拥抱汽车黄金时代 汽车行业 2021年度投资策略证券研究报告 ·行业 研究 ·汽车与零部件证券分析师：黄细里执业证书编号： S0600520010001 联系邮箱： huangxldwzq 联系电话： 021-601997932020年 11月 15日报告核心观点整车：拥抱百年一遇的自主崛起大行情商业模式： 电动智能车具备自我进化能力，是下一个移动终端，车企与用户关系从一锤子买卖变成持续性服务，不仅改变未来居民生活方式且带来社会效率进一步提升。竞争格局： 电动智能车掀起的是新一轮全球汽车产业重心的争夺赛，中国 /美国大概率向上，德国 /日本大概率向下。美国特斯拉目前是引领者，但中国借助“车企 +华为 +BAT+宁德 +福耀”将会厚积薄发，伴随着中美贸易摩擦进入持久战，最终有望实现汽车产业自主崛起，类似丰田借助 1970s石油危机伴随着日美贸易摩擦实现日本汽车产业的全球崛起。标的： 不仅看好汽车产业的重生，更看好自主品牌的崛起！ 传统车企：长城 /吉利 /长安 /比亚迪 /广汽 /上汽。造车新势力：蔚来 /小鹏 /理想。零部件：享受全球产业地位提升的红利跟随 2大产业趋势。 1）软件定义汽车带动汽车供应链发生巨变，零部件研发能力日益提升，零部件护城河加深加宽。 2）新四化带来全球汽车重心转移至中国，中国零部件全球产业链地位也会跟随上升。紧抓 6大核心赛道 。赛道筛选唯一标准：中国比外资优势明显加强。核心 6大赛道： 智能化（德赛西威 +华阳集团 +中国汽研） +热管理（银轮股份 +拓普集团） +轻量化（拓普集团 +旭升股份） +车灯（星宇股份 +华域汽车） +玻璃（福耀玻璃） +变速箱 (万里扬）。风险提示： 海外疫情控制低于预期；法律法规限制自动驾驶发展；轿车 /SUV价格战超出预期。2目录32021年总量复苏，新能源高增长整车：拥抱百年一遇的自主崛起零部件：享受全球地位提升的红利投资建议及风险提示2020年汽车板块行情数据来源： wind，东吴证券研究所汽车板块年初至今， SW汽车指数涨幅同比 +46.6%，其中 SW汽车整车指数涨幅同比 +79.7%，SW汽车零部件指数涨幅同比 +32.7%。汽车板块超 100亿市值年初至今涨幅最大的前十五家上市公司，其中摩托车制造 2家，乘用车整车4家，商用车整车 1家，零部件 8家。图 1：汽车板块指数数据来源： wind，东吴证券研究所表 1：汽车板块市值年初至今涨幅最大的上市公司（截止 2020年 11/15日）41. 2021年总量复苏，新能源高增长5中国汽车仍然是全球成长性最佳的主流市场数据来源： marklines，东吴证券研究所站在全球视角下，疫情的影响下，中国依然是全球最大的汽车市场，而且相比欧洲 /美国市场，中国汽车市场依然具备一定的成长性。表 2：全球 /欧洲 /美国汽车销量变化，中国涨幅最快 /万辆6 疫情后乘用车重新步入复苏轨道。 Q1 产量 /批发 /零售销量同比 -49%/-45%/-40%。 Q2 产量 /批发 /零售销量同比 +4.73%/+1.26%/-15.06%。 Q3产量 /批发 /零售同比 +7.10%/+7.59%/+11.98%； Q4产量 /批发 /预计同比 +5%-10%，零售预计 +10%。 2020年产量 /批发 /零售预计同比 -7.4%/-7%/-7.9%。 新能源批发销量 Q1同比 -57%， Q2同比 -32%， Q3同比 +50%， Q4预计同比 +50%， 2020全年预计实现约 105万辆，同比 -0.45%。疫情后这半年乘用车重新步入复苏轨道数据来源： 乘联会，交强险 ，东吴证券研究所70501 0 01 5 02 0 02 5 01 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月20 20 20 18 20 19产量0501 0 01 5 02 0 02 5 03 0 01 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月2020 2018 2019批发量050100150200250300交强险 / 零售2018 2019 20200 . 02 . 04 . 06 . 08 . 01 0 .01 2 .01 4 .01 6 .01 8 .01 月 2 月 3 月 4 月 5 月 6 月 7 月 8 月 9 月 10 月 11 月 12 月新能源批发2018 2019 2020图 2：狭义乘用车产量情况 /万辆 图 3：狭义乘用车批发量情况 /万辆图 4：狭义乘用车零售量情况 /万辆 图 5：新能源车批发量情况万辆2021-2022年乘用车产销回升至 2300万辆 按照过往乘用车销量周期波动规律，我们把 2008-2011年， 2012-2015年， 2016-2020年作为三个周期阶段，并且计算出每轮周期的中枢销量。 中枢销量上移更能代表乘用车随着人均 GDP增长而逐步释放需求的消费属性（剔除经济周期 &刺激政策带来的波动）。2016-2020年这轮周期因为上一轮周期下行释放不透彻导致时间拉长，平均销量中枢是 2300万辆，而 2018-2020年连续三年负增长将产销规模拉低至约 1950万辆。 展望 2021-2022年，我们认为随着宏观经济逐步复苏，乘用车需求将正常回归至销量中枢 2300万辆过程，平均增速 8.5%。 国内外疫情控制得当，那么 2021年有望突破 10%同比增速。805 0 01 0 0 01 5 0 02 0 0 02 5 0 03 0 0 0国内狭义乘用车批发销量 / 万辆94017002300回归中枢图 6： 2021-2022年乘用车需求回归中枢 /单位：万辆数据来源： 乘联会 ，东吴证券研究所01002003004005006001960 1970 1980 1990 2000 2010x 10000日本乘用车国内销量 / 万辆76260330440510第一次腾飞第二次腾飞295 300借鉴日本乘用车市场发展历程，四大阶段风雨变化。 1）乘用车销量复合增速 34%。国内 GDP高增长（平均约 9%），人均 GDP从 479增加至 2038美元。“别人家有的，我家也要有”第二消费观念兴起。 2）乘用车销量复合增速 2.7%，中枢 260万辆。国内 GDP增速换挡（平均 4%），面临两次石油危机 +日美贸易战升级 +经济转型的三重压力。“别人有的，我也要有且个性化”第三消费观念萌芽。 3）乘用车销量复合增速 4.9%， 1988-1990年平均增速 15%+，峰值 510万辆创新高。第三消费观念盛行期，进入“买买买”节奏。 4）一直在 350-500万辆之间波动 ，平均值是 440万辆，平均增速 -0.23%。日本 GDP增速平均 1%，少子化及老龄化现象日益突显，而且崇尚极简主义的第四消费观念兴起，乘用车消费核心来自报废更新需求。总结日本得出 2条规律： 【 GDP增速 】 根源上决定了乘用车产销中枢上移的节奏。 【 人口出生率 +消费观念变迁 】 影响乘用车出现峰值的次数及间隔时间。未来 10年乘用车产销将会迎来新的峰值数据来源： JAMA，东吴证券研究所图 7： 1960年至今日本国内乘用车消费四个阶段划分 /万辆9- 20%- 10%0%10%20%30%40%50%05001, 0001, 5002, 0002, 50 03, 0001997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 20182019E 2020E 2025E 2030E中国乘用车销量 / 万辆 销量 YOY27%5 .4 %或 3%或 3000 万辆大概率出现第二次峰值未来 10年中国乘用车的趋势研判： 进入低增长时代，销量增长中枢或 3%，仍然有上升空间，还没到日本 30年零增长的时期。大概率会出现第二次销量峰值，或为 3000万辆。三大支撑点：中国经济增长仍具有韧性。全面放开二胎助于缓解中国新生人口数量下降速度。中国正处于第二消费观念到第三消费观念的转换时期，个性化消费潜力仍强劲。海外国家经验：当 GDP增速长期为 0附近，乘用车会进入长期零增长时代，但基本都有一个共同规律是，乘用车销量基本 100%来自于报废需求。 而目前国内按照保有量和新车销量数据测算， 2018年乘用车销量中报废销量占比也才 10%，剩余 90%来自于首购需求 +换购需求 。因此，市场上认为国内乘用车已经进入零增长时代的观点难以成立。未来 10年乘用车产销将会迎来新的峰值图 8：未来十年中国乘用车消费趋势判断数据来源： wind，东吴证券研究所1005 0 01 ,0 0 01 , 5 0 02 ,0 0 02 , 5 0 03 , 0 0 02 0 0 5 2 0 0 6 2 0 0 7 2 0 0 8 2 0 0 9 2 0 1 0 2 0 1 1 2 0 1 2 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 2 0 1 7 2 0 1 8新增牌照需求 报废量图 9：目前国内乘用车销量中报废需求占比 10%单位：万辆