Table_Title 汽车行业深度研究 新时代、大变局 电动化与智能化如何颠覆汽车业 2021 年 03 月 19 日 Table_Summary 【 投资要点 】 电动化拉平核心技术差距，自主品牌迎来产品力重塑窗口。 传统车领 域，我国自主品牌由于“三大件”技术上的短板，产品力及品牌力均 弱于合资企业。 进入电动化时代，车企“三大件”被 三电系统 所替 代。一方面，在电池等核心技术我国具有全球最完善的产业链，自主 品牌与海外企业在动力总成上的差异化降低；另一方面，我国从 2009 年就开始出台新能源汽车扶持政策，国内新能源汽车产业起步 早于海 外，自主企业有了更加充足的布局时间，国产车企迎来重塑品牌 机会。 自动驾驶时代软件与服务成为核心竞争力，车企盈利模式由单次 销售 转型为“汽车销售 +软件收费”。 自动驾驶不断提高驾驶安全性的同时， 解放驾驶员的注意力，汽车由出行工具演化成移动的私人空间。自动 驾驶带来的差异化体验在消费者购车决策权重中占比越来越高。通过 预埋核心冗余硬件，后续 OTA 不断释放和激活整车性能，车企可以通 过软件产品升级，实现汽车使用生命周期持续的现金流，车企的盈利 模式转化为“汽车销售 +软件收费”。车企盈利基础由新车销量变成总 体的存量，车企可进一步降价促进销售，而后续的软件收入可以弥补 降价的利润损失。 自动驾驶带来汽车 E/E 架构升级，数据闭环成为核心壁垒，传统车企 人员架构与研发体系亟待变革。 传统车 分布式架构不再适应智能化的 要求，汽车 E/E 架构面临硬件架构、软件架构、通讯架构三方面升级。 硬件层面， E/E 架构向域集中、中央集中式演进；软件层面，软硬件 架构解耦，硬件标准化、软件可移植；通讯架构层面由 CAN 总线转向 车载以太网。数据闭环帮助车企不断改进自动驾驶算法，是车企核心 竞争力所在，实现闭环的关键在芯片、操作系统、算法的自研和数据 的掌握。目前传统车企制造人员为主、高度依赖供应商的研发体系已 经不适应“软件定义汽车”的竞争，亟须向互联网式的产品开发模式、 研发人员主导的组织架构转型升级。 电动化与智能化重塑行业 格局，其中特斯拉 +新势力有望成为第一梯 队，自主品牌与互联网企业深度结盟、有望崛起 。 特斯拉与新势力凭 借数据闭环的核心壁垒，自动驾驶体验将不断优化，成为第一梯队， 其中新势力优势在于更加本土化；华为与百度 Apollo 软硬兼修，为 车企打造智能出行解决方案。自主品牌与互联网企业强强联合，有望 形成类似安卓系统的生态联盟；合资品牌历史包袱重，在互联网人才 和数据本土化上均存在一定短板。 Table_Rank 强于大市 （维持） Table_Author 东方财富证券研究所 证券分析师：姜楠 证书编号： S1160520090001 联系人：姜楠 电话： 021-23586483 Table_PicQuote 相对指数表现 Table_Report 相关研究 2019Q2 汽车基金持仓分析：低估值 优质核心资产配置比例上升 2019.07.29 特斯拉专题更新研究：强控费下的 盈利基础在哪里？ 2019.06.26 广汽两本持续领跑 长城打造成功 多款爆款车型 2019.06.13 再获政策支持，新能源汽车市场需 求获新增量 2019.06.12 5 月经销商库存系数环比下降 18% 自主品牌库存改善较大 2019.06.12 -8.94% 6.29% 21.51% 36.73% 51.95% 67.17% 3/18 5/18 7/18 9/18 11/18 1/18 3/18 汽车 沪深 300 挖掘价值 投资成长 Table_Title1 行 业 研 究 / 汽 车 / 证 券 研 究 报 告 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 2 Table_yemei 汽车行业深度研究 【投资建议】 电动化降低造车门槛，智能化重塑汽车行业竞争要素，自主品牌与合资车 企站在同一起跑线上，迎来产品与品牌力重塑的机会。随着电动化持续推进、 自动驾驶技术生态逐步成熟，软件与服务将会成为车企主要差异化领域，而闭 环模式可以帮助车企自动驾驶能力的快速升级，将成为车企核心竞争力。国内 新势力自主研发推进最为鉴定且具有本土化数据优势，自主品牌通过与互联网 企业深度合作实现优势互补，最终有望实现国产品牌崛起。 建议关注长城汽车、 长安汽车、小鹏汽车、蔚来、理想汽车。 【风险提示 】 自 动驾驶技术进步 速度 不及预期 自动驾驶造成 交通 事故引发消费者信任危机 政策法律法规限制自动驾驶发展 中美贸易摩擦加剧 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 3 Table_yemei 汽车行业深度研究 正文目录 1 电动化：缩小核心部件差距，打破传统品牌桎梏，为格局变化奠基 . 6 1.1 为何燃油车自主车企难以崛起：产品力差距导致品牌力落后 . 6 1.1.1 行业格局：合资品牌主导国内市场，销量及定价上均占据优势 . 6 1.1.2 竞争要素：产品力为基，规模 +品牌共筑壁垒 . 7 1.2 电动化如何实现产业弯道超车：三电领先，政策助力先发优势 . 10 1.2.1 电动化降低造车门槛，政策助力国内车企实现抢跑 . 10 1.2.2 新能源市场群雄逐鹿，国产品牌向高处走 . 12 2 智能化：软件定义汽车，产品力与商业模式变革，重塑新阶段格局 . 14 2.1 智能化如何影响消费者选择：从出行工具到移动平台，以软件盈利驱动硬 件变革 . 14 2.1.1 软件改变汽车属性，出行工具到移动私人空间 . 14 2.1.2 软件重塑消费者体验， OTA 实现功能不断优化 . 16 2.1.3 软件颠覆商业模式，软件盈利反哺硬件销售 . 17 2.2 智能化为 何改变汽车界业态：闭环模式最优，依赖软件竞争与组织架构变 革 . 18 2.2.1 硬件基础：电气架构走向集中 . 18 2.2.2 核心能力：高效数据闭环 . 21 2.2.3 关键技术：芯片、操作系统、算法全栈自研 . 21 2.3 人才架构与开发模式是闭环关键，传统车企亟待变革 . 26 3 格局推演：新造车轻装上阵先发优势，互联网入局改变供应链架构 . 27 3.1 现阶段格局： 2020 为 L3 量产元年，特斯拉及新势力智能化领先 . 27 3.1.1 发展节奏： 2020 为 L3 量产元年，预计 2025 年实现 L4 . 27 3.1.2 现阶段格局：特斯拉 新势力 自主品牌 合资车企 . 28 3.2 特斯拉、新造车势力，闭环打造壁垒 . 30 3.2.1 闭环实现性能与客户体验最优解，是特斯拉核心竞争力所在 . 30 3.2.2 新势力与特斯拉基因相似，自主研发之路最坚定 . 33 3.3 互联 网 +自主品牌，构造大生态圈 . 37 3.4 合资车企包袱重、数据本土化存在障碍 . 40 4 投资建议 . 42 5 风险提示 . 42 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 4 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表目录 图表 1： 欧、美、日、韩与我国自主品牌本土市占率 . 6 图表 2： 2020 年车企燃油车市占率 . 6 图表 3： 2020 年自主品牌销量与市场份额 . 6 图表 4： 中国自主品牌车 辆指导价分布 . 7 图表 5： 自主品牌价格区间分布 . 7 图表 6： 合资品牌价格区间分布 . 7 图表 7： 传统车核心竞争力 . 8 图表 8： 汽车产品力核心要素 . 9 图表 9： 国产品牌、海外品牌发动机性能对 比 . 9 图表 10： 中国自主品牌车辆指导价分布 . 10 图表 11： 新能源汽车 BOM 成本 . 11 图表 12： 全球动力电池市场集中度 . 11 图表 13： 我国新能源汽车政策整 理 . 11 图表 14： 电动车续航里程与百公里加速比较 . 12 图表 15： 自主品牌全新电动平台车型 . 12 图表 16： 传统燃油车 B 级以上车型市场份额情况 . 13 图表 17： 新能源汽车 B 级以上车型市场份额情况 . 13 图表 18： 国产品牌 高端车型定价与配置 . 13 图表 19： 传统燃油车 B 级以上车型市场份额情况 . 14 图表 20： 新能源汽车 B 级以上车型市场份额情况 . 14 图表 21： SAE 自动驾驶分级 . 15 图表 22： 智能化将汽车变成移动出行平台 . 15 图表 23： 特斯拉历次 OTA 功能升级 . 16 图表 24： 智能化特斯拉 OTA 服务收费 . 17 图表 25： 特斯拉 Model3 降价时间表 . 17 图表 26： 特斯拉软件、 服务盈利预测 . 18 图表 27： 分布式电气架构 . 18 图表 28： 博世汽车电气架构升级 . 19 图表 29： SOA 架构 . 20 图表 30： 数据驱动闭环 . 21 图表 31： 车载自动驾驶计算平台 . 22 图表 32： MCU 与 SoC 芯片比较 . 23 图表 33： 芯片性能对比 . 23 图表 34： 基础车载操作系统 . 24 图表 35： 汽车操作系统开发方式 . 24 图表 36： 自动驾驶主要算法 . 25 图表 37： E/E 系统开发流程和汽车 V 模式设计流程 . 26 图表 38： 传统车企研发人员占比 . 27 图表 39： E/E 系统开发流程和 汽车 V 模式设计流程 . 27 图表 40： 智能网联汽车技术路线图 . 28 图表 41： 车企自动驾驶功能落地对比 . 29 图表 42： 车企核心技术自研情况与进展 . 30 图表 43： 特斯拉计算平台演进 . 31 图表 44： 主要芯片企业性能比较 . 31 图表 45： 特斯拉操作软件框架 . 32 图表 46： 特斯拉 Dojo 架构 . 33 图表 47： 创始人及高管背景 . 34 图表 48： 特斯拉历年资本开支与研发费用 . 35 图表 49： 新势力研发费用 . 35 图表 50： 新势力最后一笔融资用途 . 35 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 5 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 51： 新势力人员结构占比 . 36 图表 52： 车企研发人员数量及占比 . 36 图表 53： 小鹏运营模式 . 36 图表 54： 互联网与传统车企合作实现优势互补 . 37 图表 55： Apollo 迭代路线图 . 38 图表 56： Apollo 生态版图 . 38 图表 57： 华为智能驾驶数字化解 决方案 . 39 图表 58： 华为智能驾驶平台 . 39 图表 59： 海外车企自动驾驶规划 . 41 图表 60： 建议关注公司 . 42 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 6 Table_yemei 汽车行业深度研究 1 电动化：缩小核心部件差距，打破传统品牌桎梏，为 格局变化奠基 1.1 为何燃油车自主车企难以崛起：产品力差距导致品牌力落后 1.1.1 行业 格局：合资品牌主导国内市场，销量及定价上均占据优势 一般来说，汽车销售具有很强的地域性，本国车企在当地市场具有较强的 竞争优势。 日本、韩国、法国、德国自主品牌是市占率均超过 50%，其中日本 自主品牌 市占 率达到 93.3%。而 国内自主品牌 市占率为 42%， 在几个汽车大国 中排名最低 ，核心原因在于 我国自主品牌 核心技术的落后，产品力与品牌力均 处于弱势地位 。 产品力上，自主品牌爆款车型较少且缺乏持续推出爆款车型的 能力；品牌力上，自主品牌主要集中于 15 万以下低端车型，品牌力难以支撑 高端产品。 图表 1： 欧、美、日、韩与我国自主品牌本土市占率 资料来源： Marklines、乘联会、东方财富证券研究所 我国 自主品牌 产品力偏弱，市场份额 呈下降趋势 。 2020 年销量前三的车企 均为合资品牌，分别为一汽大众、上汽大众和上汽通用，销量排名前十的车企 中仅有吉利、长安和长城三个自主品牌。 自主品牌销量持续下降 、市场份额持 续萎缩。 2017 年自主品牌销量接近 1000 万辆、市占率 41.2%， 2020 年自主品 牌销量不足 800 万辆、市占率下降为 35.6%。 图表 2： 2020年车企燃油车市占率 图表 3： 2020年自主品牌销量与市场份额 93.3% 65.4% 57.4% 55.9% 44.5% 42.1% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 日本 韩国 法国 德国 美国 中国 10.8% 7.9% 7.3% 6.8% 5.8% 5.1% 4.2%4.2%4.2% 4.1% 39.6% 一汽大众 上汽大众 上汽通用 吉利汽车 东风日产 长安汽车 东风本田 长城汽车 一汽丰田 广汽本田 其他 41.2% 40.7% 37.8% 35.6% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 0 200 400 600 800 1,000 2017A 2018A 2019A 2020A 自主品牌销量 (万辆 ) 自主品牌份额 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 7 Table_yemei 汽车行业深度研究 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 从热销车型看， 2019 年单车销量在 20 万以上的车型共 17 款 ，其中入围的 自主车型仅有 4 款，分别为长城哈弗 H6、红菱宏光、吉利博越与吉利帝豪， 哈弗 H6 单价在 10-15 万区间， 2019 年销量 38.7 万辆；五菱宏光单价在 5 万以 下， 2019 年销量 37.5 万辆，吉利博越与吉利帝豪单价也均 在 15 万以下。 图表 4： 2019年 中国 乘用车销量排名（万辆） 资料来源：信产部，东方财富证券研究所 我国自主品牌主要产品集中在 15 万以下， 品牌力难以支撑高端化定价。 我国自主品牌 定价区间主要集中在 15万以下，其中 定价 10万以下占比 50.4%、 10-15 万占比 37%、定价超过 15 万仅 12.6%、超过 20 万近 3.9%；对比来看， 合资品牌定价区间集中在 15 万以上，其中 15-25 万占比达到 50%、低于 10 万 占比仅 4%。 图表 5： 2020年 自主品牌价格区间分布 图表 6： 2020年 合资品牌价格区间分布 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 1.1.2 竞争要素：产品力为基，规模 +品牌共筑壁垒 产品力是竞争基石，规模 +品牌带来超额收益。 汽车是一个耐用消费品且 对安全性要求高，消费者会对汽车各项性能做出综合对比，在产品力相似的情 况下，优选价格低、口碑好的产品。同时，汽车还具有一定社交属性，消费者 愿意在能力范围内为品牌支付一定的溢价。因此，优秀的产品力是车企竞争的 核心要素。在此基础上，爆款车型的推出可带来明显的规模效应，降低车企成 0 10 20 30 40 50 60 50.4% 37.0% 8.7% 3.9% 10万 10-15万 15-20万 20-35万 4.0% 38.5% 49.9% 3.9% 3.7% 10万 10-15万 15-25万 25-35万 35万以上 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 8 Table_yemei 汽车行业深度研究 本；而优质车型的持续跟进则会在消费者群体中积累良好的口碑，形成品牌效 应支撑车企的高端化之路。 图表 7： 传统车核心竞争力 资料来源：东方财富证券研究所 汽车产品力主要体现在性能、品质和设计，关键零部件技术、供应链整合 能力和研发生产管理能力成为车企核心竞争力 ，具体来说： 1）关键零部件技 术直接决定汽车使用性能。 燃油车主要由动力总成、底盘、车身、电气系统等 部分组成，“三大件”（发动机、变速箱和底盘）体现了车企的核心技术水平。 动力技术关系着驾驶感受和产品质量。动力技术的壁垒深厚， 主要为硬件壁垒 +软件壁垒 +工程壁垒 ，具体体现在硬件端工艺可靠性、软件端鲁棒性及工程端 软硬件匹配，变速箱技术的 know-how、软件校调等均直接决定着产品驾驶体 验以及故障率，是车企产品力的关 键； 2）供应链管理水平直接影响汽车的质 量与成本。 整车企业在汽车生产中，主要承担产品加工与功能设计、整合的角 色，具体功能的实现高度依赖供应商共同研发、分担风险。车企零部件采购成 本占汽车总成本的 70%以上， 80%以上的质量问题来源于供应商， 80%交付问 题由供应商导致。供应链管理水平影响着产品成本、质量与销售，决定车企产 品力； 3）研发生产能力是车企核心能力 ，主要体现为各个系统与工序在设计 和生产过程中的协调性，大众的平台化模块化生产模式、丰田的精益生产模式 成为其缩短车型研发周期与研发成本、提高生产效率，快速崛起的 关键所在。 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 9 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 8： 汽车产品力核心要素 资料来源：东方财富证券研究所 起步晚 +专利壁垒，自主品牌核心技术突破缓慢 、产品力整体不敌合资车 企 。中国民营汽车企业起步于 20 世纪末，相比国外存在近 30 年的差距。国外 汽车配件制造商掌握着绝大多数的技术专利，中国制造商很难打破专利壁垒。 具体来说： 1）发动机：中低端接近，高端缺失。 发动机曾经是自主品牌较为 薄弱的环节，但后续通过正向研发以及海外收购的方式，目前国内中低端发动 机整体水平与合资车企并无明显差异，以 2.0T 排量发动机为例，国产品牌平均 最大功率、最大扭矩达到外资品牌 90%水平。但许多发动机除了缸体、缸盖、 油底壳、发动机装饰板之外，核心零部件还是要依靠国外。 2）变速箱：专利 封锁，基本空白。 自动变速箱有 AT、 CVT、双离合、 AMT 四种结构， AT 和 CVT 供给基本全靠国外，仅有双离合变速箱是自主品牌与国际汽车零件公司合 作研发的； 3）底盘：中低端有竞争力，高端上缺席。 高级车型上才会配备的 主动液压式悬挂、空气减振器，四轮转向系统等底盘技术。国产品牌在高端市 场迟迟无法突破，而中低端车型成本并不允许国产品牌大面积使用这些更高级 别的技术。 图表 9： 2020年 国产品牌、海外品牌发动机性能对比 品牌 排量 (T) 最大功率 (KW) 最大扭矩 (Nm) 国产品牌平均 2.0 213 333 吉利（领克） 2.0 190 300 长安 2.0 233 360 上汽 2.0 224 360 长城 2.0 234 360 比亚迪 2.0 205 320 江淮 2.0 190 300 外国品牌平均 2.0 245 357 大众 2.0 220 350 通用 2.0 261 350 丰田 2.0 220 350 本田 2.0 272 370 奔驰 2.0 245 370 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 10 Table_yemei 汽车行业深度研究 宝马 2.0 252 350 资料来源： 汽车之家、 东方财富证券研究所 产品力制约品牌力，自主品牌产品存在一定折价 。 近年来，长城、吉利 、 长安 等自主品牌也开始实施高端化策略、推出部分高端车型 ， 如吉利星越定价 在 15-20 万、长城 H9 定价在 17-27 万，但从实际销量来看 2019 年星越和 H9 销量分别为 2.4 万、 1.3 万辆。国产车企品牌力仍然难以打破 15 万魔咒，近 90% 销量在 15 万以下，仅 10%销量超过 15 万。 自主品牌在产品力与合资品牌相同 甚至超越合资品牌的情况下，产品也存在一定折价，体现了品牌力的差距。 以 哈弗 H6 为例，相比于合资车企同级别车型在车身大小以及发动机各项性能上 均超越合资车企，定价为 10 万左右；而其他合资品牌定价在 15 万左右。 图表 10： 2020年 中国自主品牌车辆指导价分布 车型 哈弗 H6 探岳 智跑 途观 L 车企 长城汽车 (自主 ) 一汽大众 (合资 ) 东风悦达起亚 (合资 ) 上汽大众 (合资 ) 经销商指导价 10.79 15.19 11.39 16.58 长宽高 (mm) 4653 1886 1730 4589 1860 1660 4460 1850 1695 4712 1839 1673 发 动 机 最大马力 (T) 169 150 140 150 最大功率 (KW) 124 110 103 110 最大扭矩 (Nm) 285 250 242 250 变速箱 7 档湿式双离合 底 盘 驱动方式 前置驱动 悬架类型 麦弗逊式独立悬架 (前 ) 多连杆式独立悬架 (后 ) 资料来源：汽车之家，东方财富证券研究所 1.2 电动化如何实现产业弯道超车：三电领先，政策助力先发优势 1.2.1 电动化降低造车门槛，政策助力国内车企实现抢跑 电动化缩小动力系统硬件差异，造车门槛大幅降低。 传统燃油车三大件占 据整车成本 60%以上，并且直接决定了驾驶性能，是最核心的零部件。而由于 技术壁垒高、研发周期长、投入产出比低等，国产品牌一直不敌合资车企。电 动化时代，汽车核心零部件成为三电系统（电池、电机、电控），在新能源车 造价成本中占 50%以上，其中，动力电池成本接近 90%。另外，动力电池等核 心部件供应商头部集中，降低了整车品牌由于搭载电池差异导致的续航里程等 技术指标的差异。 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 11 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 11： 新能源汽车 BOM成本 图表 12： 全球动力电池市场集中度 资料来源：盖世汽车，东方财富证券研究所 资料来源： SNE Research，东方财富证券研究所 国家政策助推国内新能源车市场抢跑，并培育出最完善的动力电池产业链。 碳减排的大国使命下，我国政府高度重视新能源汽车产业的发展，早在 2009 年便推出“十城千辆示范工程”， 2015 年开始对全国新能源汽车实施补贴政策， 逐步培育起健康的新能源汽车消费环境。 2019 年之前，全球主要新能源汽车消 费均来自与中国。与此同时，国内还建立了全球最完善的动力电池产业链，并 出现宁德时代、璞泰来、当升科技等一批具有全球竞争力的动力电池及原材料 企业，充分享受全球电动化带来的红利。 图表 13： 我国新能源汽车政策整理 时间 政策 政策概述 2009.6 十城千辆示范工程 通过提供财政补贴，计划用 3 年左右的时间，每年发展 10 个城市，每个城市推出 1000 辆新能源汽车开展示范运行，力争使全国新能源汽车的运营规模到 2012 年 占到汽车市场份额的 10%。 2010 年 6 月试点城市增加 7 个，其后再增 5 个。 2012.7 节能与新能源汽车产业发展规划（ 2012-2020 年） 明确发展节能与新能源汽车的主要目标和主要任务，到 2015 年，新能源汽车累计产销量力争达到 50 万辆；到 2020 年，生产达 200 万辆、累计产销超过 500 万辆。 2013.9 关于继续开展新能源汽车 推广应用工作的通知 公布 2013-15 年新能源汽车补贴政策，重点支持大中型城市示范运营，对乘用车、客车、物流车分别给出明确的补贴， 2014 年和 2015 年分别下降 10%和 20% 2014.12 2016-2020 年新能源汽车补贴征求意见稿 发布征求意见稿，对 2016-2020 年间乘用车、客车、物流车提出明确的补贴标准，2017 和 2019 年退坡 20% 2016.12 关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知 2016 年参照老的补贴标准， 2017 年高能量密度 1.2 倍补贴，纯电动乘用车降低补 贴、客车大幅度降低补贴并提出 Ekg 指标，物流车大幅降低补贴，补贴目录重新 申报 2018.2 关于调整完善新能源汽车 推广应用财政补贴政策的通 知 2018 年总体补贴大幅下调并设定过渡期，高能量密度按 1.2 倍补贴，提高 400 公 里以上的乘用车 2019.3 关于进一步完善新能源汽 车推广应用财政补贴政策的 通知 降低新源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止 市场大起大落。地方应完善政策，过渡期后不再对新能源汽车（新能源公交车和 燃料电池汽车除外）给予购置补贴 资料来源：国务院、工信部、发改委，东方财富证券研究所 国内车企把握弯道超车的机会，产品力不输合资品牌。 电动车动力系统 由发动机、变速箱变成三电系统，消费者核心关注的指标为续航里程和百公里 加速等 ，在这些性能上，国产车企产品力与合资车企相当。 46.6% 6.8% 1.7%3.4% 9.3% 8.5% 23.7% 电池 电机电控 传动装置 空调热管理 电力电子 底盘车身 其他 24% 23% 19% 7% 6% 5% 16% 宁德时代 LG化学 松下 比亚迪 三星 SDI SKI 其他 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 12 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 14： 2020年 电动车续航里程与百公里加速比较 资料来源：汽车之家，东方财富证券研究所 自主品牌也希望通过推出新的动力总成技术、打造基于全新平台的高端电 动智能品牌，重塑品牌形象。 2021-2022 年，大量自主品牌全新电动平台车型 将实现量产，比如上汽高端品牌智己、吉利 SEA 浩瀚架构车型，凭借新平台产 品 +新营销方式有望获得品牌重塑窗口。 图表 15： 自主品牌全新电动平台车型 车企 电动专用平台 发布车型 上汽 纯电动平台、 L 项目 Ei5、 ER6 吉利 SEA 浩瀚架构 领克 Zero、 Concept 比亚迪 e 纯电动平台 e1、 e2、 e3 广汽 GEP2.0 纯电动平台 Aion S、 Aion LX、 Aion V 长城 ME 纯电动平台 iQ、 R1、黑猫、白猫 长安 新能源全新平台 E-Pro、奔奔 E-Star 资料来源： 盖世汽车、搜狐汽车、汽车之家 ，东方财富证券研究所 1.2.2 新能源市场群雄逐鹿，国产品牌向高处走 电动车市场竞争日益激烈， 自主 品牌仍占据主流。 2019 年之前，由于补贴 政策加持，国内新能源汽车市场以自主品牌为主，占比达到 90%以上。 而 国内 市场环境的不断成熟、补贴政策逐步退坡以及欧洲车企的全面电动化转型，越 来越多的竞争者加入新能源汽车市场。 一方面是 国内新造车势力崛起， 通过智 能化的产品定位带来差异化的产品体验， 2020 年产品开始交付 、 产能逐步爬 坡，在电动车市场站稳脚跟； 同时， 特斯拉上海工厂 开始量产， 2020 年 中国制 造 Model 3 全年销量为 137459 辆，登顶中国新能源 汽车销量冠军 ；另外，欧洲 车企的电动化开始加快，大众推出 ID.4 CROZZ 定价 20 万以下，加入 国内 新能 源市场的混战中 。 2020 年特斯拉、自主品牌、新势力、外资品牌市占率分别为 14%、 65%、 14%、 11%。 0 2 4 6 8 10 0 150 300 450 600 750 自主 新势力 合资 续航里程 (km) 百公里加速 (s,右 ) 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 13 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 16： 传统燃油车 B级以上车型市场份额情况 图表 17： 2020年 新能源 B级以上车型 销量（万辆） 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 新势力及部分自主品牌高端化路线初见成效。 新势力凭借差异化的电动产 品，成功塑造品牌，如蔚来 主打 优质服务、小鹏 专注 智能化、理想 定位增程式 解决里程焦虑 ；传统车企中，比亚迪高端化成功出圈，混合动力方面，第四代 动力混合动力平台做到从动力 +燃油经济性对燃油车全方位超越；纯电方面， 刀片电池打出了 C 端品牌影响力，搭载刀片电池的新产品“汉”，定价在 22.98-27.95 万，月销量在 1.2 万辆。 图表 18： 2020年 国产品牌高端车型定价与配置 车型 蔚来 EC6 小鹏 P7 理想 ONE 比亚迪汉 定价 (万 ) 36.80-52.60 22.99-40.99 32.8 21.98-27.95 动力类型 纯电动 纯电动 增程式 纯电动 电池能量 (kWh) 70-100 80.9 180 76.9 续航里程 (km) 430-615 562-670 180 550-605 长宽高 (mm) 4850 1965 1731 4880 1896 1450 5020 1960 1760 4980 1910 1495 快充时间 (h) 0.9 0.47 0.5 0.42 慢充时间 (h) 15 5.7 6 - 百公里加速 (s) 4.5-5.4 4.3-6.7 6.5 7.9 最大扭矩 (Nm) 610-725 390-655 530 330-680 资料来源：公司新闻发布会、汽车之家，东方财富证券研究所 从 B 级以上车型的市场份额来看，传统燃油车中合资品牌占据了 80%，自 主品牌占比仅 20%；而新能源汽车，自主品牌与新能源占比分别达到 20%，整 体占据 40%以上。 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2015A 2016A 2017A 2018A 2019A 2020A 特斯拉 外资 新势力 自主 0 3 6 9 12 15 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 14 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 19： 传统燃油车 B级以上车型市场份额情况 图表 20： 新能源汽车 B级以上车型市场份额情况 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 资料来源：乘联会，东方财富证券研究所 2 智能化：软件定义汽车，产品力与商业模式变革，重 塑新阶段格局 2.1 智能化如何影响消费者选择：从出行工具到移动平台，以软件盈 利驱动硬件变革 2.1.1 软件改变汽车属性，出行工具到移动私人空间 自动驾驶改变汽车属性，由单纯的出行工具变成移动私人空间 。 从 1886 年全球第一辆汽车 诞生至今，汽车承担着单纯的出行工具的角色，其差异化主 要体现在三大件技术的差异带来的驾驶体验的不同。传统燃油车经过 130 余年 的发展，三大件技术已经比较成熟可优化空间极小，车企走向同质化 ， 更多的 是 通过新的车型周期来拉动销量增长。而自动驾驶的不断进化将 逐步解放驾驶 员的注意力，直至完全摆脱人工干预 ，汽车变成移动的私人空间。 自动驾驶分为 L1-L5 5 个等级，以 L3 为分界点车辆驾驶主体由人变为机 器。 根据国际自动机械工程师学会（ SAE）的标准，自动驾驶可以分为 5 个等 级。 1） L0-L2 由人类来监控行车环境，其中 L0 代表完全人类驾驶； L1 代表辅 助驾驶，增加了预警提示类的 ADAS 功能，包括车道偏离预警（ LDW），前撞 预警（ FCW），盲点检测（ BSD）等； L2 代表部分自动驾驶，具备了干预辅助 类的 ADAS 功能，包括自 适应巡航（ ACC），紧急自动刹车（ AEB），车道保持 辅助（ LKA）等； 2） L3-L5 由系统监控行车环境，从 L2 到 L3 发生了本质的 变化， L3 级及以上则由机器来观测驾驶环境，人类驾驶员不需要坐在驾驶座上 手握方向盘，只需要在车内或车外留有监控计算机即可，紧急情况下通过计算 机操作进行认知判别干预； L4 实现高度自动驾驶，没有任何人类驾驶员，可以 无方向盘、油门、刹车踏板，但限定区域（如园区、景区内），或限定环境条 件（如雨雪天、夜晚不能开）； L5 实现完全自动驾驶，是真正的无人驾驶阶段， 司机位置无人，也没有人的车内或车外的 认知判别干预；无方向盘和油门、刹 车踏板；全区域、全功能。 20% 17% 16% 20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2017A 2018A 2019A 2020A 合资品牌 自主品牌 0% 14% 17% 21% 97% 61% 41% 22% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 2017A 2018A 2019A 2020A 独资 合资 新势力 自主 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 15 Table_yemei 汽车行业深度研究 图表 21： SAE自动驾驶分级 分级 SAE 标准 定义 驾驶 主体 周边 监控 失效 接管 应用 场景 车辆功能举例 人类 监控 行车 环境 0 完全人类 驾驶 由人类驾驶者全权操作汽车，在行驶过程中 可以得到警告和保护系统的辅助 人 人 人 - AEB/CCS/BSW/LDW/NV/P D/TSR/RCTA/FCW/ESC/S LA 1 辅助驾驶 通过驾驶环境对方向盘和加减速中的一项操 作提供驾驶支援，对其他的驾驶动作都由人 类驾驶员进行操作 人 2030 年 L2、 L3 级新车销量占比达 70% 、 L4 级达 20% 、 C-V2X 基本普及 2025 年前后实现智能驾驶的规模化应用。乘用车方面， 2025 年左右， CA 级自动驾驶乘用车技术的规模化应用， HA 级自动驾驶乘用 车技术开始进入市场。 2030 年左右， HA 级自动驾驶乘用车技术的规模化应用， 典型应用场景包括城郊道路、高速 公路以及覆盖全国主要城市的城市道路。 2035 年以后， FA 级自动驾驶乘用车开始应用。 图表 40： 智能网联汽车技术路线图 资料来源：工信部，东方财富证券研究所 3.1.2 现阶段格局 ： 特斯拉 新势力 自主品牌 合资车企 从自动驾驶功能实现的进度来看，特斯拉 新势力 自主品牌 合资车企。 对于自动驾驶功能的评判，主要从行车控制和泊车控制两个维度。行车控制中 2017 敬请阅读本报告正文后各项声明 29 Table_yemei 汽车行业深度研究 优先是自动辅助驾驶系统 NOP 的评价，其次是车道功能与巡航功能；泊车功 能按照自动化从高到低排名分别是自学习泊车、遥控泊车和全自动泊车。目前 业内仅有特斯拉、蔚来和小鹏三家实现自动辅助导航 NOP 功能的，特斯拉实 现了自学习泊车，蔚来和小鹏实现了遥控泊车功能；自主品牌来看， L2.5 级智 能领航 +L2.5 级自动变道辅助功能上，长安、广汽等自主品牌均能够实现，比 亚迪、吉利和长城也可实现智能领航功能；合资品牌表现相对落后，奔驰 C 级 实现 L2.5 智能领航功能，大众威然实现 L2.5 级自动变道辅助功能，泊车控制 类，整体表现一般。 图表 41： 车企自动驾驶功能落地对比 功能 行车控制 泊车控制 自动辅助 导航 NOP 自动变道 辅助 ALC 集成式自适 应巡航 ICA 车道居中 辅助 LCC 交通拥堵 辅助 TJA 自学习泊车 遥控泊车 全自动泊车 车企 车型 L3 L2.5 L2 L2 L2 L3 L2.5 L2 特斯拉 Model3 蔚来 EC6 小鹏 P7 理想 ONE 长安 CS75PLUS 比亚迪 汉 吉利 ICON 长城 哈弗 F7 上汽大众 威然 中高配 中高配 一汽大众 奥迪 AL8 北京奔驰 C 级 广丰 卡罗拉 东风本田 CR-V 资料来源：汽车之家、车企官网、公开新闻，东方财富证券研究所 从核心技术的自研程度来讲，特斯拉 新势力 合资车企 自主品牌。 特斯 拉经过多年的研发积累，目前电子电气架构是实现了中央集中，在自动驾驶核 心的芯片、广义操作系统、算法等实现了全栈自研，软硬件均根据自身需求匹 配，实现了系统的高效与低成本。 新势力在自动驾驶方面表现有所分化，分别是小鹏 蔚来 理想。 小鹏整车 分为 5 个域，目前可以实现整车 OTA，域控制器方面与英伟达和德赛西威合作 研发。合作细节上，软件主要是自研，硬件需要依靠于供应商的合作。感知、 决策、部分执行等深度学习的算法，完全由小鹏自研的。芯片以及域之间的通 信由英伟达和德赛来实现，也实现了数据的闭环；蔚来自动驾驶域与座舱域已 经实现域控制器控制，并自研了中央网关负责云端通讯以及网联的工作，其他 车身控制与动力域则采用分布式架构。芯片方面与 Mobileye 合作，感知算法方 面由 Mobileye 提供，蔚来主要专注决策