M 前 言 第一篇 2017年公路货运市场总体运行情况 1、样本数据概况 2、区域运力分布情况 3、物流大通道运行情况 第二篇 公路货运行业安全行为分析 1、公路货运安全性分析 2、专业化运输安全分析 第三篇 公路货运行业运行效率分析 1、公路通行效率分析 2、通道拥堵情况分析 3、车辆运营效率分析 第四篇 公路货运行业绿色节能分析 1、公路货运油耗总体情况 2、车辆技术水平影响分析 3、司机驾驶行为影响分析 第五篇 公路货运行业企业成本分析 1、公路货运成本构成分析 2、路桥费成本影响分析 3、 燃油费成本影响分析 第六篇 行业发展政策建议 1、提高公路货运通道通行能力 2、推动公路货运组织模式创新 3、推动市场主体规模化发展 4、推进设施设备标准化及共享 5、提高货运驾驶人员职业素养 6、加强货运行业综合治理能力 2 2 2 4 7 7 9 11 11 12 12 15 15 16 17 18 18 18 19 20 20 20 20 21 21 1 21 : 经过几代人的努力，我国货运发展取得了举世瞩目的成就，初步建成了由公路、铁路、航 空、水运、管道组成的货运体系，全面支撑了我国经济社会发展的良好运行。这个系统，每天 实现了1.3亿吨货物的运送。每天，数以百万计的货运车辆满载物资行驶在470多万公里的公路 上，从农村到城市，从内陆到沿海；1010万吨的货物被装上车厢飞驰在铁轨上，1918万吨的 物资在港口集聚。货运业，不仅是满足人们生活需要的基础条件，也成就了“世界工厂”支持 下的中国经济发展的奇迹。随着以高速公路为骨架的道路运输网络的形成，商品经济日益活 跃，公路货运在各种运输方式中位居榜首，货运体量在综合运输体系占比达到78%，公路完成 货运周转量667百亿吨公里，市场规模超过5万亿人民币，拥有3000多万名货车司机群体，已 成为世界第一大公路运输市场。 当前，公路货运已经列入国家十大朝阳产业，行业政策利好不断，更获得资本市场的高度 青睐，拥有巨大的发展前景。但快速发展的同时，我们也要冷静的思考行业的现状和未来。长 期积累的“多、小、散、弱”等结构性矛盾依然突出，普通运力相对过剩，从业人员参差不 齐，运输成本居高不下，这些问题直接影响到公路货运行业的健康持续发展。供给侧结构性改 革要求“三去一降一补”去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，推进物流业“降本 增效”、促进实体经济企业成本降低是当前供给侧结构性改革对交通运输最直接、最紧迫的要 求。 交通运输部公路科学研究院物流工程研究中心基于G7平台的中国公路货运60多万辆货车的 121亿条实际运行数据，从驾驶员、车辆、路网（人、车、路）等维度，对中国公路货运的“安 全、效率、绿色、经济”等几个方面进行了深入系统的分析与研究，反映了中国公路货运物流 的区域发展、通道分布、运行效率、安全行为、成本效益、绿色节能等方面的现状和水平。 本报告在为行业管理政策制定者、行业从业者及相关参与者提供公路货运整体状况的同 时，力求揭示行业痛点，提出了公路货运行业“降本增效”和“节能减排”的一些对策建议， 进而为促进中国公路货运行业的转型升级，重塑货运市场新生态起到一定作用。 : 本报告的研究样本覆盖60余万辆的公路货运车辆，车辆所属的企业类型覆盖快递快运、生 产制造、城市配送、合同物流等领域，行业涉及生鲜冷链、危化品、汽车等专业运输领域。 本报告样本数据内容主要从人、车、路三个维度出发，包括车辆位置、速度、行驶线路、 行驶状况、进出区域、停留时间、油耗、司机驾驶行为、司机考勤、货物温度、货物装卸等公 路货运全过程的数据信息。 ( 9 V =aa L H yya0 a 3/a g a 5 Chb . 样本数据概况 通过对我国八大经济区的运力分布情况分析，可以看出，运力分布与地区经济发展、产业布 局和交通区位密切相关。总体来看，在八大经济区内，运力高度集中于经济发展程度最高的一、 二线城市。大数据分析显示，在各大经济区内，中心城市的公路货运量最大，可占到区域货运总 量的20%左右（见图1）。 在经济最为发达的东部沿海经济区和北部沿海经济区内，运力最为繁忙，形成了以上海、北 京为核心的单中心体系。 在南部沿海经济区和大西南经济区，运力围绕各自区内的两大核心城市形成双中心体系。 在长江中游经济区、黄河中游经济区和东北综合经济区，运力分布较为平均，长江中游经济 区运力主要平均分布于武汉、合肥、长沙三市，黄河中游经济区运力主要分布于西安、郑州和呼 和浩特三市，东北综合经济区运力主要分布于长春、四平、沈阳等地，形成了典型的多中心分布 体系。 大西北经济区地广人稀，货运市场需求有限，运力整体处于较为初级的水平，形成以乌鲁木 齐为中心的单中心体系。 s6?ZaYu1 MM1Sv6us u6?r g7 g16uWL Y KN L 0aa gsK b . 区域运力分布情况 八大综合经济区 东北综合经济区 北部沿海综合经济区 东部沿海综合经济区 南部沿海经济区 黄河中游综合经济区 长江中游综合经济区 大西南综合经济区 大西北综合经济区 0% 20% 40% 60% 80% 100% 25.7% 22.7% 13.5% 11.1% 9.4% 7.8% 7.7% 2.0% 东部沿海 北部沿海 南部沿海 长江中游 大西南 东北 黄河中游 大西北 其他 衡州 苏州 沧州 东莞 阜阳 贵阳 南宁 昆明 绥化 运城 太原 呼和浩特 郑州 西安 乌 鲁 木 齐 银 川 兰 州 昌 吉 哈尔滨 沈阳 四平 长春 重庆 成都 长沙 合肥 武汉 广州 深圳 天津 济南 临沂 北京 杭州 上海 其他 其他 其他 其他 其他 其他 其 他 : 从货物运输密度来看，以中心城市为核心的主要经济区之间的干线通道是公路货运最为繁 忙的线路。其中，珠三角、长三角及京津冀三大城市群之间的干线通道运力分布最为密集（见 图2）。 在我国东南部，长三角与珠三角之间形成了最具活力的运力网络。整个区域则以长三角、 珠三角与长江中游城市群为核心，通过联通上海武汉段、上海广州段以及长沙广州段形 成中心城市之间的主要运输通道。 在我国北部，由上海出发，依托京沪通道延伸至北京，依托东北物流大通道延伸至东北， 联通了东部沿海至北部沿海及东北综合经济区。在运力分布上以上海北京东北中心城市之 间的运输线路为主，货运密度不及长三角与珠三角之间的领域。 在我国西部，成渝之间的单线往返路段较为繁忙，但受内陆多山环境及周边区域经济发展 程度的制约，与周边运输网络的互动远不及其他区域。 图1 八大经济区运力分布高度集中于经济发达的一二线城市 图2 区域间干线通道的运力分布最为集中 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 : 2016年，交通运输部和国家发展改革委印发推进物流大通道建设行动计划（20162020 年），重点推进11条物流大通道和85个节点建设（见图4）。 3. 物流大通道运行情况 图4 11条物流大通道和节点示意图 基于大数据分析，以日均点火次数计算，广东、山东、上海、浙江、江苏、北京等经济较 为发达的省份公路货运发生最为繁忙，总体来看，京津冀、长三角、珠三角和成渝是我国公路 运力分布最密集的城市群（见图3）。 图3 基于大数据的区域公路运力分布情况 海南 黑龙江 吉林 辽宁 河北 山东 福建 安徽 湖北 湖南 广东 广西 河南 山西 内蒙古 陕西 宁夏 甘肃 青海 四川 贵州 云南 西藏 新疆 江苏 浙江 北京 重庆 天津 香港 上海 江西 省份 广东省 山东省 上海市 浙江省 江苏省 北京市 四川省 河北省 11.5% 11.0% 10.0% 7.9% 7.8% 5.8% 4.5% 4.2% 1 2 3 4 5 6 7 8 1 3 11 4 2 12 6 8 运力占比 （根据日均点火次数） 运力排名 GDP排名 （2017） 2% 2-4% 4-7% 7% 10% 运力占比 : 图5 11条物流大通道车辆流量分布及拥堵情况示意图 报告选取2017年途径11条物流大通道所有的车流量数据进行统计分析，可以直观地看出物流 大通道的总体运行情况（见图5） 目前，沿长江物流大通道、京沪物流大通道和南北沿海物流大通道是货车流量最大的三条 车道，二连浩特至北部湾物流大通道、西北能源外运及出海物流大通道、陆桥物流大通道和东 北物流大通道货车流量相对较少。2017年，11条物流大通道的车辆平均时速为61公里/小时 （见图6）。 图6 11条物流大通道车流量及平均时速 年车流量（趟次） 平均通行速度（公里/小时） Pm| Y vY 2Z vY vY vY =+ vY 2Z vY ?#Z vY vY dB vY vY vY 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 : 通过分析2017年所有货车途经物流大通道内各城市节点的行驶速度数据，将货车平均速度 低于30km/h的路径趟次计为拥堵，可以看出目前物流大通道中存有较多路段处于拥堵状态（见 图7）。 图7 11条物流大通道拥堵路段 东北物流大通道 南北沿海物流大通道 京沪物流大通道 京港澳（台）物流大通道 二连浩特至北部湾物流大通道 西南出海物流大通道 西北能源外运及出海物流大通道 青银物流大通道 陆桥物流大通道 沿长江物流大通道 沪昆物流大通道 Y K 501 1 K 501 1 K 501 1 沈阳-长春 阳江-深圳 临沂-泰州 株洲-长沙 洛阳-忻州 成都-达州 张家口-北京 潍坊-青岛 兰州-天水 南京-重庆 昆明-金华 12% 25% 4% 9% 40% 15% 45% 3% 33% 30% 13% 长春-北京 福建-厦门 济南-淮安 广州-郴州 长治-忻州 昆明-成都 乌鲁木齐-哈密 石家庄-青岛 西安-徐州 武汉-成都 鹰潭-常山 11% 18% 3% 9% 21% 6% 8% 1% 29% 15% 10% 哈尔滨-长春 宁波-厦门 天津-北京 漯河-武汉 大同-太原 昆明-百色 乌兰察布-包头 潍坊-石家庄 乌鲁木齐-哈密 合肥-苏州 毕节-贵阳 5% 7% 2% 4% 13% 2% 1% 1% 8% 13% 9% : 我国公路货运安全与交通基础设施、货车车况、驾驶员、时间、货物装载、气象条件等多 因素密切相关。通过智能化的技术手段完成大数据的采集与分析，能够实现从多维度快速甄别 风险因素、识别风险来源、判断风险等级、评价风险影响。 当前，管理部门、货运企业等各方基于人工智能、安全管理机器人等技术，采用危险预 警、风险预判和全程监控等智能化手段预判道路情况、自动监控车辆异常、干预危险驾驶行 为、给予危险因素预警，全方位保障公路货运在途安全。 在路况方面：通过分析驾驶员超速、急刹车、急加速的危险行为，可以有效识别危险线路 和危险区域（见图），识别事故高发路段，当车辆进入这些路段前予以预警提示，提醒驾驶 员选择安全驾驶方式，确保货运安全。 BaBaSe?/ #rp Y Y# qaB ?1 Tb 1. 公路货运安全性分析 图 高速公路与其他道路危险路段分析 备注：对驾驶员超速、急刹车、急加速这三项危险行为分别赋予2.0、1.5、1.0的权重，计算道路系数。 道路名称 京港澳高速公路 连霍高速公路 大广高速公路 珠三角环线高速公路 厦蓉高速公路 沪昆高速公路 沪昆高速公路 京哈高速公路 包茂高速公路 京港澳高速公路 京港澳高速公路 福银高速公路 赣韶高速公路 大广高速公路 高速公路路段 其他路段 路段城市 衡阳市 三门峡市 赣州市 深圳市 赣州市 怀化市 上饶市 葫芦岛市 重庆市 郴州市 清远市 十堰市 韶关市 吉安市 危险系数 1.00 0.99 0.74 0.73 0.73 0.71 0.68 0.64 0.63 0.62 0.58 0.58 0.58 0.56 道路名称 206国道 民塘路/白松三路（路口） 龙西中路/富民路（路口） 高尔夫大道/观景路（路口） 同富路/莱茵路（路口） 布澜路/方鑫路（路口） 集善路/花集路（路口） 万通路/万子营路（路口） 观景路/高尔夫大道（路口） 潞西路/901县道（路口） 民丰路/岭南路（路口） 九德路/漷马路（路口） 323国道 凉水河一街/博兴三路（路口） 路段城市 抚州市 深圳市 深圳市 深圳市 深圳市 深圳市 苏州市 北京市 深圳市 北京市 深圳市 北京市 赣州市 北京市 危险系数 1.00 1.00 0.81 0.77 0.70 0.65 0.65 0.50 0.49 0.49 0.49 0.45 0.44 0.42 : 在人员方面：通过在车辆中安装监控装备，及时识别驾驶员打瞌睡、看手机、疲劳驾驶、 超速、急刹车等危险驾驶行为，进行及时地管理干预。样本数据显示，通过对驾驶员的危险驾 驶行为干预，降低了驾驶员危险行为，保障货运车辆在途安全（见图）。 在时间方面：基于对货车驾驶员危险行为的大数据分析，能够有效识别事故高发的危险时间 段。在危险时间段内，驾驶员应提高警惕，预防事故发生。大数据显示，当前货车驾驶员疲劳驾 驶在凌晨与午后较为频繁，5:008:00和14:0017:00是驾驶员疲劳驾驶高发的时间段（见图 10）。 图 司机安全驾驶行为有所提升 图10 高速公路及其他道路危险时间段分析 高速公路 其他公路 备注：颜色越深，危险程度越高 2120191817161514131211109876543210 22 23 在货物装载方面：目前，我国不停车超限检测系统已在多地投入运行，该系统集“动态称 重、自动报警、车辆抓拍”等多项功能于一体，能够对经过的所有货车进行实时超限检测，有 效甄别公路违法超限车辆，便于实施动态检测和“精确打击”，实现了由人工模式向信息化的 转变，超限车辆实现大幅度减少。 : 在气象条件方面：针对极端恶劣天气，高速公安和高速路政等部门通过路面实地踏查、智 能电子设备等掌握公路实际情况，对不具备安全通行条件的路段采取交通管制措施，保障运输 安全。物流企业及货车司机可以通过短信、互联网、电视、报纸、车载信息终端、LED显示屏 等多渠道获取实时气象信息，及时掌握公路恶劣天气发生情况，提高警惕，保证行车安全。目 前，针对高速公路气象条件的安全行车预警诱导系统已研发成功并逐步安装使用，将有效降低 交通事故发生率，保障高速公路的安全畅通。 危险货物运输事故具有社会影响大、伤亡人数多、环境危害重的特点，对社会公共安全和百 姓生命财产构成严重威胁。而冷链运输作为食品药品流通的关键环节，对保障食品药品流通安全 具有重要意义，直接关系着民生健康、生命安全和社会稳定。近年来，我国公路危险品、冷链等 专业化运输领域的龙头企业积极应用智能化技术手段，加强对专业化运输的安全管理，有效保障 了专业化运输安全。 在我国道路危险货物运输方面，企业通过将危货运输车辆卫星定位系统与危货电子运单相结 合，对运输过程实现精准化动态监控；通过在运输车辆上安装智能视频监控报警、防碰撞和整车 安全运行监管技术装备，实现对驾驶员行车过程中危险行为的实时监控，及时发现安全隐患、进 行预警提示、预防风险发生。某危货运输样本企业的数据显示，通过对危险货物运输实施智能监 控，有效降低了风险车辆占比、减少了风险发生次数，显著提升了危险货物运输的安全性（见图 11）。 . 专业化运输安全分析 图11 危化品道路运输强化安全管理 0 17年4月 17年5月 17年6月 17年7月 17年8月 17年9月 17年10月 17年11月 17年12月 50 100 150 200 250 300 7. 00% 6. 00% 5. 00% 4. 00% 3. 00% 2. 00% 1. 00% 0. 00% $Q : 目前，我国生鲜食品中超过九成由公路冷链运输完成。公路冷链运输龙头企业利用温度实时 监控、驾驶行为系统等手段实现了冷链运输过程透明化管理，全面提升冷链物流服务品质、有效 保障了食品药品流通的全程冷链。通过对某冷链运输样本企业数据分析，可以看出通过对冷链运 输温度、压力、湿度等指标进行实时全程监控，显著提升了冷链运输全程温度合格率和行驶中温 度合格率，有效保障了冷链运输的食品安全（见图12）。 图12 公路冷链运输安全性不断提升 MMM MMM MM : 通过对近两年10条繁忙路段的大数据分析，其中8条路段的通行效率得到了提高，仅有广州 上海和北京成都2条路段通行效率呈降低态势。总体来看，我国主要城市间货车通行效率正在 逐步提升。 目前，10条繁忙路段的平均运行时速仅为5366公里/小时，相比发达国家75-80公里/小时 的平均水平，通行效率仍有相当差距（见图13），公路拥堵、收费是造成这一问题的重要原因。 98AS Yr q4 6Y Fb ( R ?rSEM1 ln /B51yb 1. 公路通行效率分析 图13 货运通行效率有一定提升但落后于发达国家 x ( R S ( R Z Z W: Z FE ? 10km/h但30km/h的时间占比；堵塞时间占比：车辆运行时速10km/h的时间占比 Zq Z Z 18% 20%20% 22% 21% Zq Z Z E 10% 12% 12% 10% 12% 12% : 图16 规模扩大有助于提升货运车辆运营效率 vl8 l H l H l H 0 200 400 1200 1000 800 600 0 4 10 8 12 2 6 14 ( R ( HW l H ( R ( HW l H 备注：大型车队规模在201500辆之间，中小型车队在5200辆之间，个体车队规模一般在5辆以下 相对于个体车队，大型车队具有一定的规模优势，有助于提高车辆的利用率，进而提升车 辆的效率，在日均行驶里程和日均运行时间等指标上表现出更优的车辆运营效率（见图16）。 图15 大中型车队占比逐步提升 备注：大型车队规模在201500辆之间，中小型车队在5200辆之间，个体车队规模一般在5辆以下 0% 2016年 2017年 20% 40% 60% 80% 100% 63% 26% 11% 28% 12% 60% : 由于道路拥堵、货运组织耗时等因素，我国公路货运行业车辆整体运输效率依然落后于发 达国家。本次样本数据平均货车日均行驶里程为500公里，远低于美国及西欧国家的大型卡车日 均800公里的行驶里程。但样本数据中最优车队日均里程可比平均水平高出2倍以上，表明我国 运力资源仍有很大的提升空间（见图18）。 图18 我国日均行驶里程与欧美发达国家对比 ( 0 400 800 1200 500 样本平均水平 欧美平均水平 800 样本最优水平 1125 图17 快递、快运业货运车辆效率明显提升 随着我国电子商务的迅猛发展，电商物流业务量激增，占据高端物流市场的电商及快递快 运龙头企业对效率的重视程度日益提升（见图17）。 MMM l H l H l H ( ( HW l H yy( yy( HW l H : YV4 6 / a?S P R m Z h YV?hw s6?ZbMS (/t 5 Ab 随着物流业快速发展，货运业能源消耗和污染物排放量逐年增加，货车尾气排放已成为空气 污染主要来源之一。发展绿色物流，减少行业发展对环境的负面影响，既要不断创新运输组织模 式，实现行业运行效率提升，还要不断降低能源消耗，减少有害气体排放。 样本企业实际运行数据显示，当前车况车型、驾驶行为、交通路况等是影响货车油耗的主要 因素。其中，车况车型是货运车辆油耗的首要影响因素，而司机驾驶行为对油耗有着更为持续的 影响，是影响油耗的第二大因素。因此，近年来企业层面主要通过提升车辆技术水平、规范司机 驾驶行为等手段，多渠道全方面降低燃油消耗，通过节能减排来助推绿色经济发展。 通过对近两年公路货运车辆运行油耗情况对比分析，剔除公路货运高峰时期的季节性影响， 可以看出我国公路货运车辆平均油耗正在逐步降低。相对于行业的平均水平，快递快运等高端物 流服务领域表现出更明显的油耗优势（见图19）。 . 公路货运油耗总体情况 6 yy 5 一月 26 29 28 27 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十一月 十月 十二月 一月 25 28 27 26 二月 三月 四月 五月 六月 七月 八月 九月 十一月 十月 十二月 y y 5 图19 公路货运车辆平均油耗正在逐步降低 快递快运行业表现出更明显的油耗优势 6 : 二是轻量化、重载化配置有利于降低车辆油耗。随着公路治超新规出台，我国货车轻量化发 展趋势更为明显。由于汽车自身质量的大小是影响燃油消耗的重要因素之一，空载情况下，约 70%的油耗用在车身质量上，车辆轻量化、重载化配置提升有利于降低综合油耗。研究表明，货 车整车重量降低10%，燃油效率可提升6%8%。 三是新能源货运车辆能够有效降低燃油消耗。目前，在我国快递物流及城市配送领域，一些 企业已开始应用新能源车辆替代传统燃油厢式货车。在实际节能减排方面，城市配送的新能源车 单车日均行驶170公里，较同类型燃油车节省汽柴油15升，减排二氧化碳33.75千克。 作为影响货运车辆油耗的首要因素，车况车型的发展对降低燃油消耗具有重要影响。基于样 本数据分析，可以看出当前货运车辆在节能减排方面主要呈现以下特征： 一是车辆自身技术水平进步有效降低燃油消耗。随着我国制造业的升级，国产货车技术水平 实现快速提升，但当前国产货车与进口货车在技术水平上仍然存在一定差距。大数据分析显示， 当前进口货车仍具有明显的油耗优势（见图20），更能够满足公路货运高强度的使用要求，并具 有更低的使用成本，大型物流企业尤其是快递快运龙头企业大多优先选择进口货车实现油耗节 约。总体来看，马力越大的进口货车油耗优势越明显，国产货运车辆在技术水平发展层面仍具有 较大的提升空间。 2. 车辆技术水平影响分析 图20 进口货车相对国产货车有一定油耗优势 : 大数据分析显示，样本企业通过监控和规范驾驶行为，鼓励驾驶员以经济转速行驶，并降低 刹车和怠速次数，油耗效率得到了显著提高。其中，相对于平均水平，样本最优车队水平可以达 到13.3%以上的理论油耗节省（见图22）。 图 22 最优水平油耗节省更为明显 8 HW1 1 6 1 ( 司机驾驶行为是影响货车油耗的重要因素，对油耗有着更为持续的影响。企业通过加强内部 管理，促进标准化、安全化的驾驶行为是对油耗短期控制最有效、快捷、经济的手段。大数据分 析显示，频繁刹车和长期怠速空转将加大能耗，维持在经济转速范围内或在50km/h70km/h内 平稳提速则有助于降低能耗（见图21）。 3. 司机驾驶行为影响分析 图21 驾驶行为对油耗的影响情况 +1.4% 1.5% P R P R8 1.0 0.5 -0.5 0 +0.5% 刹车距离占比每提升1% （0%-10%） P RMf 怠速占比每提升1% （0%-20%） 经济转速占比每提升1% （0%-20%） 平均速度每提升1km/h （0%-20%） -0.1% -0.2% : 近年来，公路货运市场主体实现集约化发展，通过组织效率的提升大幅降低了行业运行成 本。据测算，企业管理成本上升约3%，因整体效率的提升带来的成本下降可以达到12%。 样本企业实际运行数据显示，在当前公路货运企业的成本组成中，路桥费、燃油费和劳动力 成本位居前三位。其中，路桥费占比位居第一，在运营成本中比例超过30%，燃油费紧随其后， 占比达到28.4%。 . 公路货运成本构成分析 “贷款修路，收费还贷”的运营模式是我国公路基础设施得以快速发展的重要推动力。然 而，过高的路桥费不仅加重了物流企业的负担，也增加了社会流通成本。样本企业数据显示，路 桥费是当前公路运输企业的首要成本构成，占比达到30.7 。 近年来，我国实施了一系列深化收费公路制度改革、降低过路过桥费用的举措，如收费公路 的专项清理、逐步取消二级公路收费、对货车通行实行优惠、鲜活农产品绿色通道免费等，从根 本上实现降低物流成本和公路建设的可持续发展协调并进。 目前，全国各省先后出台了降低货车高速公路通行费的具体优惠政策，浙江省通过下调部分 货车高速公路计重费率来降低通行费，河南、福建等省份开始实施货车分时段、差异化收费政 策，在一定程度上降低过路过桥成本；自货车ETC推广普及以来，全国多省市推出针对应用货车 ETC、电子支付的用户给予通行费优惠政策。物流企业普遍享受使用ETC带来的通行费优惠，同 时通过ETC可取得通行费进项抵扣的增值税发票，进一步降低企业管理成本。 2. 路桥费成本影响分析 Bnan 1FsYV a&5$5LZ TB ? LCb : 另一方面，当前货车应用油卡、移动支付等电子化方式加油，能够享受一定的燃油费优惠。 据测算，应用油卡支付方式单车年平均节约燃油支出约3000多元（见图24）。 燃油费是当前公路货运企业的第二大成本组成。影响油耗的因素包括路况、车况、驾驶行为 等多种因素。在短期内，对油耗影响最大的因素来自驾驶行为，企业通过规范司机驾驶行为，鼓 励驾驶员以经济转速行驶，并降低刹车和怠速次数，能够有效降低燃油消耗，对车队成本节降产 生重要影响。 美国UPS公司通过应用自驾驶数据监控与动态路由规划系统，实现了每年约一千万加仑的油 耗节省，降低了三亿美元的运营成本开销。 随着技术的完善与推广，智能电子化设备的普及将推动我国公路货运行业油耗成本显著降 低。大数据研究显示，相较行业平均水平，在相同线路相同车型的情况下，样本最优驾驶行为下 车辆单月百公里可节省油耗13.3%，单车全年节省成本约为7.4万（见图23）。 . 燃油费成本影响分析 图23 最优水平实现全年成本节降 图24 应用油卡加油有效降低燃油支出 5FsR (1 ( -9 ( BM9- M( -9 8 M HW1 1 6 1 ( : 近年来我国汽车总量持续增长，居民出行需求旺盛，电子商务的迅猛发展带动货运量激增、 能源类货物季节性需求量大增，导致公路通道严重超负荷运行，通道通行速度因拥堵而大幅降 低。针对严重拥堵路段可通过扩容改造、规划新建道路等方式提升通行能力。 目前，货车需要在省际主线站停车、称重、缴费、换卡，降低了车辆通行效率、增大了燃油 消耗。应该加快研究货运车辆高速动态称重、地磅联网、一站式收费的可行性，实现货车不停车 收费，提升通行效率。同时优化我国收费公路通行政策，加强货车收费模式创新，在具备条件的 省份和路段，组织开展高速公路分时段、分路段等差异化收费政策。 1. 提高公路货运通道通行能力 近年来，传统货运行业在互联网平台崛起的影响下，正在逐步实现资源平台化和运力社会 化，货运平台、无车承运人等新型业态不断涌现，在信息资源整合、运输组织效率方面具备明显 的优势，公路甩挂运输、模块化运输等货运组织模式将迎来新的发展机遇。 应加快推动公路货运组织创新发展。一是要牢牢把握当前无车承运人发展的重要机遇，在政 策层面加快推广普及公路甩挂运输发展，探索发展驼背运输、公铁两用挂车甩挂运输等新模式， 完善甩挂运输相关法规制度标准，为其创造良好的发展环境。二是积极推动模块化列车试点，逐 步扫清模块化运输在我国面临的制度性障碍，在全社会全面推广汽车列车运作模式。 2. 推动公路货运组织模式创新 大数据显示，相对个体司机，车队运作在效率方面具有明显优势，且车队规模的扩大有助于 车辆行驶效率的提升。应大力培育具有竞争力的货运市场主体，推动市场主体轻资产协同发展和 重资产独立发展两种运行模式，逐步提升市场集中度，转变落后发展方式，淘汰市场落后运力， 形成供需匹配高效运行的市场格局。一是加快推进“无车承运人”实施，增强企业资源整合能 力，提升行业组织化水平，加快培育无车承运龙头企业。二是大力推动公路货运大车队模式发 展。大中型车队在运作效率、服务标准化方面具有明显的优势，同时车队模式还有助于破解上游 企业增值税抵扣难题，减轻无车承运人企业税负压力，进一步支持我国无车承运人模式发展。 3. 推动市场主体规模化发展 v sA U S 9r?h8 4 6 / Ch/_ara sa6t ? ZbkXie54?ZBtypb : 推进货运车辆标准化，提高公路集装箱货车、厢式货车使用比例，加快普及中置轴汽车列车 等先进车型，研究集装化、模块化货运车辆等设施设备更新应用的支持政策；加快推进共享挂 车、托盘的发展，在货运领域积极发展共享经济，提高设施设备的利用率。 4. 推进设施设备标准化及共享 通过大数据研究，可以看出驾驶行为对于运输安全、燃油消耗、企业经济效益都有着重要的 影响。国内公路货运行业从业群体庞大，提升驾驶人员职业素养是当前非常紧迫的任务。应加强 从业人员职业标准建设，提升专业技能素质，加强货车司机职业教育，规范货车司机驾驶行为。 同时，应强化对从业人员的诚信监管，建立完善联合激励和失信联合惩戒制度。 5. 提高货运驾驶人员职业素养 通过大数据研究，可以看出智能化技术在货运行业内的推广应用在保障公路货运安全、高 效、绿色和经济方面取得一定的成效。政府部门可利用大数据等现代信息技术手段提升行业综合 治理能力，采用智能化的综合管理系统开展道路运输管理监测，实时掌握行业动态，做好突发事 件应急处置，维护道路货运市场稳定。 6. 加强货运行业综合治理能力 关于G7 G7是业界领先的智慧物联网公司。G7总部位于北京，并在成都、上海、广州设有研发中心及解决方案中心，业务覆盖全 国及周边亚洲国家，目前G7平台上服务客户数量超过5万家，连接车辆总数超过70万辆，客户类型覆盖快递快运、电 商、危化品运输、冷链物流、汽车物流、大宗运输、城市配送、货主等物流全领域。G7所构建的智能化物流车队运输管 理体系已成为中国物流运输领域上下游协作的重要工具和基础数据协议。目前，G7的投资方包括钟鼎创投、腾讯、淡马 锡、普洛斯、国开金融、建银国际、中银投资等知名机构。 G7以智能终端为基础，将海量的实时感知数据进行收集，配以人工智能技术，将每一辆货车、货主、运力主和司机连接 在一起，彻底改变物流行业的传统运营模式，完成向全自动化、全智能化的转变。同时，G7致力于将AI技术赋能传统物 流设备，实现从人工智能技术（AI）到人工智能资产（IA）的全面覆盖，全面提升运输服务时效、安全和成本管理，打造 出服务整个产业链的智慧物联网平台。 电话：400-611-5656 网站： 地址：北京市海淀区农大南路1号硅谷亮城2A305 欲了解更多信息，请查询 或关注微信号：