证券研究报告 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明 table_main 公司深度报告模板 大飞机系列之一：大鹏何日同风起？ - C919 适航取证 进程 及市场空间展望 军工行业 推荐 (维持 评级 ) 核心观点： C919 获得 TIA 许可证 ，开始局方审定试飞 2020 年 11 月 27 日，中 国民用航空器适航审定中心向 C919 签发了首个型号检查核准书 （ TIA），由此， C919 的研发制造工作将 进入局方审定 试飞 阶段 。局 方审定试飞试验顺利完成后将获得型号合格证（ TC）。 乐观情况下明年底有望取得适航证， 2022 年底有望首架交付 ARJ21-700 飞机用时 34 个月完成了局方审定试飞工作，空客 A380 用 时约 12 个月完成局方审定试飞，由此推测，乐观情况下， C919 有望 于 2021 年底获得型号合格证（ TC）；悲观情况下，取证时间不会晚于 2023 年 9 月；中性情况下，有望于 2022 年中期取证。乐观估计， 2022 年初商飞有望向供货商下达订单， 2022 年底有望交付首架 C919。 两项国外适航试验影响试验进程 在 ARJ21-700 飞机各项试飞试验 中，由于国内机场自然条件不能完全满足自然结冰试验和大侧风起降 试验的要求， ARJ21-700 飞机在局方审定试飞期间曾赴北美开展自然 结冰试验。在取得型号合格证后赴冰岛进行大侧风起降补充试验，以 拓展 ARJ21-700 的适航性能。因此，这两项国外进行的飞行试验将直 接影响 C919 局方审 定试飞试验进程及后续取证时间。 未来每 年 C919国内交付量有望达到 100架，价值 约为 80亿 美元 根 据中国商飞和波音公司的市场预测，未来 20 年，我国对类似 C919 这 类窄体客机的需求量为每年平均 300 架左右，假设未来 C919 在国内能 够达到三分之一的市占率，则 C919 飞机年平均交付量有望达到 100 架。目前，已经交付的 ARJ21-700 飞机的售价是国外同类机型庞巴迪 CRJ-900 价格的 86%，因此，按照 ARJ21-700 的定价比例，预测 C919 的售价约为 0.8 亿美元。因此，我们认为未来 C919 的年销售额有望达 到 80 亿美元。 静态 估算 ，未来将对我国航空产业带来约 68%的增量。 机身国产化率高，机载设备合资为主，基础器件国产替代空间广阔 在 C919 的四个主要组成部分中，机身结构国产化率最高，主机厂中， 中航西飞（ 000768.SZ）承担 C919 机身制造任务的资产 在上市公司体 内，相关资产证券化率最高；洪都航空（ 600316.SH）营收规模最小， 业绩贡献的边际效应最为明显。机载设备方面，目前为 C919 供货的主 要 厂 商 多 数 是 合 资 企 业 ， 只 有 小 部 分 相 关 资 产 在 中 航 电 子 （ 600372.SH） 、中航机电（ 002013.SZ）等 上市公司体内，在 相关资产 注入后才能显著受益。未来，随着 C919 国产化率的不断提升，国产替 代进程加速，国产复合材料、电子元器件应用比例和规模将不断扩大， 光威复材（ 300699.SZ） 、 宏达电子（ 300726.SZ） 等公司 业绩也将受益 于国产客机产业。 投资建议 建议关注 中航西飞（ 000768.SZ） 、 洪都航空（ 600316.SH） 中航电子（ 600372.SH） 、中航机电（ 002013.SZ） 等大飞机产业链公司， 以及光威复材（ 300699.SZ） 、 宏达电子（ 300726.SZ）等有望实现国产 替代的相关公司。 风险提示 C919 适航及交付不及预期的 风险。 分析师 温肇东 ： 010-8092 7661 ： wenzhaodong_ 分析师登记编码 ： S0130520060001 行业数据 2021.01.17 资料来源： Wind，中国银河证券研究院整理 相关研究 table_research 行业 深度报告 军工行业 2021 年 01 月 17 日 行业深度报告 / 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 1 目 录 一、 C919飞机概述 . 2 （一）“大飞机”概念 . 2 （二） C919研制进展 . 4 二、适航管理及机构设置 . 5 （一）航空器适航性概念 . 5 （二）航空器安全性概念 . 6 （三）适航与安全的关系 . 6 （四）我国民用航空适航性组织体系 . 7 （五）我国民用航空适航文件体系 . 8 （六）我国与国外适航组织是否互认？ . 10 三、新研飞机适航取证需要哪几步？ . 12 （一）型号合格审定阶段 . 12 （二）适航审定阶段 . 14 （三）生产审定阶段 . 15 （四）重要时间节点 . 15 四、从 ARJ21看 C919的适航进程 . 16 （一） ARJ21局方审定试飞阶段持续 34个月 . 16 （二）出国试飞对适航取证进度至关重要 . 18 （三） C919最快有望于 2021年底取证 . 19 五、国内航空产业将迎来千亿市场 . 20 （一）国内客运飞机保有量逐年增长 . 20 （二）未来每年国内窄体客机需求量有望达到 300架 . 21 （三）未来 C919年销售额有望达到 80亿美元 . 23 六、未来 C919对国内航空产业影响分析 . 24 （一） C919产业链构成 . 24 （二）未来 C919对国内航空业带动作用显著 . 27 七、投资建议 . 27 八、风险提示 . 28 九、附录： . 29 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 2 table_page1 行业深度报告 /军工行业 一、 C919 飞机 概述 （一）“大飞机”概念 “大飞机 ”一般是指起飞总重超过 100 吨的运输类飞机，也包括 150 座以上的干线客机，直 接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。 1955 年，美国波音公司开发出 大型喷气式客机波音 707，商业上获得巨大成功。同年，苏联生产的图 -104 首飞成功。 1969 年，英、法、德等欧洲国家联合研制出与波音比肩的大飞机 “空中客车 ”A300。 目前， 大飞机 的典型代表有空中客车公司的 A300、 A330、 A350、 A380 和波音公司的 B747、 B777、 B787 等。 按照我国民航局的定义，客运飞机中， 250 座以上的运输飞机属于宽体飞机， 100-200 座 的运输飞 机属于窄体飞机， 100 座以下的运输飞机属于支线飞机。 通常来讲，宽体飞机属于“大 型飞机”，窄体飞机属于“中型飞机” ，支线飞机属于“小型飞机” 。 目前已经交付的 ARJ21-700 型客机 ， 载客量不超过 90 人，是典型的支线飞机。 C919 客机，全称 COMAC C919，是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权 的单通道民用飞机，最大起飞重量 72.5 吨，座级 158-168 座，航程 4075-5555 公里，按照我国 民航局的划分， C919 飞机 是 窄体客机， 属于 “中型飞机 ”。我国曾在上世纪七八十年代研制了 运 -10 飞机，最大起飞重量 110 吨，但由于种种原因最终下马。相比之下， C919 的最大起飞重 量小于运 -10 飞机， 但 C919 是在研 、 试飞 的最大型客机，也可称为 “大飞机 ”。按照中国商飞 的计划，正在开展 C929 客机的研制工作，该型飞机 是 采用双通道布局 的宽体飞机 ，最大起飞 重量 200 吨，载客 300 人左右，航程 12000 公里， 因此， C929 才是真正意义上的 “大飞机 ”。 图 1 C919 主要参数 资料来源： Bing、中国银河证券研究院整理 C919 的主要竞争对手是空客 A320-200 和波音 B737-800 飞机，巴西航空工业出品的 E195 占有的市场份额较小， 潜在 的竞争对手还包括庞巴迪 CS300、俄罗斯伊尔库特公司的 MS-21 等。 据新浪网报道， 截止 2020 年 5 月， C919 已经获得来自全球 28 家客户的 815 架订单。 在国际上，空客公司 A320 和波音 B737 占据了中型单通道客机的绝大部分市场份额，截 止 2019 年 5 月，两系列飞机销量分别为 14600 架和 15161 架。 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 3 table_page1 行业深度报告 /军工行业 图 2 C919 主要竞争对手 资料来源： Bing、中国银河证券研究院整理 从机型参数来看，全经济舱型布局情况下， C919 座位数比 A320-200 和 B737-800 型略少， 飞行速度方面三者相差无几，航程方面， C919 和 B737-800 较为接近， A320-200 略高。因此， C919 与 A320-200、 B737-800 型飞机构成直接竞争关系。 表 1 三型飞机参数对比 空客 A320-200 波音 B737-800 国产 C919 座位 基本混合型 150 座，全经济舱型 180 座 基本混合型 162 座，全经济舱型 189 座 基本混合型 158 座，全经济舱型 168 座 长度 37.57 米 39.5 米 38.9 米 翼展 34.10 米 35.79 米 33.6 米 高度 4.14 米 4.01 米 4.17 米 最大速度 0.82 马赫 0.82 马赫 0.82-0.84 马赫 满载航程 6100 公里 5665 公里 5555 公里 实用升限 12000 米 12500 米 12100 米 发动机 V2500、 CFM 56-5B CFM 56-7B CFM LEAP-1C 总销量 （截止 2019.5） 14640 15161 - 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 4 table_page1 行业深度报告 /军工行业 资料来源： Bing，中国银河证券研究院整理 （二） C919 研制进展 民用飞机研制主要经 历立项、设计、样机制造、适航取证、小批量交付、批量生产等几 个阶段 。 2007 年 2 月， 国务院召开第 170 次常务会议，原则批准大型飞机研制重大科技专项 正式立项 ； 2011 年 4 月， C919 飞机研制 正式进入适航审查阶段 ； 2015 年 11 月， 首架 C919 大型客机 正式总装下线 ； 2017 年 5 月 5 日， C919 在上海浦东机场 首飞 ； 2020 年 11 月 27 日， C919 获型号检查核准书（ TIA），正式进入局方组织的合格审定试飞阶段。 图 3 民用飞机研制主要流程 资料来源：百度、中国银河证券研究院整理 图 4 C919 主要研制历程 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 5 table_page1 行业深度报告 /军工行业 资料来源：中国商飞、 Bing、中国银河证券研究院整理 二、适航管理 及机构设置 （一）航空器适航性概念 适航性是指航空器适合 /适应于飞行（ Fit to fly)的能力，是航空器的固有属性。适航性是 通过航空器全寿命周期内的设计、制造、试验、使用、维护和管理的各个环节来实现和保持的 。 航空器 的适航性是指该航空器包括部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和 使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。这种品质要求航空器应始终处于保持符合其型 号设计和始终处于安全运行状态。 因此，新型飞机的设计、制造、试验、使用、维护等各个环 节都要符合各个阶段的适航性要求，贯穿始终。 适航性包括初始适航性和持续适航性 。初始适 航性保证飞机在设计和研制阶段满足适航 性指和要求 ， 飞机通过初始适航审定就可取得适航证；持续适航性是飞机交付使用以后适航性 的保持，其核心是为了保障飞机的使用安全性。可以说，初始适航是飞机走向成功的开端，持 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 6 table_page1 行业深度报告 /军工行业 续适航是全寿命成功的基础。初始适航性关注适航性的审定与验证 ， 持续适航性关注适 航 性的 监督与管理 。 （ 二 ） 航空器安全性概念 国际民航组织对航空安全的定义“航空安全是一种状态，即通过持续的危险识别和风险管 理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并保持在可以接受的水平或其以下”。国际民航组 织将航空安全的概念引申为一种状态 ，由此可以看出，安全就是风险可以接受，风险较小或风 险得到控制。 民用航空中所指的安全与传统意义上的安全不完全相同。传统意义上的安全概念是没有事 故，没有风险。事实上，不存在任何人造系统的绝对安全，从系统安全的角度对安全的定义是： 安全指的是系统处于这样一种状态，通过系统持续地识别危险源和风险管理，使人员伤害或财 产损失的风险降低并保持在公众可接受的水平。 影响飞行安全的三个主要因素包括三个方面： 人、机、环境。 图 5 航空器安全主要因素 资料来源：百度百科、中国银河证券研究院整理 （ 三 ） 适航与安全的关系 适航是安全运行的基础，源于安全，安全是适航的目标，彼此交叉融合，在航空器运行管 理中相辅相成，互为补充。 图 6 适航性与安全性的联系 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 7 table_page1 行业深度报告 /军工行业 资料来源：百度 、中国银河证券研究院整理 （ 四 ） 我国民用航空适航性组织体系 我国航空安全管理方面，由中国民用航空局（ CAAC）、地区管理局及安全监督局共同组 成的“两级政府、三级管理”的安全管理组织体系。 在适航管理法规标准体系方面，主要分为两个层次，第一层次是法律、行政法规和规章， 主要包括中华人名共和国民用航空法、民航局颁布的中国民用航空规章（ CCAR）等， 第二层次是为执行第一层次的法律和规章而制定的实施细则，是由民航局适航司发布的法规性 文件体系，主要包括适航管理文件（ AMD）、适航管理程序（ AP）和咨询通告（ AC）等。 图 7 我国民航安全监管组织体系 图 8 适航管理规则标准体系 资料来源：百度 、中国银河证券研究院整理 资料来源：百度 、中国银河证券研究院整理 20 世纪 70 年代开始，中国就开始参照美国联邦航空局（ FAA）的适航管理模式实施民用 飞机适航管理， 70 年代末，中国民航局成立工程司，开始着手开展适航审定工作，早期的代 表性成果如 1985 年与 FAA 合作对 MD82 飞机在中国转包生产的监督审查，以及 1985 年 FAA 给 Y12II 型飞机颁发 TC 证，进而扩展到涵盖 23 部飞机、机械类机载设备的中美双边适航工 作，中国民航适航审定系统逐步建立了与国际接轨的适航法规体系和组织结构。 目前 我国 航空器的适航审定工作由民航局航空器适航审定司负责组织开展，审定司下设航 空器审定处、适航检查处和航空动力审定处，并且参考 FAA 按航空产品类别设定中心的做法， 民航局设立了多个专业审定中心，如上海、沈阳、西安、北京、成都等地适航审定中心，在日 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 8 table_page1 行业深度报告 /军工行业 常运行中，以地区管理局适航审定处为基础，各中心专业化审定队伍为支撑，开展航空器适航 审定工作。 图 9 民航适航审定部门组织结构 资料来源：中国民航局、中国银河证券研究院整理 （ 五 ） 我国民用航空适航文件体系 通过实践，我国民用航空局已经建立起一套完整的民用航空法律体系，可以分为“三个层 次”，第一层为全国人大常委会通过的法律，如中华人民共和国民用航空法，第二层为国务 院常务会议通过的行政法规，如中华人民共和国民用航空器适航管理条例，第三层次为民 航局发布的各类民用航空规章（ CCAR）。 CCAR 是在整个民航法律体系中内容最广、数量最 多，涉及民航生产经营的各个方面，也是民航局进行行业管理的重要依据。 CCAR 体系分为行 政类、运行类、制造类、机场类、维修类、空管类和人员类等多部文件，涉及飞行器适航的主 要为制造类、运行 类和人员类相关文件。 图 10 中国民航相关文件体系 图 11 中国民航规章体系图谱 资料来源：百度百科、中国银河证券研究院整理 资料来源：新浪、中国银河证券研究院整理 适航管理类规章分为两大类：初始适航管理类规章和持续适航管理类规章。 初始适航 性 ， 是在航空器交付使用之前 ,适航部门依据各类适航标准和规范 ,对民用航空产 品设计、制造的适航审 定、批准和监督 ,以颁发型号合格证、生产许可证和适航 证为主要管 理内容 ,通过一系列规章和程序来验证航空产 品的设计特性、使用性能以及制造质量和 安全状 态，以确保航空器和航空器部件的设计、制造按照适航部门的规定进行。 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 9 table_page1 行业深度报告 /军工行业 表 2 CCAR 中部分初始适航管理规章 编号 初始适航 规章 名称 CCAR-21 民用航空产品和零件合格审定规定 CCAR-23 正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航规定 CCAR-25 运输类飞机适航规定 CCAR-27 正常类旋翼航空器适航规定 CCAR-29 运输类旋翼航空器适航规定 CCAR-31 载人自由气球适航规定 CCAR-33 航空发动机适航规定 CCAR-34 涡轮发动机飞机燃油排泄和排气排出物规定 CCAR-35 螺旋桨适航规定 CCAR-36 航空器型号和适航合格噪声规定 CCAR-37 民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定 CCAR-39 民用航空器适航指令规定 CCAR-43 维修和改装一般规则 CCAR-45 民用航空器国籍登记规定 CCAR-121 大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则 CCAR-129 外国公共航空运输承运人运行合格审定规则 CCAR-183 民用航空器适航委任代表和委任单位代表的规定 资料来源：中国民航局，中国银河证券研究院整理 持续适航性 ，是指民用航空产品持续保持其已经具备的适航的能力和情况。如果航空产 品使用中能保持该产品设计时的安全水平，则该产品是持续适航的。 持续适航文件指的是对整 架飞机在规定的全寿命期内随时保持适航所必不可少的资料，这些对于飞机、发动机、机载设 备的持续适航是必须的。 表 3 CCAR 规定的持续适航部分文件内容 序号 持续适航文件 名称 1 主最低设备清单 2 飞行机组操作手册 3 质量平衡手册 4 快速检查清单 5 客舱机组操作手册 6 维修大纲 7 适航限制部分 8 结构修理手册 9 维修计划文件 10 飞机维修手册 11 飞机图解零件目录 12 动力装置总成手册 资料来源：中国民航局，中国银河证券研究院整理 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 10 table_page1 行业深度报告 /军工行业 （ 六 ） 我国与国外适航组织是否互认？ 1、 与美国 FAA 有全面互认协议，但具体执行层面仍面临问题 20 世纪 20 年代，美国就开始着手对民用飞机进行适航管理。 1926 年美国商务部成立了航 空司分部，对飞行员、航图、导航、适航标准进行管理， 1934 年航空司更名为航空局，并开 始制定民用航空规章（ CAR），从 1934 年至 1958 年，航空局相继制定并颁发了 CAR 04（飞 机适航要求）、 CAR 03（ 小飞机 ）、 CAR06（旋翼机）、 CAR 7（ 运输类旋翼飞机 ） 等航空规章。 1958 年航空局正式更名为联邦航空局（ FAA），同年，第一架喷气式飞机 B707 通过了 FAA 的 审定，该型飞机一直生产到 1991 年，从 1958 年开始， FAA 逐步制定联 邦航空规章（ Federal Aviation Regulation， FAR），并于 1965 年颁发了 FAR-21适航审定管理程序。随着美国航空 制造业迅速发展直至成为世界上基础最雄厚、技术最先进、产品最丰富的航空制造强国，美国 联邦航空局（ FAA）也发展成为当今世界经验最丰富、组织最强大的适航当局。 现行有效的 CAAC 和 FAA 之间签署的双边适航合作文件适航实施程序是根据 中华 人民共和国政府与美利坚合众国政府促进航空安全协定制定 的实施细则，于 2017 年 10 月 17 日生效。原 中华人民共和国政府与美利坚合众国 适航双边协议和实施程序细则随 之失效。 该协议与旧版协议相比主要有两点不同： （ 1） 双边互认范围增加，实现全面对等互认 旧版的适航双边协议实施细则 并不是一份全面对等互认的双边协议。 FAA 对于国内航空 产品的认可主要局限于 23 部飞机及部分 TSO 产品。 新版的适航实施程序中 ，两国认可范 围已经一致，且基本涵盖了主要航空产品的范围，对于未来中美航空产品进入对方市场提供了 便捷。实现了两国航空产品的全面对等互认。 （ 2）认可方式 多样 ，但在执行层面还需协商 以型号设计批准为例， 适航实施程序 3.1.8 节定义了 接受、简化认可和技术认可 三类认 可方式。 认可方式中规定了三种认可方式，但是在具体执行过程中，采用哪种方式进行认可的条件 并没有明确给出，因此，在执行层面还需要双方协商进行，可能会对未来两国飞行器适航互认 进程带来一定影响。例如， ARJ21-700 型飞机于 2014 年 12 月取得了 CAAC 颁发的型号合格 证，但至今尚 未取得 FAA 颁发的型号合格证。 图 12 新版双边适航文件认可方式 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 11 table_page1 行业深度报告 /军工行业 资料来源：民用航空器适航管理 、中国银河证券研究院整理 2、 与 欧洲 EASA 的适航合作 基本采用“一事一议”模式 目前，欧盟的航空器适航认证由欧洲航空安全局（ European Aviation Safety Agency， EASA） 组织开展，其功能取代了原来的欧洲联合航空局（ Joint Aviation Authorities， JAA）。 第二次大战以后，世界航空业有了长足的发展，尤其是美国， 几乎一度垄断了 社会主义阵 营 国家之外的全部大型商用客、货机市场。到了二十世纪七十年代初，欧洲国家也不甘示弱， 决定通过整合欧洲的技术和资源，联合设计、制造大型商用飞机，同美国分享庞大的世界航空 业市场。 1990 年，在塞布鲁斯会议上， “联合航空 局（ JAA） ”正式 成立，签署联合航空局协 议的国家成为 JAA 的成员。他的主要职责就是制定和完善联合航空规则（ Joint Aviation Requirements， JAR）。 2002 年 6 月，欧盟 十五国在 布鲁塞尔 的会议上决定成立 “欧洲航空安全局 ”（ EASA），目 标是最大限度的保护公民的安全，促进欧盟航空业的发展。 EASA 将接 替所有 JAA 的职能和 活动，同时允许非欧盟的 JAA 成员国和其他非欧盟的国家加入。 两者相比， JAA 是欧洲各国适航当局的协会，而 EASA 是在欧盟框架下依据欧盟议会规 章集中行使 各成员国的部分民航管理主权的政府组织。 1997 年 6 月，中国民航局（ CAAC）与 联合航空局（ JAA）签署中国民用航空局和联合 航空当局民用航空安全技术合作谅解备忘录，但没有正式签订适航双边协议。欧洲航空安全 局（ EASA）成立后，双方签署了若干双边协议： 表 4 CAAC 与 EASA 部分合作协议 协议名称 签署时间 关于达索产品审定技术协议 2005 关于欧洲直升机产品审定技术协议 2005 关于空客产品审定技术协议 2006 关于空客 A320 系列飞机中国总装线和交付中心谅解备忘录 2006 关于中国民用航空局认可经欧洲航空安全局批准 Rolls-Royce 发动机的工作安排 2007 关于认可 STC 10056336 及其后续版次的工作安排 2016 资料来 源： Bing，中 国银河证券研究院整理 从 CAAC 与 EASA 的合作模式来看，双方没有签署全面合作协议，基本采取 “一事一议 ” 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 12 table_page1 行业深度报告 /军工行业 的模式，但双方签订的协议针对性很强，有针对公司的技术协议， 如针对达索、空客公司的产 品协议，有针对具体航空器的技术协议，如针对 A320 系列飞机、直升机产品的技术协议等， 也有针对重要部件的技术协议，如 Rolls-Royce 发动机的技术协议， 还有针对补充型号合格证 （ STC）的相关认可协议 ， 操作性较强 。 三、新研飞机 适航 取证需要哪几步？ 新研制的飞机型号一般需要经过型号审定阶段、适航审定阶段和生产审定阶段，分别取得 型号合格证（ TC） ， 标准适航证（ AC） 和 生产许可证（ PC） ，才能够最终实现飞机的批量生 产。 图 13 新研制飞机 取得适航证 主要流程 资料来源：民用航空器适航管理、中国银河证券研究院整理 （一） 型号合格审定阶段 型号合格审定是确保航空器适航性的首要环节。由于产品的固有安全性在产品设计阶段就 已经确定，所以首先要对产品设计进行符合性审查，检查其对适航标准、规章和要求的符合性。 型号合格证（ Type Certificate， TC）是中国民用航空局根据中国民用航空规章 CCAR-21 颁发的、用以证明民用航空产品符合相应适航规章和环保要求的证件。 型号合格审定委员会（ TCB），是型号合格审定项目的管理团队，负责监控型号合格审定 项目的审查工作，解决审查中出现的重大问题，贯穿型号合格审查全过程。其下设置型号合格 审定审查组，负责具体实施，包括审查申请人的审定计划（ Certification Plan， CP），制定审定 项目计划（ Certification Project Plan， CPP），按照专项合格审定计划（ Project Specific Certification Plan， PSCP）进行专题审查等。 型号 合格审定主要分为概念设计阶段、要求确定阶段、 符合性计划制定阶段、 计划实施 阶段 和取证后管理阶段 。 其中，前三个阶段是筹备阶段，主要工作成果是审定计划（ CP）和 项目计划（ CPP）， 完成各项计划制定后，可以转入 计划实施阶段。 计划实施阶段又可以细分 为申请人飞行试验及试验数据采集、审查飞行试验结果、签发型号检查核准书（ TIA）、审定 飞行试验、功能和可靠性飞行试验及最终 TCB 会议等。 通过最终 TCB 会议后，将获得型号合 格证书（ TC）。 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 13 table_page1 行业深度报告 /军工行业 图 14 典型型号合格审定过程 资料来源： 航空器型号合格审定程序 、中国银河证券研究院整理 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 14 table_page1 行业深度报告 /军工行业 图 15 典型型号合格审定过程 实施阶段 资料来源： 航空器型号合格审定程序 、中国银河证券研究院整理 （二） 适航审定阶段 航空器评审组（ AEG）： 为了使获得型号合格证的航空器能够适应 航空飞行标准， 按照 CCAR-21 的规定，申请型号合格证的国产航空器在首次投入运行之前都应该经过 AEG 评审， 以确定驾驶员资格规范、维修人员执照和培训规范、设备故障或功能失效情况下放行规范、计 划维修要求、运行和持续适航文件、型号对运行规章要求的符合性等。 实际上， AEG 在新型 飞机型号合格审定过程中就已经与型号合格审定委员会（ TCB）一同开展相关评审工作，直到 飞机交付并投入运行。 国产全新航空器的适航证分为两种，一种是根据型号合格证（ TC）生产的新航空器，另 外一种是根据生产许可证（ PC）制造的新航空器。 我们认为，由于 ARJ21-700 飞机于 2015 年 11 月取得适航许可证（ AC），其时间点介于该 型飞机的型号合格证 和生产合格证之间，因此，该适航证应该是根据 ARJ21-700 型号合格证 （ TC）相关规定取得。 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 15 table_page1 行业深度报告 /军工行业 图 16 国产全新航空器的适航证取证方式 资料来源：中国民航局、中国银河证券研究院整理 （三） 生产审定阶段 生产审定是指局方颁发用以表明允许按照经批准的设计和经批准的质量系统生产民用航 空产品或其零部件的证件，其形式可以是生产许可证或者零部件制造人批准书、技术标准规定 等。 民用航空产品的生产方式有两种，分别是根据型号合格证 （ TC） 来进行相对应的生产， 以及取得生产许可证 （ PC） 后进行生产，生产证件长期有效。 如果根据型号合格证生产，需 要满足以下要求： 表 5 依据型号合格证生产的部分要求 序号 要求内容 1 保证每一个民用航空产品的零部件都可以供局方审查 2 在制造地点保存所有型号设计、型号合格证和型号认可证规定的技术资料和图纸 3 在完成航空器和发动机以及螺旋桨的试验要求的检查及试验后，将其记录保持至该产品退役 4 能够接受局方实施的任何用于确定满足民用航空规章必要的检查 5 根据局方要求为包含关键件在内的民用航空产品设置标牌 资料来源：民用航空器适航管理，中国银河证券研究院整理 （四） 重要时间节点 在取证过程中，有如下重要节点： 表 6 新型飞机取证过程中重要节点 重要节点 意义 首飞 新型飞机取得特许飞行证后可以开始首飞工作，首飞代表着飞行试验工作的正式开始。 获得 TIA 证书 意味着申请人的飞行试验数据、飞行试验结果、符合性报告、型号资料等通过了审查并可以 接受，后期将由局方组织开展审定飞行试验，以核查申请人提交的飞行试验数据。 获得型号合格证 (TC) 表明所设计的新型飞机达到了适航标准的要求，具有等效的安全水平，可以转入生产阶段。 获得适航证（ AC） 表明 每架飞机都是按照批准的设计和经批准的质量体系制造的，可以安全运营。 首架交付 表明新型飞机满足了航空公司所要求的交付条件，可以投入运营。 获得生产许可证（ PC） 表明可以按照经批准的设计和质量系统批量生产新型飞机。 资料来源： Bing，中国银河证券研究院整理 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 16 table_page1 行业深度报告 /军工行业 四、从 ARJ21 看 C919 的适航进程 （一） ARJ21 局方审定试飞阶段持续 34 个月 据中新网报道， 2012 年 2 月 14 日，中国民航局型号合格审查组向 ARJ21-700 飞机签发了 型号检查核准书，项目正式进入中国民航局局方审定试飞阶段 。截止 2014 年 12 月， 中国民航 局试飞员、试飞工程师 和中国商飞公司的试飞员、试飞工程师 一起进行了 2942 架次 、 5257 小时 的审定试飞试验 ， 至此 适航取证前全部试飞任务顺利结束 ， 并于 同月获得型号合格证 （ TC） ， 因此， ARJ21-700 飞机的局方审定试飞阶段持续了 34 个月。 图 17 ARJ21 主要研制历程 资料来源：中国商飞、 Bing、中国银河证券研究院整理 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 17 table_page1 行业深度报告 /军工行业 ARJ21-700 飞机经历了申请人飞行试验和审定飞行试验两个阶段，经历了极限静力载荷试 验、高温高湿试验、高寒试验、自然结冰试验、大侧风试验、全机排液试验、 功能和可靠性试 飞 等多个 试验科目。 表 7 ARJ 21 飞机试验进程 与 C919 飞机试验进程对比 ARJ 21-700 C919 时间 试验项目节点 时间 试验项目节点 2008.11.28 101 架机在上海首飞 2017.5.5 首飞（上海） 2010.1.14 高寒地面试验和高寒飞行试验（第一项） 2018.6 完成全机静力试验首个极限载荷工况 2010.4.13 ARJ21-700 飞机 104 架机成功首飞，四架 试飞飞机全部投入取证试飞 2018.7 电源系统、环控系统等地面试验验证 2010.6.28 稳定俯仰 2.5g 极限载荷静力试验（ 阎良 ） 2018.7 完成机动平衡工况 2.5g 极限载荷静力试验 2010.8.2 高温高湿试验（海南） 2019.7 103 号机 开展颤振、空速校准等项目试验 2011.4.9 静力试验 2020.6 高温飞行试验（吐鲁番） 2011.8.3 飞机颤振 飞行试验 2012.2.14 获得型号检查核准书（ TIA）， 进入型号合格审定试飞阶段 2020.11.27 获得型号检查核准书（ TIA）， 进入型号合格审定试飞阶段 2012.2.29 首次局方审定试飞 2012.3.3 开展自然结冰试验（乌鲁木齐） 2012.5.12 飞控直接模式操稳大侧风 试验 2012.7.18 高温高湿 试飞（上海） 2013.3.12 前起应急放攻关研发试飞 2013.4 大侧风试飞（ 嘉峪关 ） 2013.5 航电系统试飞（ 银川 ） 2013.6 高原试飞（ 格尔木 ） 2013.7 高温高湿试飞（ 长沙 ） 2014.1 高寒试飞（ 海拉尔 ） 2014.4.28 自然结冰试验试飞（ 加拿大 ） 2014.10.21 全机排液试验 2014.12.16 完成 功能和可靠性试飞， 取证前全部试飞 任务完成 2014.12.26 TCB 颁发 ARJ 21-700 飞机型号合格证 2014.12.30 ARJ21-700 飞机获中国民航局型号合格证 2015.9 完成为期半年的航线演示飞行 2015.11.8 通过 T5 测试， AEG 评审项目已全部通过 2015.11.29 首架交付机交付给成都航空 2016.6.28 首架 ARJ21 飞机正式投入航线运营 2016.9.29 第二架 ARJ21 飞机交付成都航空公司 2017.7.9 取得中国喷气客机首张生产许可证 资料来源： 中国商飞官网， Bing，中国银河证券研究院整理 请务必阅读正文最后的中国银河证券股份公司免责声明。 18 table_page1 行业深度报告 /军工行业 （二）出国试飞对适航取证进度至关重要 1、 自然结冰试验 经历四年完成 目前，中国民航局 CCAR-25 部明确规定，民用运输机必须在极其苛刻的特殊气象条件下 进行自然结冰试验试飞。其目的在于检测飞机的机翼、风挡、发动机短舱等部位的防冰与除冰 功能是否能够保证飞机的活动面在严酷的自然条件下正常工作。 自然结冰试验对飞行安全至关重要，从美国联邦航空局 最新的统计资料中 可以看出， 目前 , 每年全球约有 30 起因结冰引发的安全事故。 1991 年 12 月 27 日，一架 MD81 飞机从斯德哥尔 摩机场起飞后不久，两台发动机因吸入了从机翼上脱落的冰块而停车，飞机紧急迫降，在机场 外着陆，机体断为三截； 1994 年 10 月 31 日，西蒙斯航空公司一架从印第安纳波里斯飞往芝 加哥的航班，由于在利于积冰的气象条件下飞行了 30 分钟，突然失速并从大约 10000 英尺的 高度坠落，机上 68 人全部罹难； 2002 年 12 月 21 日，台湾复兴航空的一架 ATR72-200 飞机由 于机翼严重结冰而失速坠海。有鉴于此，结冰问题一直是飞机制造商和适航当局最关注的安全 问题之一。 自然结冰试验对环境要求苛刻， CCAR-25 附录 C 对民用 运输机实施自然结冰试飞的云层 状态、大气环境温度、云层微物理参数的要求 是， 连续最大结冰试验时液态水含量在 0 0.8g/m3， 水滴直径在 15 40 微米；间断最大结冰试验时液态水含量在 0 3.0g/m3,水滴直径在 15 50 微米。 国内开展自然结冰试验的气象条件不足。 为满足适航当局的要求， ARJ21-700 飞机从 2010 年开始了自然结冰试验的征程。项目研制团