。我们希望除报告范围 1、 2 和 3 的排放量外，最终可以为我们的每一种产品生成一份生命周期分析告。 电动汽车生命周期内温室气体排放量天然小于燃油车 我们经常被问及电动汽车是否比燃油车更具备可持续性，无可否认的是，相较于那些排放温室气体的同类产品，特斯拉生产和销售零排放交通和能源产品， 对环境有着更为积极的影响。尤其通过对比整个生命周期（从原材料到使用再到废弃阶段的排放，不仅仅局限于使用阶段的排放），来确定电动车和燃油 车在生命周期内的影响时，这种积极的影响会更加明显。 经 常 被 忽 略 的 变 量（ 其 他 生 命 周 期 的 研 究 ）： 在下文的生命周期分析中，我们将试着解决上述考虑因素及复杂性，以便获取到更为准确的计算结果。 舍弃真实数据，代之以全球统一轻型车辆测试程序（ WLTP）或 美 国 国 家 环 境 保 护 局（ EPA）燃 料 / 能源消耗数据（两者都高估了燃油的经济性，低估 了 排 放 量 ）； 未考虑特斯拉动力总成系统更高的能源效率； 假设电动汽车在其寿命的某个阶段均需要更换电池； 未考虑炼油和运输过程产生的排放； 使用过时数据预估电芯生产过程中的碳影响。 1 2 特斯拉电动汽车与 同级别燃油车的全生命周期分析 美 国 市 场 销 售 的 普 通 燃 油 车（ 2020 年型号）在整个使用阶段内排放的二氧 化碳当量，不包括炼油阶段排放的二氧化碳当量。 69 吨 采用真实数据，非 NEDC、 WLPT 或 EPA* 等官方油耗数据 汽车生命周期分析中，真实油耗或电力消耗（如适用）是最重要的一个变量，对生命周期内的使用阶段构成影响。由于 NEDC、 WLTP 或 EPA 等各类效 率测试循环并不能代表真实的燃料或能源消耗，因此，在分析中，我们使用了截至 2020 年 12 月 31 日特斯拉 Model 3 行驶 100 多亿英里后所产生的 平均能耗，其中包括了充电过程中的能量损失。对于燃油车，我们使用了消费者报告提供的真实油耗数据，该报告指出， 2020 年的高端中型轿车燃 油经济性平均为 24.8MPG（9.48L/100km ）。如果考虑到石油开采、提炼和运输过程中产生的排放，燃油车每公里二氧化碳排放量约为 644克。 燃油车的碳排放每年保持不变，而电动汽车的碳排放必然呈逐年下降态势 根据公开的销售和车队数据，我们估算在美国一辆汽车平均每年行驶不到 12,000 英里，在报废前大约使用 17 年。此外，由于燃油车存在逐渐老化现象， 只有在保养得当的情况下才能保持稳定的燃油效率。另一方面，随着电网中清洁能源占比的提高，为电动汽车充电的发电能源变得更加 “绿色环保 ”。因 此 ， 随着时间的推移，电动汽车因充电而产生的排放必然会继续下降。 以下几页我们将展示弗里蒙特工厂出产的 Model 3 生命周期内每英里排放量 排放数据包括上游供应链的排放，生产和电力消耗导致的直接排放，以及利用综合能源发电结构（反映美国、欧洲和中国三地交付的 Model 3 所处的地 理分布情况）的电网进行充电时的使用阶段排放。以下为特斯拉给出的生命周期内排放情况，以及各页图表中所采用的假设： 在使用特斯拉能源产品的电芯化学配方情况下，作为共享用车的 Model 3 行驶超过 100万英里的单位英里排放量。 在主要通过家庭太阳能发电系统和储能装置进行充电的情况下 Model 3 的单位英里排放量。 在使用特斯拉能源产品的电池化学配方，且仅采用太阳能发电系统和储能装置充电的情况下，作为共享用车的 Model 3 超过 100 万英里的单位英 里排放量。 对标的燃油车为美国在售的平均水平高端中型轿车。 使用太阳能电池板和 Powerwall 为 Model 3 充电，将增加生产阶段的排放量，但是，若完全使用该系统充电，使用阶段的排放量将降低到零。 鉴于可再生能源采用曲线的形态仍有较大争议，故假设车辆使用期间电网未新增可再生能源容量。 * NEDC = 新欧洲驾驶循环； WLPT = 全球统一轻型车辆测试程序； EPA = 美国环境保护署 13 单位英里电动汽车与燃油车排放量对比 美国 0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 * 克 CO 2 e/ 英里 = 单位英里行驶中所排放的二氧化碳当量克数 电网清洁能源占比将日益提升，而燃油车排放则不然 虽然电网中的能源占比因地区而异，但给电动汽车充电的碳密集度正在逐年降低。在美国，煤电在历史上一直是其主导能源。而在过去的十年里，随着各 地区转向更清洁的能源，如风能和太阳能，煤电在电网中的占比已经大幅下降。可再生能源占比正在迅速增长， 2021 年，风能、太阳能和电池储能预计将 占美国新发电量的 81%。美国许多州（例如下图中提到的纽约）一直在大量投资可再生能源，因为与化石燃料资源相比，这些可持续方案的成本竞争力正在 日益提升。 具体而言，为一辆在纽约的特斯拉汽车充电所产生的平均温室气体排放量，相当于一辆燃油经济性为 135MPG（1.74L/100km ）的 燃 油 车 的 排 放 量（ 而 市 场上根本没有这种汽车）。即使在天然气和煤炭发电占比达 60% 的密歇根州给特斯拉充电，特斯拉车辆的排放量仍然等同于一辆实际燃油经济性为 59MPG（3.99L/100KM ）（ 若 用 EPA 的测试标准，其 MPG 数值会高的多）的燃油车排放量。随着越来越多的地区采用可持续能源发电方案，电动汽车 通过电网充电的排放量将进一步降低。 此外，电动汽车消费者可在家中安装太阳能电池板或太阳能屋顶以及储能解决方案（如 Powerwall），实现对可再生能源组合的拓展。即便考虑到太阳能 电池板 / 太阳能屋顶和 Powerwall 在生产、上游供应链中的碳足迹，该做法仍将极大地减少电动汽车的全生命周期内碳足迹。 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） * 生产阶段 使用阶段 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 纽 约 州 全 生 命 周 期 内 平 均 排 放 量（ 克 CO 2 e/ 英里） 采用清洁 电网 1 4 0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 单位英里电动汽车与燃油车排放量对比 欧盟、英国和 EFTA 得益于欧洲电网更高的清洁能源占比， Model 3 将进一步拉开与同类燃油车之间的排放差距 在欧洲、英国和欧洲自由贸易联盟（冰岛、列支敦士登、挪威和瑞士），大多数生产消耗能源来自可再生能源或核能，因此在欧洲，燃油车和电动汽车之间 的使用阶段排放差距比美国还要大。 另一方面，由于欧洲司机每年平均行驶的里程数比美国司机少，所以分摊到里程中的生产阶段排放量更少。在美国，一辆车在报废前平均行驶 20 万英 里，而在欧洲，总里程数只有不到 15 万英里。 本文以奥地利为例，介绍在欧洲电网提升其绿色能源占比的情况下，使用阶段排放量的演变趋势。如右图所示，在奥地利，采用私人电网充电的 Model 3 全生命周期排放量要比同等燃油车低 4 倍以上。 欧洲境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） * 生产阶段 使用阶段 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 奥 地 利 全 生 命 周 期 内 平 均 排 放 量（ 克 CO 2 e/ 英里） 采用清洁 电网 1 5 0 100 200 300 400 500 0 100 200 300 400 500 单位英里电动汽车与燃油车排放量对比 中国 即便在中国的电力电网碳排放量更高的情况下， Model 3 的排放量仍然比同级别燃油车低 在中国，火力发电在电网中的占比仍然非常高。即使在这种情况下，用电网给特斯拉 Model 3 充电，其排放强度仍然低于燃油车。与欧洲类似，我们假设 汽车寿命期限内行驶里程为 15 万英里。 我们预计，由于中国仍然是可再生能源的主要部署国和生产国，中国的电网结构未来将得到极大改善。四川省（拥有 8,100 万人口）就是一个绝佳的例 证，该省的可再生能源部署率极高，电动汽车通过电网充电所产生的污染比全球大多数国家或地区充电产生的污染都要小。 总而言之，即使在 2020 年，在特斯拉任何一个主要市场内给特斯拉 Model 3 充电都要比燃烧汽油更环保。考虑到车辆在报废前要使用 17 到 20 年， 我们有理由认为，在未来几年，电动汽车和燃油车每英里的排放差距只会越来越大。 中 国 境 内 全 生 命 周 期 内 平 均 排 放 量（ 克 CO 2 e/ 英里） 使用阶段 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 生产阶段 使用阶段 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 四川省内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） 采用清洁 电网 1 6 进一步削减碳足迹 提高动力总成系统效率 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） 一点能耗，十足性能 众所周知，在迄今为止生产的所有电动汽车中，特斯拉具备卓越的能源效率。早期生产的 Model S 能够实现 3.1 英里 / 千瓦时的 EPA 能源效率。现而今，特 斯拉效率最高的 Model 3 标准续航升级版 EPA 能源效率达到了 5.1 英里 / 千瓦时，比有史以来生产的任何电动汽车都要高。 Model Y 全 轮 驱 动 型（ AWD）的 EPA 能源效率达到 4.2 英里 / 千瓦时，这一数字使其成为迄今生产的能效领先的电动 SUV。同一领域的竞争对手与特斯拉 AWD 车型相比，仍然有较大 的效率差距。在实现同级别车型中最佳能效的同时，特斯拉的 AWD 车型仅需要 3.7 秒就可加速到 60 英里 /小 时（ Model Y 为 4.2 秒 ）、 最 高 速 度 可 达 145 英里 /小 时（ Model Y 为 135 英里 /小时）。高能效本来就很难实现，兼顾性能和效率又是其中的难点。 Tesla Robotaxi 将获得更高的能源效率 随着我们不断提高技术和动力传动系统的效率，特斯拉汽车的能源效率还将继续提高。因此可以合理地假设，我们的高里程产品，如未来的 Tesla Robotaxi，其设 计所追求的就是能效比的极致，因为这类车型在操控、加速和最高时速方面的重要性相对较小。这将最大限度地降低消费者的成本，并减少每英里行驶的 碳足迹。 Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 能源效率 - EPA 里 程（ 英 里 / 千瓦时） 小型 SUV（AWD ） 能源效率 - EPA 里 程（ 英 里 / 千瓦时） 中型轿车（ AWD） Model Y 大众 ID.4 福特 Mach E 捷豹 iPace 奥迪 e-tron 梅赛德 斯 EQC* Model 3 AWD 极星 2 宝马 i4 M50 奥迪 e-tron Sportsback * 特斯拉预估值；来源：OEM 制造商网站， ev-database 0 100 200 300 400 500 0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5 受电动汽车电机效率影响 17 进一步削减碳足迹 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 加州弗里蒙特工厂 Model 3 上海超级工厂 Model 3 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放对比使用阶段在汽车生命周期内排放中占比相对较小，但它仍然是生命周期内排放的重要组成部分。以下是我们为减 少生产过程中温室气体足迹所采取的措施： 1. 建立设计更合理、更高效的全新汽车工厂 使可持续发展理念贯穿工厂建设全过程，减少能源使用产生的实质性影响。若能够减少零部件在工厂内的移动、减少汽车生产过程中机器人的使用量，即可 降低能耗。 特斯拉于 2010 年投产的弗里蒙特工厂，是由成熟的汽车 OEM 制造商在 60 年前建造的。虽然此后经过大量的改造，但无法从根本上改变该工厂的布局。 相比之下，新建成的特斯拉工厂因从头开始建造，设计之初就考虑到了可持续性和高效率。例如，送货卡车可以在生产线上需要部件的准确位置倒车并卸下 部件，减少生产流程所产生的排放。 在追求不断提升的过程中，我们力争使每一个新工厂比前一个工厂更好、更具有可持续性。虽然对上海超级工厂的实质性改进已经完成，但特斯拉将会继续 追求对柏林 - 勃兰登堡超级工厂和德克萨斯超级工厂的进一步改进。 总装车间 （G A 4） 涂装车间 总装（GA3） 焊装车间（焊接） 冲压车间 总装 冲压 焊装车间（焊接） 涂装车间 0 100 200 300 400 500 受到工厂能效的影响 1 8 进一步削减碳足迹 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放在汽车命周期排放中的占比相对较小，但它仍然是生命周期排放的重要组成部分。以下是我们 为减少生产过程中所产生的温室气体足迹而采取的措施： 2. 本地化生产 2019 年底之前，特斯拉所有的汽车均产自加州工厂（电池和动力传动系统来自内华达），然后运往世界各地。随着特斯拉运营现金流的 大 幅 改 善（ 2018 年为 21 亿美元， 2019 年为 24 亿美元， 2020 年为 59 亿美元），我们开始在全球范围内扩大汽车生产足迹。由于我 们绝大部分需求来自北美、欧洲和中国，我们希望确保在各地都能生产和交付车辆。 a）弗 里 蒙 特 工 厂 + 内华达超级工厂 （2017 年开始生产） b）上海超级工厂 （2019 年开始生产） c）柏 林 - 勃兰登堡超级工厂 （将于 2021 年末开始生产） d）德克萨斯超级工厂 （将于 2021 年末开始生产） 0 100 200 300 400 500 生产本地化产生的影响 1 9 进一步削减碳足迹 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 零部件原产地数据以 2020 年第四季度特斯拉公司就非特斯拉生产的 Model 3 和 Model Y 汽车零部件的采购支出为基础计算得出。地点信息以特斯拉的外部供应库所获取的原产国数据为准。 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放在汽车生命周期排放中占比相对较小，但它仍然是生命周期排放的重要组成部分。以下是我们为减少生产过程中温室 气体足迹所采取的措施： 3. 本地化供应链 为配合特斯拉使命，我们认为必须减少工厂上游排放，包括供应链的碳足迹。如仪表板和车体大型冲压部件等子部件的生产过程应当离工厂越近越好。供应 商的本地化减少了零部件在车辆组装之前的运输距离，以此减少了运输过程产生的排放。供应商的本地化还实现了对当地社区及其劳动力的支持，并减少了 因地缘政治动荡而导致的供应中断风险。虽然一些部件（例如半导体）现在和将来都将在全球特定地区高度专业化的生产设施中生产，但重型的车辆部件生产 工作将来越多地布局在超级工厂附近，使其更贴近车辆生产过程。 作为特斯拉努力推进本地化，以及特斯拉自主生产电池组、驱动单元和座椅等关键零部件的战略的证明，特斯拉的 Model 3 最近在 C 美国制造指 数 中 位 居 第 一（ Model Y 为第三名）。该指数采用五大因素对车辆进行排名：组装地点、零部件含量（比例）、发动机（动力传动系统）产地、变速器产地和美 国制造业劳动力。 0 100 200 300 400 500 27% 86% 14% 美国加州生产的汽车 中国上海生产的汽车 非特斯拉自产汽车零部件原产地，Model 3/Y 北美 73% 其它 中国 其它 本地化供应链的影响 2 0 进一步削减碳足迹 特斯拉生产所制造的碳足迹： 现行措施 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 与使用阶段相比，虽然生产阶段的排放在汽车生命周期内排放中占比相对较小，但它仍然是生命周期内排放的重要组成部分。以下是我们为减少生产过程中 温室气体足迹所采取的措施： 4. 太阳能面板屋面全覆盖 内华达超级工厂设计上将实现太阳能发电面板全覆盖。到目前为止，特斯拉已经建成容量为 3,200 千瓦的太阳能电池板。到明年年底，面板安装量将增长到 约 24,000 千瓦，实现现有建筑结构屋面全覆盖。该措施将使该工厂成为美国最大的屋面太阳能装置。除此以外，特斯拉即将在弗里蒙特工厂、拉斯罗普工 厂和纽约超级工厂等地安装太阳能电池板。 0 100 200 300 400 500 受到工厂能效的影响 2 1 进一步削减碳足迹 特斯拉生产所制造的碳足迹： 即将出台的计划 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 在所有工厂实现碳中和之前，我们并不会自满于现有成绩，我们仍需要通过其它项目进一步减少排放。为了降低汽车和电池成本，我们需要使用更少的能源 完成生产工作。在 2020 年 9 月的电池日演讲中，我们已经为大家展示了众多为实现这一目标而创建的项目。 5. 向自主生产 4680 型特斯拉电芯迈进，使电池生产能耗降低 70% 在特斯拉 2020 年电池日上，我们展示了一种新颖的方式，即使用干法电极工艺生产电池。现有的电极生产工艺需要将液体与正极或负极粉末混合，并使用 大型机械来涂布并烘干电极。由于该过程需要使用大型烘干箱，使得现有的电池生产工艺消耗大量的能源。新的干式电极工艺将使得我们从正极或负极粉末 直接涂布到铜铝箔，特斯拉最新分析表明，利用该技术可以使整个电池生产阶段的能源消耗减少 70% 以上。 6. 向自主生产正极材料迈进 虽然相比于转向自主生产电池，转向自主生产正极材料更为耗时，但一旦特斯拉能采用新的正极材料生产工艺，就可以使该步骤的能耗（目前由供应商承担） 降低 40%。 7. 可再生能源覆盖运营全流程 我们希望未来可再生能源尽可能实现全运营流程覆盖，无论是在特斯拉工厂、销售、服务或交付地点，还是贯穿超级充电站网络。 0 100 200 300 400 500 受到工厂能效的影响 2 2 进一步削减碳足迹 提高汽车使用率 0% 20% 40% 60% 80% 100% 0 25 50 75 100 125 150 175 200 行驶里程（千英里） 标准差 保持率 美国境内全生命周期内平均排放量（克 CO 2 e/ 英里） Model 3 共享用车 （太阳能充电） Model 3 私人用车 （太阳能充电） Model 3 共享用车 （电网充电） Model 3 私人用车 （电网充电） 平均水平高端中型 燃油车 生产阶段 使用阶段 特斯拉 Model S/X 电池单位行驶里程的容量保持率 采用终身免更换电池设计 特斯拉电池组设计寿命长于汽车本身的寿命。我们估计，在美国，一辆汽车在报废前约行驶 20 万英里，在欧洲约为 15 万英里。创造一种可以持续使用 100万 英 里（ 4,000 次充电循环寿命）的电池，将大大减少高里程车辆（如出租车、送货车或卡车）每英里的排放量。该特点在比较 Model 3 私人用车和共享 用车工况下的单位英里排放量时尤为明显，即使用阶段的单位英里排放量保持不变，但由于排放分摊到了更高的里程数当中，使得生产阶段的单位英里排放 量大为降低。 为加速世界向可持续能源的转变，我们将生产 Robotaxi 视为我们的核心使命 全世界所有汽车每年的行驶总里程可达到数万亿英里。其中出租车、送货车、卡车和公交汽车等少数车辆贡献了绝大多数里程，由此产生了极高的排放占比。 未来一辆内置可行驶百万英里电池的特斯拉汽车，其使用率将是美国车辆平均值的五倍以上。经过完全优化后的电池在车辆报废后仍然可以回收，利用其材 料生产全新电池。 0 100 200 300 400 500 提高汽车使用率 2 3 氮氧化物、颗粒物和其它污染物 居家令发布后意大利阿尔卑斯山区的污染指标 新冠疫情封锁后意大利阿尔卑斯山区的污染指标 *PM2.5 系指直径小于 2.5 微 米 的 大 气 颗 粒 物（ PM），包括燃烧产生的颗粒、有机化合物、金属等。 图片来源： Flavio Lo Scalzo/ 路透社 燃烧化石燃料产生的污染每年导致全球 800万人过早死亡 最近哈佛大学与伯明翰大学、莱斯特大学和伦敦大学学院在环境研究上合作发表的研究报告指出，每年由于空气污染导致超过 800万人过早死亡，比此 前估计的细颗粒物污染的负面影响所造成的死亡人数多出一倍，占全球过早死亡人数的五分之一。虽然这是电动车的重要优势，但是由于整个电动汽车行业 的争论往往集中在温室气体排放方面，所以这一优势常常被人所遗忘。电动汽车不仅关系到地球的未来，并且在预防死亡方面将发挥较大作用。 虽然人们通常认为空气质量问题往往发生在发展中国家，但氮氧化物（ NOx）和 其 它 PM2.5 颗粒物 * 在发达国家也造成了严重的问题。仅在欧洲，每年就 有近 80 万人因污染相关的疾病而过早死亡。电动汽车不仅可以减少全球的总体碳足迹，且有助于减少城市污染。 封锁政策印证了清洁城市的未来 世界各地的城市正在逐步制定目标，以禁止柴油车这一高氮氧化物、高颗粒物排放的代表车型。在整个 2020 年上半年，我们已经看到，由于新冠疫情对商 业和旅行的限制，燃油车行驶里程减少，空气质量得到迅速改善。不难想象，许多城市在不久的将来将成为纯电动城市，因为这些城市见证了燃油车上路机 会减少对空气质量所产生的积极影响。 24 Tesla Semi 减少车队排放 1.1% 98.9% 美国车队占比 挂车 其它车型 17.0% 83.0% 美国汽车排量占比 挂车 其它车队 挂车上路机会虽少，但占到汽车排放总量的 17% 在美国，挂车（其中绝大多数是半挂车）仅占上路车队总数的 1.1%，但由于挂车重量大、使用频率高，其燃料消耗量很高，使其排放量占美国汽车总排放量的 17% 左右。重型卡车电气化是世界向可持续能源转变的重要组成部分。 有效载荷等同于柴油卡车 由于美国和欧盟均批准电动重型卡车采用更高的重量裕度，我们预计其有效载荷至少可以等同于柴油卡车。欧盟允许电动半挂车重量比柴油车重 2 吨，而在 美国，允许的重量是 0.9 吨。当满载时