城市交通大气污染物与温室气体协同控制技术 指南 2.0 版报告 Technical guidelines for coordinated control of air pollutants and greenhouse gases in urban transportation (version 2.0) 宇恒 可持续交通研究中心 2021.1 China SustainableTransportation Center January , 2021 执行摘要 随 着经济社会活动持续升级以及城镇化进程的加快，我国的温室气体排放和 大气环境质量形势严峻。在多年实施工业与能源供应结构调整、技术升级改造等 措施之后，传统工业行业的温室气体和空气污染物排放逐渐趋于稳定。交通领域 逐渐成为我国温室气体和空气污染物排放的主要部门，并且随着经济的持续快速 发展和人们生活水平的日益提升，未来交通领域的能耗和排放压力仍会呈上升趋 势。因此，交通领域将逐渐成为影响我国温室气体排放达峰和空气污染物排放达 标的重点和难 点。 国内外经验表明，在工业化后期，即我国所处的当前阶段，交通领域会成为 温室气体和大 气污染物排放的重点领域，同时也是能够加强节能减排和大气质量 改善的重要切入点。交通业已是三大碳排放源之一，占比 10%，机动车排放已经 成为多个城市的首要 pm2.5 来源，长江干线、西江干线等水域的船舶大气污染物 排放日益严重，交通领域已成为未来实施协同控制的关键一环。 近年来，随着碳中和和碳达峰目标、生态文明建设、绿色交通、交通强国等 政策目标的提出以及中国交通的可持续发展白皮书等政策文件的出台，交通 领域对节能减排和大气质量改善在顶层设计中的重要性逐步凸显。此外，温室气 体与大气污染物排放的同源性以及减少温室气体排 放对大气污染物控制的正协 同效应也使得“双达”“双控”具有现实的可行性。 因此，基于交通领域的排放现状、政策目标导向、以及协同控制的可实施性 三方面考虑， 2019 年，在能源基金会的资助下，宇恒可持续交通研究中心出台 了 城市交通大气污染物与温室气体协同控制技术指南 1.0 版本，梳理了交通领域 对大气污染物及温室气体排放影响，提出了采用协同手段解决 CO2 和污染物排 放。该指南能够通过定量研究和费效分析，从交通部门的现行政策中筛选出协同 效益最大化的措施， 1.0 版本指南自推出后，已经在天津等多个城市应用并受到 广泛好评。 2020 年，根据试点项目和城市的反馈，宇恒可持续交通研究中心对 1.0 手册 进行了更新，在 1.0 手册提出的五项协同、四种算法、三个情景设置以及政策效 果评估的基础上，增添了有关大数据、人工智能技术、出租车网约车的新能源化、 提升国 V 以上货车比例、推动低硫燃料、算法叙述、开放碳交易市场、关注多 方面协同和社会经济可接受程度、新技术和新模式应用等内容，新版的手册更加 适应十四五规划的需求，考虑了各地城市“双达”工作开展的需要，有助于塑造 城市未来交通布局。 1.0 手册中的五项协同指的是基础信息协同、排放清单编制协同、目标设定 与减排 情景分析协同、协同技术措施工具箱和保障措施协同。基础信息协同指的 是通过协同开展基础调研以及实地调研，收集交通的供给、需求、结构及相关政 策等信息，得出本地交通活动的发展情况及特征分析。排放清单编制协同指的是 通过大数据技术手段以及核算方法（能耗法、里程法、周转量法、起降法），以 及统计年鉴、能源平衡表、政府文件、社会经济发展相关规划以及行业规划等资 料，得出交通各部门的温室气体及大气污染物排放清单。目标设定与减排情景分 析协同是指通过目标设定兼顾大气污染与温室气体排放控制的需求，通过情景分 析得到协同控制的排放预测，根 据社会经济发展相关规划以及行业规划、排放清 单等资料，得出交通领域协同控制目标体系和排放模型及不同情景的排放（减排） 量。协同技术措施工具箱是指通过减排成本曲线和基于排放清单的现状评估，识 别政策减排效果，从而得出政策工具箱。在工具箱中，主要在土地利用布局、公 共交通系统、步行和自行车系统、车辆以及油品管理、交通需求管理、交通出行 替代、运输结构调整七个方面提出了十六项措施。保障措施协同指通过协同模型 和标杆管理法，评估实施的组织机制建设要求，以及政策、技术、资金、能力建 设等需求，了解政策支持、资金渠道以及市场规模，出 台各类保障措施顺利落实 的方案。 此外， 2.0 手册参考了在 1.0 手册提出后的试点项目和城市实践经验。根据 一版手册的内容，天津、昆明、广州等城市率先提出了各项措施，结合具体实际 情况进行了实践。在城市实践中， 2.0 手册提取了许多亮点，也总结了暴露出的 部分问题。如广州市的交通大数据共享机制、可持续发展措施库和研究方法创新； 深圳市的”三达“目标、规划时间范围长、目标方向长远激进、综合考虑多个领 域 ；昆明市关注交通与经济发展的关系、多部门之间的协调以及准备储备策略； 天津市突出了协同手段、以十三五为基点、以生态文明建设和交通强国建设为导 向。而四个城市暴露出的问题包括依赖传统收集方式、关于电动车的数据分析和 政策引导缺失、协同技术措施中缺少对国内货车减排措施的指引、算法部分不够 形象直观、对碳补偿和碳交易关注少、部分措施成本过高、 新技术和新模式的运 用相对缺乏等问题。这些问题和亮点推动和启发了 2.0 手册的出台，为未来交通 领域的协同控制实施提供了案例和经验分享。 基于十四五规划的政策导向以及试点城市实践中的问题， 2.0 手册作出了七 项调整。首先，提出了结合互联网开放数据和城市基础空间数据，构建机器学习 模型对城市道路机动车流量进行预测，实现时间与空间上的全覆盖。第二，结合 国家新能源政策， 2.0 手册提出了出租车网约车的新能源化和以旧换新。根据相 关分析，每当一辆燃油出租车换成纯电出租车，每年就能减少 5 万吨的碳排放， 相当于每年种植了 15 棵树，全国 目前有超 50 万辆出租车， 20 余万辆网约车， 因此出租车和网约车实现新能源化潜力巨大。第三，基于重卡市场中节能减排具 有很强的操作性和较高的社会接受度的考虑， 2.0 手册提出了提升国 V 以上货车 比例以及推动低硫燃料。第四，在减排量交叉弹性算法的段落加上狭义和广义的 叙述，使手册更加形象和直观，便于参考。第五，在借鉴国际经验的基础上，提 出开放碳交易市场，开放综合市场手段以加强碳排放控制。第六，手册提出要关 注部门、区域多方面的协同，以及社会经济接受程度。我国目前处在经济增长的 关键阶段，全面建成小康社会的冲刺阶段，实现碳中和 、碳达峰、空气质量改善 等目标的各项措施需要充分考虑其经济成本、系统效益，区域协调以及社会的可 接受程度。第七，增强了对交通领域新技术和新模式的关注。包括结构优化、能 效提升、能源替代，等措施中的子行业的技术更新。 在下一个工作阶段， 2.0 手册的更新将 结合地方城市十四五规划及相关专项 规划的编制与实施 ； 结合地方城市 “双达 ”(碳达峰、空气质量达标 )工作的研究、 编制与实施 ； 结合发改、生态环境、自然资源、交通等部门的行动计划及重点任 务落实 ； 借势新基建，贯彻新发展理念，吸收新科技革命成果，不断提升技术方 法与模式创新 ，为生态 文明建设以及十四五目标的完成添砖加瓦。 致谢 感谢能源基金会为本指南的研究提供资金支持，并协助组织专家进行研究成果的审 阅讨论。 本指南由如下研究团队核心编写成员共同完成： 宇恒可持续交通研究中心 (CSTC)：姜洋、 陈素平 、张元龄 、 刘洋、 李剑华 本指南编写过程中，许多位专家参与了指南报告的专家咨询会。研究团队衷心感谢 为本指南成果完善提出了诸多宝贵意见的各位。名单如下 (排名不分先后 )： 田智宇 国家发展和改革委员会能源研究所，能效中心副主任 徐洪磊 交通运输部规划研究院环境资源所，所长 吕学都 亚洲开发银行可持续发展和气候变化局，高级顾问 黄 莹 中科院广州能源所，中国科学院广州能源研究所副研究员 田智宇 国家发展和改革委员会能源研究所，能效中心副主任 林微微 能源基金会低碳城市项目主管 周柳辛 能源基金会低碳城市项目经理 免责声明 - 若无特别声明，报告中陈述的观点仅代表作者个人意见，不代表能源基金会的观点。 能 源基金会不保证本报告中 信息及 数据 的准确性 ，不对任何人 使用本报告 引起的后果承担 责任。 - 凡提及某些公司、产品及服务时，并不意味着它们已为能源基金会所认可或推荐，或优 于未提及的其他类似公司、产品及服务。 1. 研究背景与目的 1.1. 碳中和的提出和生态文明建设的需要 2020 年 9 月 22 日，中国国家主席习近平在第七十五届联合国大会一般性辩 论上发表重要讲话强调，中国将提高国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和 措施，二氧化碳排放力争于 2030 年前达到峰值，努力争取 2060 年前实现碳中和。 这是迄今为止各国中作出的最大减少全球变暖预期的气候承诺，得到了国际社会 的高度关注和积极评价。 习总书记在党的十九大报告中指出，建设生态文明是中华民族的千年大计， 功在当代，利在千秋，对新时代加快生态文明体制改革、建设美丽中国作出了全 面部署，要求推进绿色发展、着力解决突出环境问题、加快生态系统保护力度、 改革生态环境监管体制等 4 大任务，并对交通强国、绿色出行、污染防治攻坚战、 国土绿化行动、构建生态廊道等进行了明确部署。 绿色交通是交通运输行业加强生态文明建设和实现绿色发展的战略举措，是 转变交通运输发展方式的重要抓手，对于推进交通运输现代化进程具有引领作 用。交通部和国务院先后出台多项政策文件，以保障绿色交通 体系的形成。 2017 年 12 月交通运输部印发关于全面深入推进绿色交通发展的意见，明确了绿 色交通的总体要求和发展目标，提出了全面推进实施绿色交通发展七大工程和构 建绿色交通发展三大制度保障体系。 在 2019 年，交通部引发了绿色出行行动 计划（ 2019 2022 年）， 2020-12-22 国务院新闻办公室网站发布了中国交 通的可持续发展白皮书，提出强化大气与水污染防治。坚决打好交通运输领域 污染防治攻坚战，用最严格的制度、最严密的法治治理环境污染。 综上所述，从实现碳中和以及推动生态文明建设两个需求端出发，响应 国家 的交通强国建设纲要、十四五交通发展规划、绿色出行行动计划、绿色出行创建 行动方案等相应政策文件，推动交通领域的节能减排刻不容缓。 2. 研究目的 2.1. 碳中和的定义 +交通减排与碳中和 习总书记提出的 2060 目标中的碳中和是指企业、团体或个人测算在一定时 间内，直接或间接产生的温室气体排放总量，通过植树造林、节能减排等形式， 抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。要达到碳中和，一 般有两种方法：一是通过特殊的方式去除温室气体，例如碳补偿。二是使用可再 生能源，减少碳排放。 要实现碳中和，我们首先需要了解碳的排放量，排放源以及中和碳的有效方 法。根据 BP 统计数据， 2019 年，中国碳排放总量为 98.3 亿吨，是 2000 年碳排 放的 2.8 倍， 2000 以来年均增速为 5.6%。分能源品种来看，根据 IEA 统计数据， 2017 年的碳排放中，煤炭占 80%，石油占 15%，天然气占 5%。分行业来看，根 据 IEA 统计数据，碳排放最大的三个行业分别是：电热生产（ 50%）、制造业和 建筑业（ 30%）、交通业（ 10%）。这三个行业加起来占碳排放的 9 成，所以这 三个行业的碳减排最为关键。 其中，就交通业而言城市层面，在深圳，交通方面对碳排放的贡献率高达 65.1%。中国层面，交通部门 2020 年交通运输的石油消耗量将达到 2.56 亿吨， 约占一次能源消费总量的 57%，增幅和增速远超其他行业。随着经济的持续快速 发展和人们生活水平的日益提升，未来交通领域的能耗 和排放压力仍会呈上升趋 势，交通行业能源需求仍将快速增长，预计 2050 年达到峰值，比 2020 年多 58%。 因此，交通领域在当前阶段和未来都是影响我国温室气体排放达峰和空气污染物 排放达标的重点和难点，这同时也说明交通行业的减排潜力很大，通过实现交通 领域能源消费结构和运输结构调整，淘汰老旧设备等，可以为实现碳中和作出很 大贡献。 图 2-1 中国排放结构 在交通行业成为碳排放的第三大行业且交通需求持续增长，未来城镇化率不 断提高和一线城市的后工业化的趋势下，交通行业能否实现转型，绿色交通体系 能否顺利完成，成为我 国实现碳中和道路上的重要问题。如果不针对交通领域的 现状制定相应的减排政策，我国的碳中和目标实现遥遥无期。中国国家气候变化 专家委员会副主任何建坤表示，实现碳中和需要从能源消费和经济转型、加大温 室气体减排的速度和力度入手。一方面充分节约能源，发展循环经济，以最少的 资源、能源消费，来支撑经济社会的可持续发展，大量采用先进的技术，促进产 业升级换代。另一方面要切实加强能源替代，到 2050 年，中国必须建成一个以 新能源和可再生能源为主体的“近零排放”的能源体系，非化石能源在整个能源 体系中的占比要占到 70%-80%以上。而 且在十四五期间，要率先实现二氧化碳 排放达峰。由图中可知，当前阶段主要的减排途径是节能（提高能源使用效率） 和新能源。其他两个关键行业的节能 电热生产、制造业和建筑业难度和社会 可接受性均比交通行业低，如电热生产行业减排主要是用风、光可再生发电替代 煤炭发电，或者在煤炭发电后面增加碳捕集装置。制造业和建筑业的减排方案包 括用电或氢气加热，替代煤炭、天然气；原料的替代比较难，比如钢铁行业用焦 煤炼铁，现在在探索用氢气还原炼铁。因此，从交通领域入手调整能源消费结构， 减少能源消耗，实现节能减排，对实现碳中和目标有重要作用。 因此，推进交通 领域节能减排政策协同发展势在必行。 2.2. 生态文明建设与交通污染防治 我国当前的空气质量问题直接反应了大气污染防治工作中的漏洞，暴露了经 济发展的需求和环境承载力之间的矛盾。我国各类交通装备保有量和各运输方式 客货周转量均居于世界前列，且多年维持快速增长趋势，交通运输行业的快速发 展在促进经济可持续增长的同时，也带来了大气污染排放量增长等问题。多个城 市中交通工具排放对大气污染贡献占比持续上升，深圳市机动车对 PM2.5 的贡 献率已超过 52.1%。根据国家生态环境部发布的 2018 中国生态环境状况公报， 2018 年全国 338 个地级及以上城市中，城市环境空气质量达标城市仅占全部城 市数的 35.8%。由此可见，大气污染问题已经严重影响到了我国的生态环境，而 交通行业的发展是大气污染问题日益严重的重要原因之一。 图 2-2 汽车排放对 PM2.5 贡献率 当前交通行业发展造成的大气污染物在大气污染物总量中占比逐年上升，交 通领域减排防污工作也面临越来越大的压力，防污形势日益严峻。阻碍了我国实 现生态文明建设的脚步。党的十九大报告明确提出到 2035 年实现生态环境根本 好转的目标，这要求包括交通行业需要在现有基础上大幅削弱各类污染物排放总 量，实现绿色发展，而交通行业是支撑国民经济持续快速发展的基础性、先导性 和战略性行业，我国各类交通装备保有量和各运输方式客货周转量均居于世界前 列，且多年维持快速增长趋势，实现交通领域的绿色发展已成为生态文明建设的 重要基础，交通运输的绿色 发展是推进生态文明建设的迫切要求。 图 2-3 城市空气质量达标占比 综上所述，当前我国交通领域面临大气污染物控制、节能减排双重任务，交 通领域的影响也日益加大，应采取什么样的方法才能取得完成双重任务的最大效 益值得慎重衡量。 根据相关研究，温室气体与大气污染物排放具有同源性，且减排前者对后者 有明显的效益。大气污染物（如一氧化碳（ CO）、氮氧化物（ NOx）、二氧化 硫（ SO2）、 VOCs 等）与温室气体（如二氧化碳（ CO2）、甲烷（ CH4）等） 中大部分气体都是由于化石燃料的燃烧 而产生，这使得气候变化与大气污染在形 成原因上同根、同源、同步。根据相关的测算，每减少一吨 CO2 排放，会相应 减少 3.2 公斤 SO2 和 2.8 公斤 NOx 排放，减少温室气体排放对大气污染控制具 有显著的正协同效应，所以开展交通领域协同治理对于达到碳达峰和生态文明建 设具有积极作用。 而交通运输作为对生态环境影响较大的行业之一，交通基础设施建设对周边 生态环境的负面影响也日益受到公众的关注，随着行业的发展，交通运输对生态 环境的影响也会逐步加大。如今，中国生态文明建设进入了快车道，我国生态文 明建设进入一个必须紧紧抓住并且可以大 有作为的重要战略机遇期。温室气体排 放和大气污染物排放的同源性、交通运输的影响力和民众关注度、以及我国生态 文明建设的需要促成了大气污染物与温室气体的协同控制方法的实际可操作性、 战略性和关键性。应加强协同手段控制，高效建成绿色交通运输体系，持续保持 战略定力，做好全面建设生态文明的大文章，不断推动我国生态文明迈上新台阶。 因此，把交通领域的节能减排和大气污染防治摆在更突出的位置，用协同手 段推进交通领域的转型和温室气体、污染物的减少，以达到双管齐下的效果，是 实现碳中和目标的必经之路，推进生态文明建设的重要途径，也是 十四五规划中 必然的发展要求。 2.3. 十四五规划与交通强国建设 除了生态文明建设和碳中和目标实现要求交通节能减排和污染防治以外，十 四五交通发展规划和交通强国建设也需要交通领域持续推进绿色交通运输体系 建设，实现双达的效果，落实交通运输行业鼓励开展节能减排和科技创新等政策 措施，引导行业转型升级。 十四五规划在当前阶段的重要性以及建设交通强国的政策方向急需在交通 领域推行协同手段实现节能减排和污染防治的双重任务，找到一条经济社会可持 续发展与环境保护、应对全球气候变化协同双赢的路径。“十四五”综合交通运 输发展规划编制工作启动 视频会议强调，“十四五”综合交通运输发展规划是进 入新时代、开启全面建设社会主义现代化国家新征程的五年规划，是全面推进交 通强国建设的第一个五年规划，是推动交通运输高质量发展的五年规划，是贯彻 落实中央完善规划体系、加强规划衔接要求的五年规划。要充分认识做好“十四 五”综合交通运输发展规划的重大意义。在十三五规划引导我国生态文明建设领 域取得重大的基础上，许多亟待解决的问题依然依赖于十四五规划的指导，如 完 善基础设施网络，提升运输服务品质，深化交通运输供给侧结构性改革， 通过 科 技创新提供发展新动能。持续推进绿色 交通 发展 ， 提高安全发展水平 ， 提升行业 治理水平 ， 坚持扩大高水平开放 ， 加强投融资政策研究 等。 2019 年，由中共中 央、国务院发布的交通强国建设纲要中指出，要强化节能减排和污染防治， 优化交通能源结构，推进新能源、清洁能源应用，促进公路货运节能减排，推动 城市公共交通工具和城市物流配送车辆全部实现电动化、新能源化和清洁化。打 好柴油货车污染治理攻坚战，统筹油、路、车治理，有效防治公路运输大气污染。 严格执行国家和地方污染物控制标准及船舶排放区要求，推进船舶、港口污染防 治。降低交通沿线噪声、振动，妥善处理好大型机场噪声影响。开展绿色出行行 动，倡导绿色低碳出行理念。这些措施如果能够在协同手段的框架下进行评价、 核算，会 能更高效、持续地服务于我国的交通强国建设目标。 3、 1.0 手册简介 从碳中和目标实现、生态文明建设推进、交通强国建设纲要三个需求端出发， 以减少温室气体排放和减少大气污染物排放为导向，以交通领域的节能减排和污 染防治为目标， 2019 年宇恒推出了 1.0 版手册，梳理了交通领域对大气污染物及 温室气体排放影响，提出了采用协同手段解决 CO2 和污染物排放。 1.0 手册采用 基础信息协同、排放清单编制协同、目标设定与减排情景分析协同、协同技术措 施工具箱、保障措施协同五步走，四种核心算法的方式，纳入多种交通方式和相 关政策进行综合考 量，提出了运输结构调整，能源结构优化等方向，老旧车淘汰、 土地布局升级、推行低碳燃料、港口设施完善、公转铁等具体措施。 图 3-1 1.0 手册 该手册结合行业统计数据和交通大数据，准确掌握城市交通领域的二氧化碳 和空气污染物排放现状；在此基础上，通过构建 LEAP-交通双达模型，采用情 景分析方法，分析在碳排放和空气质量“双达标”约束下，特定城市交通领域未 来的 CO2 排放和主要空气污染物排放趋势；综合分析关键措施的减排协同效应， 设计交通领域可持续发展路径和政策建议，以期推动交通发展 “十四五 ”规划工作 开展，促进低碳城市试点工作，为实现城市碳排放和空气质量双达目标提供支撑。 3.1. 3.1 一版手册的步骤算法（协同算法） 五项协同： 一版手册中包含五项基本协同，涵盖了从信息收集、清单编制、情景设定、 政策和后续保障措施等流程。这套流程可以解决我国当前交通节能减排和污染防 治工作中出现的缺少统筹考虑的环境表现目标、支撑交通行业环境影响的相关研 究不足、政策措施侧重点不同，亟待统筹安排、交通与环境部门缺少协调或联动 机制等问题。基础信息协同指的是在已知 交通的供给、需求、结构及相关政策的 前提下，通过协同开展基础调研以及实地调研，分析出本地交通活动的发展情况 及特征。排放清单编制协同指的是在获取统计年鉴、能源平衡表、政府文件、社 会经济发展相关规划以及行业规划等资料后，通过核算清单边界、大数据技术手 段，分析空间形态等，列出交通各部门的温室气体及大气污染物排放清单。目标 设定与减排情景分析协同指通过社会经济发展相关规划以及行业规划、大气污染 控制目标、碳排放峰值（控制）目标、排放情景、模型方法、基础数据、关键假 设、技术参数、政策措施参数、排放清单等，计算出交通领域协同 控制目标体系 和排放模型及不同情景的排放（减排）量，用情景分析作出协同控制下的排放预 测。协同技术措施工具箱和保障措施协同强调根据前几部的分析来选择协同效果 最好的政策，以及政策制定后各部门之间的协调。 四种算法： 协同分析方法包含减排占比分析和协同坐标分析。前者指根据提出减排 CO2 和大气污染物措施，将实施各措施后的碳、污染物减排量与基准情景比较，减排 量大且比例均衡说明减排协同效果好，反之说明减排效果较差。协同坐标分析是 根据提出减排 CO2 和大气污染物措施，将实施各措施后 6 种大气污染物减排占 比与 CO2 减排占比在坐标系中进行比较（纵坐标为 CO2 ，横坐标为大气污染 物），对比结果在第一象限内说明都具有协同效应，距离横坐标和纵坐标对应取 值越远，说明减排协同越好，反之效果较差。 报告中在核算各项数据和建立清单、评估政策效果时涉及能耗法、里程法、 周转量法和起降法等算法。能耗法指通过能源消费总量来计 算交通气体排放的总 量。周转量法主要适用于营运交通领域的排放计算。周转量，是指一定时期内， 实际运送的旅客人数或货物吨量与其运输距离的乘积。顾名思义，周转量法就是 通过货运、客运周转量和每单位周转量的排放得出排放总量。里程法主要适用于 道路机动车的排放计算。通过机动车保有量，（机动车）年行驶里程，和每单位 里程的排放乘积得出排放总量。 3.2. 一版手册提出的措施 一版手册在土地利用布局，公共交通系统，步行和自行车系统，车辆以及油 品管理，交通需求管理，交通出行替代，运输结构调整等方面，提出了依据交通 确定土地开发强度、城市用地功 能混合、控制开发街区尺度、提高公交覆盖率、 建立步行与自行车网络、推广国六车辆和新能源交通工具、油品升级、淘汰老旧 设备、公转铁、等关键措施。 3.3. 一版手册的实施效果 一版指南核算评估了各项措施的实施效果，为政策制定提出了前瞻性指导。 控制城市机动车保有量、优化土地利用布局、构建步行和自行车系统等措施效益 非常好；协同效果较好的措施包括淘汰老旧车、淘汰摩托车、燃油经济性提升、 纯电动公交代替天然气公交、电动出租代替汽油出租、纯电动汽车代替汽油车、 纯电动物流货车代替柴油货车、低排区政策、无车承运人等；协同效果一般的措 施包括 汽油柴油尾气标准提高、油品升级、天然气公交替代、气电混合动力公交 代替天然气公交、油电混合动力车代替汽油车、公交优先策略。实施效果不好的 措施有天然气出租代替汽油出租和私家车油改气。 4、国内城市措施和实践综述（广州、深圳、昆明、天津） 根据一版手册的内容，天津、昆明、广州等城市率先提出了各项措施，结合 具体实际情况，以城市为单位进行了实践，并且将在十四五规划和 2.0 手册的实 施过程中将双达、协同手段等相关措施进一步强化。 一版手册主要包含五个协同、四个算法，各城市分别在梳理基础信息、编制 排放清单、设置情景和目标、 评估政策效果、制定后续保障措施方面进行了实践。 4.1. 广州市对一版手册的实践 广州市通过对社会经济发展、能耗和排放现状的调研，分析出下阶段的排放 概况和趋势，并结合碳达峰目标和双达目标设定不同政策下的情景，制定多约束 目标下广州市高质量发展的协同战略。 图 4-1 广州市分析流程图 活动 1：分析广州市交 通领域能源 消费和排放现状 通过桌面研究、座谈、实地调研、专家访谈等方式针对交通主管部门、企业、 行业专家收集广州市各类运输方式的交通工具保有量、运营数据、道路车流量数 据、能源消费数据等，准确掌握广州市交通部门详细的能源消费及 CO2 和主要 空气污染物排放现状，同时挖掘交通和公安部门的大数据，分析典型运输方式的 能耗和排放特征，建立广州市交通领域能源消费和碳排放数据库，为交通部门低 碳发展路径研究提供数据支撑。 （ 1）以传统统计数据为基础，结合桌面研究、座谈、实地调研、专家访谈 等方式，获得准确的广州市各运输方式的活动水平和能源效率等数据，结合 各种 能源的排放因子，计算广州市交通领域的能源消费及 CO2 和主要空气污染物排 放现状。 （ 2）选取道路运输方式，通过调研交通和公安部门，收集广州市道路交通 大数据，并根据广州市道路运输特征和数据的可获得性，筛选适用于广州市的以 大数据为基础的道路运输排放模型，估算广州市道路交通 CO2 和主要空气污染 物排放特征。 活动 2：广州市交通领域 CO2 和主要空气污染物排放趋势预测 结合广州市未来的社会经济发展水平、城市空间规划以及交通领域的发展定 位和规划，以 2015 年为基准年，分别以 2020、 2025、 2035 年为目标年，预 测不同发展情景下广州市各类运输方式到 2035 年的能源消费需求、 CO2 和主 要空气污染物排放趋势，研究广州交通领域碳排放达峰的时间和峰值量。通过对 比不同发展情景下广州市交通领域未来的二氧化碳及主要空气污染物排放趋势， 分析各类运输方式未来的节能减排潜力及贡献，明确广州市交通领域可持续发展 的重点方向和重要举措。 （ 1）拟设定的发展情景： 现有政策情景，指以广州市目前已发布的政策文件为导向，综合考虑城市的 社会经济发展水平、城市空间规划以及交通部门的发展定位和规划，交通部门的 出行模式、能源结 构、能源效率 均较现状水平有所优化和提高，能源强度和碳 排放强度下降率以及空气质量达到规划水平。 （ 2）碳排放达峰情景，指为了确保实现广州市碳排总量到 2020 年达到峰 值的目标，在现有政策情景基础上，加大节能减排力度，交通部门的出行模式、 能源结构、能源效率得到明显优化和提高，促进广州市交通碳排放尽早达峰。 （ 3）双达目标情景，指在碳排放达峰情景基础上，进一步加大交通部门的 节能减排力度，重点通过加快交通能源清洁化进程、加速出行模式转变等，促使 广州市交通部门未来的能源消费需求和结构发生重大变化，在确保碳排放达标的 同时，综合考虑不同低碳政策措施对 NOx、 HC、 PM2.5、 SO2 等空气污染物排 放的影响，努力实现空气质量达标约束下广州市交通部门大气污染物减排目标， 促进广州市交通领域的可持续发展。 活动 3：双达约束目标下广州市交通领域可持续发展路径研究 结合活动 2 的研究结果，通过与广州市 “一促三控 ”协同战略研究的双 向反 馈，构建广州市交通领域可持续发展措施库，并筛选关键措施，定量评估关键政 策措施的 CO2 和主要空气污染物减排协同效应及经济性，进而梳理出广州市实 现交通可持续发展的路径，为实现城市 “双达 ”目标提供支撑，促进广州市低碳城 市试点工作。 （ 1）根据确定的广州市交通领域可持续发展重点方向，结合国际先进城市 发展经验和专家意见，建立广州市交通领域可持续发展措施库，并筛选出关键措 施 （ 2）分析关键技术和政策措施的节能减排潜力和经济性，从时间序列重点 梳理出广州市交通部门实现可持续发展的重点政策、技术措施，确定广州市交通 领 域可持续发展路径。 活动 4：城市交通领域可持续发展政策建议 在广州市交通领域可持续发展路径基础上，梳理形成广州市交通领域可持续 发展政策建议，并提交广州市交通运输局和广东省交通运输厅，推动广州市交通 发展 “十四五 ”规划工作开展，为城市交通发展规划以及二氧化碳和空气污染物减 排政策措施的制定提供决策依据，切实促进广州市交通领域的可持续发展，为国 内城市交通绿色低碳发展研究提供参考。 4.2. 深圳市对一版手册的实践 深圳市在一版指南实用期间，采用系统性梳理历史实践案例和文件分析的方 法，总结了往年的经验，设置了十四五期间的 情景，提出了三达的指导思想，长 期的城市交通规划，以及较之其他城市更激进的目标，采取了多方位、多领域的 思维模式。在保障措施方面，构筑了完备的法律框架以保证政策延续性和政策效 果。 活动 1：在历史经验和经典案件梳理中，深圳市主要分阶段总结了从 2000-2005、 2006-2010、 2011-2015、 2016-2020 四个阶段的国际和国内背景、发 展环境、突出问题、深圳市的基本判断和制定的经济社会发展战略，便于对照以 往的问题和解决方案来预估未来形势和应对策略。 图 4-2 深圳市历史案例梳理时间轴 同时，深圳市还 对过去制定的系统性政策框架、鼓励机制、优惠措施等进行 了归纳，并将其作为项目研究中政策制定阶段的重要参考。 被授予特区立法权以来累计制定 200 多项法规，先行先试类和创新变通类占 比达 73.63%； 生态环境保护方面：截至 2020 年上半年深圳共制定生态环保领域的地方性 法规有 20 余部，包括深圳经济特区环境保护条例、饮用水源保护条例、大气污 染防治条例、碳排放管理若干规定、绿色金融发展条例等，占全部地方性法规的 10%，很多被国家、省级立法吸收采用； 率先实施生态保护红线制度，探索建立党政领导干部任期生态审计制度、生 态环保监管执法体制、监督追责制度、新型生态保护补偿机制、生态环境公益诉 讼协作机制等生态文明体制改革创新举措； 具有前瞻性、系统性的城市发展规划：深圳市城市总体规划、国土空间总体 规划、绿地系统规划、战略性新兴产业发展规划、质量发展规划、能源发展规划、 可持续发展 规划等，以及与之相配套的具体实施方案； 图 4-3 深圳市六位一体政策体系 深圳市过去在交通领域的政策和成就包括发展公共交通、慢行交通；积极推 动低碳燃料和新能源汽车；大气污染防治形成强有力倒逼机制；积极推动绿色物 流和绿色港口；多手段共治交通拥堵等 图 4-4 深圳市在交通领域的成就 活动 2：深圳市对十四五期间的经济社会发展程度、人口增长状况、各类减 排措施和技术概况做了情景设定。 深圳市共设定了三种情景：基准情景，达峰情景，激进情景，并核算了不同 情 景 下 碳 排 放 和 大 气 污 染 物 排 放 达 标 的 条 件 和 标 准 。 图 4-5 深圳市的不同情景下排放预测 活动 3：根据对历史经验的梳理和对三种情景设定的分析，深圳市提出了加 强推广新能源汽车、完善公共交通，持续推进货物运输结构调整优化等措施。 4.3. 昆明市对一版手册的实践 活动 1：依据一版手册中 “基础信息协同 ”要求分析的数据和范围，昆明市将 研究范围划定为昆明市行政管辖区域，通过调研交通运输管理部门、企业、研究 机构等，准确掌握昆明市交通领域能源消费、城市布局规划、气候特征、二氧化 碳排放现状，并以交通领域大数据为基础，详细分析道路交通的能耗和排放特征， 该调研涵盖全口径 “大交通 ”，包括公路、各个交通工具、铁路、民航营运和非营 运、以 及其他摩托、三轮等，由于数据可获性原因不包括管道和非道路交通，民 航只包含商业航空。方案基准年为 2019 年。在此基础上归纳了昆明市气候特征 和城市格局及其与污染物的排放、扩散之间的关系，环境承载力和人口增长的趋 势，交通特征方面，梳理了交通行为、各类交通运输工具保有量及特征、居民出 行特征。 活动 2：以综合分析交通低碳发展与空气污染防治的协同效益为目标，采用 情景分析方法，通过设定不同的发展情景，分析在碳排放和空气质量 “双达标 ” 约束下，昆明市交通领域未来的能源消费需求、 CO2 排放和主要空气污染物排 放趋势，以上文所述研究为根基，综合分析关键措施的减排协同效益，设计昆明 市交通领域可持续发展路径，推动昆明市交通发展 “十四五 ”规划工作开展，促进 碳达峰目标的实现，为实现城市碳排放和空气质量双达目标提供支撑。 在清单编制层面，昆明市分析了交通大气污染物排放现状 公路交通大气 污染物排放总量和公路交通大气污染物主要排 放源，并且分碳排放和大气污染物 排放两方面分析了各交通运输工具排放占比，公路排放中各车型占比，同时加入 了对交通与经济发展关系的分析。 交通大气污染物排放现状：昆明总体空气质量较优，交通污染物排放低于国 家标准（ 20），公路交通大气污染物排放总量： 16.80 万吨，其中 CO 占比最大， 为 67.1%，其次为 NOX，占比为 23.43%（ 23），公路交通大气污染物主要排放 源：小型客车、重型货车、轻型货车和大型客车， CO、 HC 最主要排放源是小型 客车， NOx、 PM10、 PM2.5 和 SO2 最主要排放源是重型货车 . 碳排放方面，各 交通运输工具共排放 CO2:1185.77 万吨，其中公路排放占总 体排放 96.32%，共排放 1142.11 万吨，公路二氧化碳排放中，小型客车占总排放 47.6%，其次为重型载货汽车占比为 25% 污染物 主要排放源 占比 CO 小型客车、轻型货车、重型货车 74.9% NOx 重型货车、轻型货车、小型客车 89.1% HC 小型客车、轻型货车、重型货车 83.5% PM10 重型货车、小型客车、大型客车 80.7% PM2.5 重型货车、小型客车、大型客车 80.9% SO2 重型货车、小型客车、大型客车 72.7% 图 4-6 昆明市各类交通工具碳排放情况 除了各类交通工具碳排放的情况以外，昆明市还分析了交通与经济发展的关 系，明确了交通与经济发展相关性越来越强的特点，并在制定政策时对经济层面 有较多考量，研究了各类达峰路径的经济性。在各交通工具保有量及增长变化趋 势与城市经济发展的相关性方面，近年各类型交通运输工具处于波动增长模式， 整体增长速度放缓，小型载客汽车由高位增长转变为快速增长。 近年交通行业发展与经济 GDP 都呈增长趋势，且客货运周转量与 GDP 的相 关性越来越强。 不同的情景设定也影响了经济发展程度的速度。 2019-2035 年昆明经济分快 速发展和适度发展， 2025 年、 2029 年、 2035 年经济快速发展情景下的 GDP 分 别是适度发展情景的 1.05、 1.1 和 1.16 倍。 图 4-7 昆明市交通排放与经济发展关联性分析 此外，昆明市分析了重点项目的碳经济性排序，碳减排投资经济强度是指单 位项目减排量的投资成本，碳投资强度，数值越低说明碳经济性越强，下面图展 示的是昆明市重点工程，碳投资强度，碳排放以及投资规模。 图 4-8 昆明市减排措施成本分析 活动 3：昆明将排放情景分为基准情景（既有规划和政策）、节能情景、达 峰协同情景、理想情景，估算不同情 景下各类交通