移动智能终端系列 软硬兼施， OEM紧握产品定义权 行 业 深 度 报 告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 行 业 报 告 汽车 2021 年 05 月 20 日 强于大市 （ 维持 ） 行情走势图 相关研究报告 行业月报 *汽车 *短期盈利将承压 , 自主车企创新活力强劲 2021-05-13 行业动态跟踪报告 *汽车和汽车零 部件 *智能移动终端系列：华为汽车技 术落地、加速汽车智能化发展 2021-04-22 行业点评 *汽车 *上汽零束打造软件 开发者平台，孵化智能车数字生态花 园 2021-04-14 行业点评 *汽车 *小米入局，开启第 二轮新势力造车 2021-03-31 行业动态跟踪报告 *汽车和汽车零 部件 *海外车市复苏，关注高弹性零部 件企业机会 2021-03-24 证券分析师 王德安 投资咨询资格编号 S1060511010006 021-38638428 研究助理 李鹞 一般从业资格编号 S1060119070028 liy 投资要点 智能车战场，自主品牌将处 C 位。 中国的汽车消费场景丰富多层 ， 智 能驾驶和智能座舱、智能服务有很强属地化特性 ， 有全球顶尖的互联网 和科技企业为智能车产业赋能 ， 中国车企正值青壮年，创新活力强劲 。 软硬解耦将显著提速汽车新品开发 节奏 ，给 OEM的产品定义能力带来 挑战。 过去新品开发需要 2-3 年，这是由电子电气的分布式架构和软硬 件一体的黑 盒 交货模式决定的。随着软件参与决定整车差异 +软件占整 车价值比例上升 +软件商品化，电子电气架构走向中央集中式，软硬件 解耦、软硬件分离开发是大势所趋，汽车将从硬件复杂 +软件简单向软 件复杂 +硬件简单过渡，车企的整车物理平台数量将减少，自研软件占 比大幅上升。大众计划自研 60%车辆软件， SSP 将成集团唯一平台， 指向商业模式变更 +规模化降本。吉利浩瀚架构可实现敏捷开发，应用 程序接口高度开放，合作品牌超 8 家 。 新旧巨头集结、 OEM 拥有更强供应链 。 整零关系重构，由金字塔式走 向圆桌式。以博世为代表的巨头正在改变，整合内部资源成立智能驾驶 与控制事业部，不执着于做 TIER1，深耕本地开发，身段灵活应对新趋 势。 OEM 直接与自动驾驶芯片、传感器供应商、软件企业深度合作成 趋势 。 以华为、 BAT为代表的新巨头 携其强大科技基因入局，赋能智能 车产业。 OEM 应该是产业链上最懂用户，最懂场景的一环，随着新品开发速度 加快，车企应形成 快速的 产品定义能力， 从而敏捷组合软硬件供应模块 形成产品。 为构建这种核心竞争力，车企需多方面变革： 1） 快速形成 对应用场景和细分用户的前瞻挖掘能力， 品牌与用户共创进而衍生更丰 富新品类。 如在线直销 +社区化用户运营，极氪与智己开创性 将 4.9%股 权作为用户权益。 2） 减少硬件平 台数量，单个平台高度模块化，延展 性强； 3） 软件公司独立运作，以适应快速开发节奏； 4） 独立的新品牌 公司极有必要，以快速摆脱惯性思维和形成新的组织加入智能车新战 场； 5） 开放的心态和团结的姿态 ，积极与科技巨头合作。 车企 聚焦于 既有 优势 的增强 和用户感知度高的软件 开发。 投资建议 。 从品牌打造思路 转变 和 车企体系化转型 速度 的角度 ， 我们看 好自主车企长期发展机遇，推荐长城汽车、上汽集团，关注吉利汽车。 风险提示： 1)新型汽车人才短缺 ； 2)核心部件紧缺及原材料涨价影响短 期造血能力 ； 3)汽车市场 品牌 竞争日趋激烈； 4)主流汽车消费群体对新 品牌接受度不足，高端品牌形象难以确立。 -20% 0% 20% 40% 60% May-20 Sep-20 Jan-21 沪深 300 汽车 证 券 研 究 报 告 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 2 / 26 正文目录 一、智能车战场、自主品牌将处 C位 .4 二、 OEM 产品开发节奏将明显加快 .5 2.1 软硬件解耦变革整车开发流程 . 5 2.2 样本 大众发布 SSP 平台、战略 意义深远 . 8 SSP将成大众集团唯一架构 . 8 大众未来自研软件比例提升至 60% . 9 2.3 样本 吉利开放浩瀚架构 . 11 三、新旧巨头集结、 OEM 拥有更强供应商 .14 3.1 博世 -不执着于做 TIER1 . 14 3.1 配件新势力入场 . 15 华为 -聚焦 ICT技术，帮助车企造好车 . 15 地平线 -做智能车的数字发动机 . 16 互联网巨头的集结 . 17 四、 OEM 的紧迫挑战 -敏捷的产品定义能力 .18 4.1 新思路塑品牌，捕捉动态变化的需求 . 20 4.2 车型平台延展增强 +软件 公司独立发展 . 21 4.4 打造新整车公司很有必要、用户运维须重大变革 . 22 4.5 开放的心态、团结的姿态 . 23 六、投资建议 .24 七、风险提示 .24 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 3 / 26 图表 目录 图表 1 汽车电子电气架构演进路线图 . 6 图表 2 以智能座舱为例，汽车 ECU 被逐步减少并整合 . 6 图表 3 主机厂开发模型变化 . 7 图表 4 大众加速战略：转型的四大要素 . 8 图表 5 大众硬件平台将与软件同步 . 9 图表 6 大众电动平台战略三阶段 . 9 图表 7 大众 Car.Software 路线图 . 10 图表 8 大众一个软件堆栈 适配集团所有汽车平台 . 11 图表 9 浩瀚架构实现硬件层系统层软件层三位一体 . 12 图表 10 浩瀚架构高度开放 . 12 图表 11 吉利汽车浩瀚架构易于实现敏捷开 发 . 13 图表 12 吉利汽车浩瀚架构满足未来完全自动驾驶能力 . 13 图表 13 吉利汽车电子电气架构进化时间表 . 13 图表 14 吉利汽车芯片产 品自研路线图 . 13 图表 15 智能汽车的六层架构 . 14 图表 16 华为 HI 五大新品发布 . 16 图表 17 华为智能汽车事业部研发投入 计划 . 16 图表 18 华为 ADS 自动驾驶全栈解决方案 . 16 图表 19 地平线汽车智能芯片路线图 . 17 图表 20 软件定义汽车给用户和 OEM 带来的改变 . 19 图表 21 未来智能车的六层架构，汽车开发的分层解耦成趋势 . 20 图表 22 2022 年将上市的典型高端智能电动车传感器及芯片配置 . 21 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 4 / 26 一、 智能车战场、自主 品牌 将处 C位 自主品牌汽车企业自诞生之日起就为品牌高端化突破做出了种种努力，但迄今为止成效并不明显， 无论是国家队的上汽、广汽，还是民营龙头吉利与长城，所推出的高价位车型大多很难卖出规模， 且这些高价产品往往生命周期比较短暂。比如上汽自主燃油车时代的产品荣威 950、 750，电动车时 代的荣威光之翼 ； 广汽自主传祺的 GS8、 GA8等 ； 长城的哈弗 H8、以及高端产品 WEY系列 ； 吉 利汽车的电动车品牌几何等。高价位车型的销量与价格似乎成了难以平衡的跷跷板 。 在旧战场 打造 高端 品牌以与全球巨头竞争并 非一日之功 。 电动化开启的 智能化 新 浪潮 给自主品牌 汽车带来了前所 未有的机遇，以特斯拉为首的 电动车 新势力更是给自主品牌们带来了箭在弦上的转型压力。 我国 本 土市场拥有诸多优势，利于自主车企品牌塑造成功、实现突破， 我们相信自主品牌能在这 场 百年未 有之大变局中实现 品牌 崛起。 中国的汽车消费场景和需求最为丰富多层 。 据公安部 数据 ，截至 2021年 3月底国内汽车保有量为 2.87亿台，对应的千人保有量为 204辆，未 来上升空间较 仍较大。 智能车发展初期以智能座舱及低阶辅助驾驶先行 ， 以人车交互为中心 ； 第二 阶段以释放车内人的注意力和时间为中心，逐步走向智能驾驶的较高级阶段 ； 第三阶段以释放车内 空间为中心，真正做到全场景智能。随着汽车的智能化向纵深推进，汽车将衍生出丰富多层的应用 场景，除了满足人的出行需求，人与车的交互 、车内人 与 外界的交互将显著增加，从而激发出前所 未有的丰富用户体验，加上品牌与用户的直接链接便于智能车的不断进化，都会催生出 精彩纷呈的 汽车产品系列。 人口结构对汽车需求量有较大影响 ： 1） 首购人群一般在 25 岁 -30 岁之间，年轻群体对新事物接受 度高，换车更频繁。比如老龄化突出的日本汽车更换周期远高于全球平均水平。 90后作为互联网原 住民，对智能产品接受度高，是智能汽车未来最有活力的消费群体。 2）增换购人群一般年龄在 35 岁 -50岁左右，核心影响因素是家庭财富积累 ，他们愿意为高品质产品买单。 3）女性群体对购车影 响力提升明显 ，他们为汽车的选择带来了多种可能性。 4）沿海经济发达的城市消费能力更强，对应 的千人保有量较高； 5）老龄化程度提高。对于老龄用户来说，智能程度高的代步工具将极大便利他 们的出行，并带来更安全的用车体验。 属地化的 智能车品牌 竞争力 更强 智能座舱 是人车互动 和车内应用生态主要载体， 需要符合本土消费偏好 。 智能驾驶需要本 地化 开发和区域应用场景的训练 、 高级自动驾驶越来越多 地 与环境交互 ，与本土道 路等基础设施密切相关 。 特斯拉中国客户只有不到 2%选择购买 FSD选装包（据 2020四季度特斯 拉财报会） ，远低于 其在美国的渗透率 。就智能驾驶来说，脱胎于美国市场的路径训练并不能适应本 土市场 。反观中国新势力 小鹏 汽车 ， 其 全栈自研的 XPILOT 3.0于 2021年 1月下旬通过 OTA交付 给用户， 1Q21整车收入确认了 XPILOT软件收入 8000万元 ，占当期收入 2.7%， 小鹏凭借不断发 展的全栈自研能力和闭环数据能力的快速迭代， XPILOT 软件的变现将成为公司除整车硬件销售外 的持续性收入来源。 全生命周期的智能服务，本土企业已占据先机。 无论是新势力还是传统汽车集团内部孵化出的新品 牌，服务端都具有极强的用户思维，通过直连模式，从用户的买车 -用车 -回收等各方面都将提供细致 周到的服务，以互联网思维来运营用户和潜在用户。 本土拥有全球顶尖的互联网和科技企业，将为中国汽车业赋能 从产业链 环境 看 ， 中国拥有全球顶尖的互联网企业和科技企业， 如华为、百度、腾讯 ，将基于其积 累的相应技术优势， 为 中国 汽车 行业 赋能。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 5 / 26 互联网发展的每个时代都需要一个核心硬件载体。 PC是第一个载体 ，手机是第二个载体，汽车将成 为第三个核心硬件载体，也将是体量最大的 智能 移动 终端。 2021上海车展上，华为、百度、地平线 等众多涉及芯片、雷达、 ADAS、自动驾驶解决方案、车联网及高精地图的科技公司纷纷亮相。 各路 科技豪强集结，共赢智能化大浪潮。 本土车企创新活力强劲 此外， 与体型庞大的百年 汽车 巨头相比， 自主品牌 多处 “青壮年 ”期， 创新活 力强劲，学习速度快 ，龙 头企业正在进行全方位的变革 。 二、 OEM产品开发节奏将明显加快 软件定义汽车意味着未来 软件将成为 汽车 产品 差异性 的重要决定因素之一 ， 软件占整车价值 比例上 升，软件在车辆全生命周期内不断更新迭代。 与过去 由 硬件决定汽车差异不同的是，软件深度参与整个汽车的定义、开发和验证流程，并在整个 生命期内不断 获取各种数据，再基于 这些数据进行产品迭代优化 ， 做出适应性调整以优化客户体验， 持续创造价值。 车企需要利用数学方法和计算机语言把场景本质规律描述出来，即软件的创意和设 计，最终实现数据驱动的闭环。 特斯拉被认为是软件定义汽车的标杆，它带给行业两个最显著的冲击：第一，软硬件解耦。基于 SOA 理念，让汽车的物理开发和数字开发并行不悖，更多是由软件来定义差异性。第二，软件商品化。 无论是以月为频率的软件更新带来的性能和体验提升，还是类 SaaS 的订阅收费，特斯拉所代表的 新商业模式延长了汽车生命周期和价值周期。 汽车承载功能的增加和软件占比的提升将重新定义 整车 产品、重塑开发流程和整零关系、并最终逐 步改变车企的商业模式。 2.1 软硬件解耦变革整车开发流程 整车企业大多已经走过从单车型开发到车型平台开发，平台化的目的主要是提高新品推出速度、增 加单平台规模以系统性降本、保障产品品质，但硬件的平台化并没有改变汽 车的传统开发模式，汽 车的迭代速度依然依赖于硬件设计开发流程，由于车企并不直接触达消费者，理论上经销商是车企 的直接客户，因此车企多以对标思维去规划三五年后的新产品，而开发一个车往往需要三年，包括 概念设计、定义方案，再冻结、下车体制做、样车制造、三高测试、标定等，这往往导致汽车产品 开发和消费者需求变化节奏不匹配。 基于功能所进行的整车开发并没有解耦汽车软件开发和硬件开发，二者是捆绑一体的。固有的整零 关系也没有打破，一辆汽车的若干功能分割成了一个个互不相通的“烟囱”，每个“烟囱”有软件 + 硬件去实现这个功能，供应商 以黑盒模式交货以实现主机厂预先设定的功能即可。 以汽车的空调为例，控制策略及执行策略都是供应商包揽，主机厂想要做一个简单的调整，如从五 档改成六档，需要向供应商提出要求，供应商收取一定的开发费并经过一段时间之后，改变它的控 制策略和执行策略，主机厂再将六档的空调集成到车中，最后车辆送到 4S店，如此才能完成迭代， 耗时长，成本高。 随着功能创新周期的加快，消费者希望看到更多的新功能，而且不仅限于高端车型，需要汽车企业 搭建更灵活、可扩展性高的电子架构，以适应软件的平台化开发模式。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 6 / 26 最初的 ECU只是用于控制发汽车动机， 发展至今一台车几十到数百个 ECU，基于此的架构也就被 称为分布式架构，随着车的信息娱乐、辅助驾驶等功能越多，分布式架构必然面临线束布置复杂、 通讯效率低，算力无法共享， 数据孤岛、 软硬件耦合深，产品验证周期长 、量产后无法支持 FOTA(空 中固件升级 )等一系列无法解决的问题 。 逐步集中的电子电气架构是实现智能车快速迭代的“硬地基”， 在此之上才能真正实现全面的 OTA，让汽车售出后可持续进化。 图表 1 汽车电子电气架构演进路线图 博世认为电子电器架构从传统的分布式到域控制器式最终到中央处理器逐渐发展。从各个模块相互独立，到功能集成， 再到域控制，再到域控制融合，然后到了整车融合中央处理最终到达云计算。 资料来源 :博世、 德勤 、平安证券研究所 图表 2 以智能座舱为例，汽车 ECU被逐步减少并整合 资料来源 :高通、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 7 / 26 目前大部分车企整合方向基本沿着博世给出的 电子电气架构 路线图在走， 即 从过去的分布式架构集 中到 3-5个域，即把上百个 ECU浓缩到 3-5个 DCU（域控制器），如车身域、底盘域、动力域、自 动驾驶域，未来当汽车电子电器架构发展到整车中央电脑式阶段，汽车将变成传感器 中 央电脑 执行机构，且通过车载以太网融合。 随着汽车电子电气架构从分布式走向中央集中式的过程中，汽车软硬件 开发 将高度解耦， 并行不悖， 底层标准化平台化， 输入输出 接口高度开放 ，使应用层软件开发无需考虑硬件及系统差异，车企 基 于场景去开发功能和应用软件是大势所趋 ； 新车量产后，软件迭代持续，不断解锁硬件的新功能。 由于芯片和软件更新周期很快， 届时开发一辆新车将从过去的 3年左右变为几个月甚至几周，应用 层 软件 迭代的时间甚至以天 为单位 ，这给车企如何快速定义产品带来极大的挑战，也给车企打造丰 富的应用实现新商业模式带来极大的机遇。 图表 3 主机厂开发模型变化 传统开发模型 面向软件汽车的开发模型 OEM只是架构的定义者，只做系统集成工作，不 做软件开发 OEM不仅仅只是架构的定义者以及系统集成者， 还主导脱离底层操作系统以及硬件的 基础软件平 台和大部分策略层面软件的开发。 各系统 Tier1 完成所有功能的软件开发 各系统 Tier1 完成底层软件的开发。 各系统较封闭从而形成信息孤岛，外部开发者无 法 介入 开发 开放的应用服务生态，即插即用的高效可扩展性。 代码无法复用，大量软件工作花费在不同软硬件 的适配上 软件产生价值，满足千人千面的用户需求 硬件产生价值 资料来源 :黄少堂 软件定义汽车、架构定义软件、平安证券研究所 汽车正从硬件复杂 +软件简单过渡到硬件简单 +软件复杂阶段。 车企如何快速定义整车产品并由此组 合软硬件模块去实现 成为 挑战。 随着电子电气架构 和电动渗透率提升， 智能汽车的硬件成为软件可以调用的资源，硬件要配合软件 需要去表达内容。 我们预测，未来车企的硬件平台将减少、单个硬件平台可拓展性增强。虽然目前 头部车企多宣称要进行全栈软件研发，但最终可能还是会形成新的分工关系，绝大部分车企或会专 注于研发用户感受度高的应用软件和功能软件，结合自身已有的车辆硬件基础，通过组合不同的硬 件和软件来实现差异化的产品和服务。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 8 / 26 2.2 样本 大众 发布 SSP 平台、战略意义深远 SSP 将 成大众集团唯一架构 大众的 平台化 战略实施较早， 从最经典的 MQB（横置发动机模块化平台）、 MLB（纵置发动机模块 化平台）到 MEB（模块化电气化平台）和加速性能、续航里程和充电时间 都有更大提升的 PPE（高 端电动平台）。 但 2021 年初大众宣布 2035 年后 SSP 将成集团唯一架构， SSP平台将以汽车电子、 软件和计算机系统为核心，未来多元化的动力系统将可以灵活地与这个架构进行模块化组合。 SSP 的目标不仅是建立一个物理平台，更是着眼于将机械部件与大众汽车的下一代软件系统进行全面集 成。 SSP平台上的新车将预埋硬件（例如 L2+ 硬件支持 L4），用户仅需要选择电池容量，车身颜色和轮 胎规格 ， 这将极大简化硬件设计和制造的复杂度，降低硬件供应链管理难度，最终降低车辆硬件成 本。用户只需要通过一个网络账号去选择在什么时候激活并使用所需的功能。 大众计划于 2026年推出 全新战略车型 Trinity，这款车将在三个方面设定新的标准：技术、商业模式 2.0以及工厂的全新生产方式。 车型数量大幅减少；定价方面，该车型将定义为“向主流市场大规模 推出的新技术”。商业模式上，除提供自动驾驶之外，大部分功能提供可下载 /更新 /订阅服务。 图表 4 大众加速战略：转型的四大要素 电气化、软件定义产品、新商业模式、自动驾驶 资料来源 :大众、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 9 / 26 图表 5 大众 硬件平台将与软件同步 资料来源 :大众、平安证券研究所 图表 6 大众电动平台战略三阶段 资料来源 :大众、平安证券研究所 大众未来 自研软件比例提升至 60% 公司认为计算机化的电动汽车架构是未来汽车的核心，那 才 是真正的汽车平台，大众 正 加速转型为 软件驱动的移动设备供应商。通过推出 “加速”战略， 大众 将及时并系统地为汽车行业的深刻变革 做好准备，在全球电动汽车攻势中领跑，同时将软件集成到整车平台中，推动数字化体验成为关键 的核心竞争力。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 10 / 26 大众期望通过彻底地重构整车电子电气架构，打造自有的操作系统，以及建立全球统一的汽车专属 云服务后台，将大众汽车集团的汽车产品彻底从功能汽车转变为智能汽车 。 2019年大众宣布组建 Digital Car&Service软件部门，接着迪斯提出大众将成为一家软件驱动的 公司，并称未来软件将占汽车创新的 90%，计划将大众现存车辆上来自多达 200个不同供应商的 70 个 ECU减少为 3台中 央车载电脑。接着宣布成立 Car.software车载软件开发部门，计划到 2025年 之前为 Car.software投入 70亿欧元，集结 5000多名聚焦软件开发，电子电气开发、自动驾驶、云 架构领域的专家，并计划未来将人员规模扩充到 1万人 。 大众汽车主要 以 VW.OS（操作系统），底层的 E3 整车电子电气架构，和上层的 Volkswagen Automotive Cloud为核心进行产品数字化转型。 大众力争 到 2025年前将自主开发的软件比例从 10%提高到至少 60%。 大众汽车成立 ID. Digital agile（ ID.数字敏捷）项目部门，从 2021二季度开始，将每隔 12周发布一 次 OTA更新。 同时 希望在两年内形成一个拥有 50多万辆汽车组成的完全联网“虚拟”车队（类似 特斯拉的影子模式），将日常采集数据直接反馈给研发端。通过充电和能源服务，以及通过基于软件 的功能（前期试用，用户可以根据需要续费等等方式），或者通过自动驾驶等服务贡献额外的收入。 大众汽车希望借助平台的规模化优势（ 1000万辆的产销规模），来让更多的人都能买得起、用得起。 按照该公司的测算，目前， MEB平台与特斯拉相比，完全具有成本竞争力。比如， ID.3的电池成 本 可以实现每千瓦时约 100 美元。预计到 2025年电动汽车在成本和利润率方面可能达到今天的燃油 车的水平。 图表 7 大众 Car.Software路线图 Car.Software五个业务单元分别为“互联汽车和设备平台”“智能车身和驾驶舱”“自动驾驶”“车辆运动和能源”以及 “数字业务和出行服务”，未来这五个业务单元的所有功能将都捆绑在 VW.OS中，借助 Car.Software打造的标准化操 作系统，未来大众汽车集团每辆车的软件成本都将大大降低。 资料来源 :大众、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 11 / 26 图表 8 大众一个软件堆栈适配集团所有汽车平台 资料来源 :大众、平安证券研究所 2.3 样本 吉利 开放浩瀚架构 2020 年 9 月吉利汽车推出了浩瀚架构 SEA，不同于以往的纯硬件汽车平台概念，吉利汽车对浩瀚 架构的定位是以用户出行体验为核心 ， 以硬件层、系统层和生态层构建三位一体立体化布局的纯电 架构。 浩瀚架构的推出标志着吉利迈入了科技 4.0 时代， 同时浩瀚架构 从设计 之 处 就着眼于开放， 目前其 合作品牌已经超过 8 家，研发车型超过 16 款。 硬件层 ： 拥有超大带宽 。 浩瀚架构可涵盖 1.8米 -3.3米轴距，覆盖 A级车到 E级车的全部规格。包 括轿车 、 SUV、 MPV、 旅行车、跑车、皮卡等全部车身造型。同样的车长可实现更长轴距，这一点 在极氪 001上已经体现。 动力 ： 提出新三电，即电驱动 、 电管理 、 电生态。浩瀚架构将搭载 NEDC工况下 20万公里无衰减、 200万公里长寿命动力电池缓解电池衰减焦虑； NEDC续航里程轻松可超 700km。最大 800伏高电 压系统，可实现充电 5分钟续航 120km。单电机可实现最高 475KW 功率输出，搭载自主研发的高 性能两档电驱动变速器，最大轮端扭矩可达 8000NM。不同于以往一般的电 动车售出后电池管理即 固化，浩瀚架构车型可实现灵活的千人千面的能量管理，即依托车端、云端结合，提供给用户个性 化的整车能量管理方案。 敏捷开发： 该架构可实现汽车产品高效开发，浩瀚架构下汽车软件开发周期缩短 50%，彻底颠覆以 往依靠供应商提交软件硬件一体化解决方案的黑盒模式，以从三域融合到中央集成的电子电气架构 为基础， 通过硬件软件化、软件算法、云计算以及应用场景，形成一套完整的开发系统。目前已经 实现的 API （应用程序接口）超过 4000个，可实现全场景、全生命周期的 FOTA(固件空中升级 )。 浩瀚架构满足完全自 动驾驶能力 ： 针对个人车辆， 2021 实现结构道路高度自动驾驶， 2023 开放道 路实现高度自动驾驶。未来吉利计划自研座舱芯片与自动驾驶芯片，电子电气架构上， 2025年之后 走向整车中央集成式。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 12 / 26 自动驾驶 方面， 目前吉利相关车型主要依赖 Mobileye提供的 SuperVision系统进行支持。比如极氪 001或成全球首款搭载 Mobileye最先进的 EyeQ5H芯片及视觉感知算法的车型 ，软件和算法是共创 形式，极氪 001的控制算法来自极氪，感知算法来自 mobileye。 未来 吉利汽车 将 联合沃尔沃共同开发全球领先的高度自动驾驶解决方案 ， 双方将由沃尔沃汽车旗下 自动驾驶软件技术开发公司 Zenseact牵头，共同开发高度自动驾驶解决方案。 沃尔沃在自动驾驶领域耕耘已久，也是全球首个宣称愿意承担自动驾驶系统带来的事故责任的整车 企业。 沃尔沃早在 2005年便开始布局自动驾驶，与感知硬件、技术公司、出行公司展开了广泛合作。 2016 年 8 月，沃尔沃汽车与优步达成战略协议，联合开发下一代自动驾驶汽车与技术。 2018年 3 月，沃尔沃战略投资激光雷达初创企业 Luminar。 2018 年 11 月与百度达成协议，共同为中国 市场 开发纯电动自动驾驶汽车。 2019 年 6 月沃尔沃与优步联合研发的自动驾驶基础车型推出。同月与 Waymo宣布共同开发专用于共享出行目的的自动驾驶纯电动汽车。 2020年 7月与滴滴合作的基于 XC60 车型的自动驾驶出租车于上海展开测试。沃尔沃 2022 年投入量产的 SPA2 架构车型中搭载 Luminar激光雷达， 2023年 实现高速公路 L4。由经验丰富的沃尔沃牵头研发有利于强化 吉利汽车 智 能化车辆技术版图。 智能座舱方面 ， 亿咖通科技 成立于 2016年，由吉利集团战略投资。 公司拥有超过 1700名员工，已 在杭州、北京、上海、武汉、 大连及瑞典哥德堡设立了分支机构以及研发中心。亿咖通科技不仅聚 焦车载芯片 （ 亿咖通科技芯片四大序列包含高性能车规级数字座舱芯片 E系列、全栈 AI语音芯片 V 系列、先进驾驶辅助芯片 AD系列和微控制处理器 M系列 ） 、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大 数据及车联网云平台等核心技术产品，还持续打造行业领先的智能网联生态开放平台，赋能车企创 造更智能、安全的出行体验。目前，亿咖通科技智能网联系统在全球范围内已拥有超过 250万用户。 亿咖通科技于 2020年 12月在瑞典哥德堡成立欧洲总部及产品研发中心，助力亿咖通产品在沃尔沃 有关车型 上落地。 2021年 2月亿咖通科技又与伟世通、高通展开合作，共同开发广泛适用于全球市 场的智能座舱解决方案 。 图表 9 浩瀚架构实现硬件层系统层软件层三位一体 图表 10 浩瀚架构高度开放 资料来源：吉利汽车、汽车之家 资料来源：吉利汽车、汽车之家 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 13 / 26 图表 11 吉利汽车浩瀚架构易于实现敏捷开发 图表 12 吉利汽车浩瀚架构满足未来完全自动驾驶能力 资料来源：吉利汽车、汽车之家 资料来源 : 吉利汽车、汽车之家 图表 13 吉利汽车电子电气架构 进化 时间表 资料来源 :吉利汽车、亿咖通、平安证券研究所 图表 14 吉利汽车芯片产品自研路线图 资料来源 :吉利汽车、亿咖通、平安证券研究所 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 14 / 26 三、 新旧巨头集结 、 OEM拥有更强供应商 我们认为，随着华为、 BAT等科技巨头入局，车企将拥有更强供应链，新势力背后站着 BAT，助推 器成为汽车工业的鲶鱼 。 但总体而言，科技巨头的入局对汽车产业而言是赋能 和 助推的作用。 过去 博世、大陆、德尔福是站在众多汽车品牌背后的巨人，未来，科技巨头将成为我国汽车产业由大变 强新引擎。 智能车发展初期，汽车产业链正处于整零关系重构期，由于车辆软硬件复杂度的变化，车企迫切需 要 KNOW-HOW，发展到一定程度，我们相信智能车产业链会进入新的社会化分工阶段，由于智能 车的分层解耦、软硬解耦发展态势，绝大部分车企最终或将专注于打造消费者感知度高的优势点， 结合机械时代的传统优势。 整零关系重塑： 过去 以分布式电子电气架构为基础的整车产品， 一个配件搭配 一个 ECU对应一个功 能 ， 软硬件高度捆绑， 汽车作为一个复杂大量零部件的终端工业品，主机厂 需要 像博世这样的一级 供应商 去集成上游硬件 ， 随着电子电气架构逐步走向集中， 整零关系改变 ， 过去金字塔式的一级、 二级、 N级供应商结构被打破。 硬件供应模块和软件供应模块将重新组合 ，现阶段 OEM越来越多地 绕过 TIER1直接跟智能驾驶芯 片企业、雷达厂商、软件厂商展开 合作。 如人工智能芯片供应商 Mobileye也从过去的 黑盒式供货变 为白盒式。 软件价值占比提升，和智能驾驶、智能座舱等新功能出现，新的汽车供应链入场，传统巨头也在积 极转型，让庞大的身段更灵活 以应对智能化浪潮的新变 革。 图表 15 智能汽车的六层架构 资 料来源 :华为、平安证券研究所 3.1 博世 -不执着于做 TIER1 博世集团 是 世界领先的技术及服务供应商，业务涵盖汽车与智能交通技术、工业技术、消费品以及 能源与建筑技术领域。总部位于德国斯图加特。 博世 2020全球实现收入 5549亿，其中 60%为汽车 与智能交通技术业务。 2020年博世中国销售额首次超过德国达 1173亿元 ，其中 汽车与智能交通技 术销售额 888亿 。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 15 / 26 博世 在涉及到车辆安全、动力性能控制等领域的核心部件积累深厚，如在 ESP 领域深耕 25 年，仅 做 ESP匹配的工程师就近 600人 ， 在汽车安全、动力性能控制方面有 40多年的历史 。 博世在车载 软件领域已经积累了 40年的研发经验，每年在软件领域的经费支出已达到 30亿欧元 。 博世 2021 年初 将内部相关业务整合而成独立的 智能驾驶与控制事业部 ，目前该事业部中国区员工 1100 人，其中 80%为研发人员 ，在 全球 则 有 1.7万名员工，研发人员超过 80%，在研发人员中软 件人才占到 85%。 博世 庞大的软硬件专家和电子电器架构专家将主导汽车四个域的软件研发 ，尤其 聚焦于自动驾驶域、信息娱乐域、车身智控域 ， 包括三域里边的具体的产品 ， 如 辅助驾驶领域的 毫 米波雷达、摄像头、超声波传感器 ， 自动驾驶 领域的 卫星定位、自动泊车和软件，以及激光雷达。 博世在中国已经做了超过 40款以上的 L2车型，对中国特殊的路况包括交通习惯、人员、标志等都 积累了大量的数据，这对博世的软件、算法的提升打下良好基础。 传统的 ADAS 都是针对 L3 以下 自动驾驶，在这一块，博世的市场份额已经在中国占到领先的位置，且拥有完整的环境感知传感器 和车载计算机产品组合。 从 2014年开始 L1级的研发，到 2018年推出 L2（博世驾驶辅助基础版），再到到 2020-2021年实 现 L2+（博世驾 驶辅助增强版），未来 2-3年博世将把域控制器的核心技术和过去积累的数据经验融 合在一起，打造出一款在市场上具有领先优势的 L2+的升级系统。 未来博世将继续深化本地化开发 ， 博世中国最新推出的座舱产品完全由中国团队进行研发，且大量 的工作都集中在软件领域，整个研发周期小于一年。做好本土化的人才战略 ， 吸收软件、 Cloud 以 及 Database等领域的人才，为此 2021年在无锡成立了软件中心，在上海建立了其全球第 7个人工 智能中心。 软件定义汽车时代， 硬件 仍将 是软件 得以发挥的基石 。 博世认为在电动智能车上可以贡献更高的单 车价 值，而在传统的汽车供应链，博世通过不断迭代和规模化生产拥有卓越的成本优势。 过去博世 一直是汽车业 Tier 1的身份，但在智能座舱领域，则选择和本土伙伴合作变身为 Tier 2，结合彼此 相对优势为主机厂提供更好的服务。 且随着在软件领域的布局不断深入 ，博世既可能单独卖软件， 也可能单独卖硬件，或者卖软硬一体化产品，身段更为灵活。 3.1 配件新势力 入场 华为 -聚焦 ICT技术，帮助车企造好车 2021 年 4 月华为发布智能汽车解决方案 HI 的 五大新品：鸿蒙 os 智能座舱、智能驾驶计算平台 MDC810、 4D成像雷达、华为八爪鱼自动驾驶平台以及智能热管理系统 。 立足 ICT核心技术，打通智能汽车所需的技术和产品，成为整车厂的深度合作伙伴。华为在智能车 领域未来发展的优势明显： 1）依托于在电子通信领域的技术积累，可快速建立智能汽车领域的新技术。 如华为在 5G等通信方 面的积累可快速研发并生产 V2X的产品 ； 依靠在手机领域的积累，将手机操作系统升级为车载操作 系统。 2）技术研发能力强，投入大。 华为在通信、芯片、智能手机等领域以获得成功，是国内技术研发企 业的代表。华为 2020年研发费用为 1419亿元，占营业收入的比为 15.9%，研发费用率高。在汽车 领域，华为计划 2021年投资 10亿美元，研发团队超过 5000人，其中自动驾驶超过 2000人。 3）具有电动智能汽车所需的多项核心技术。 如自动驾驶全栈技术（包括计算平台、自动驾驶开放平 台、多种高性能传感器等）、智能座舱、热管理、云服务、车载通信、驱动系统等，可满足不同客户 的需求，在合作模式上灵活性强。 汽车 行业 深度 报告 请通过合法途径获取本公司研究报告，如经由未经许可的渠道获得研究报告，请慎重使用并注意阅读研究报告尾页的声明内容。 16 / 26 目前华为与汽车合作的模式分为三种： 第一种是 Huawei Inside 模式。从硬件到软件、从平台到系 统的全栈解决方案。华为全栈智能汽车解决方案，包括 1个智能汽车数字化架构、 3个操作系统和 3 个域控制器，以及 5大系统（智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云）和 30多个智 能化部件， OEM则发挥整车产品定义 +造型设计 +车辆制造能力。 第二种是 传统的 Tier1、 Tier2的零 部件供应模式。 第三种是 向主机厂提供平台化支持。包括车控、智能驾驶、座舱等多种域控制器， 及鸿蒙生态等技术和产品平台提供给主机厂。 图表 16 华