请务必阅读正文之后免责条款部分 Table_Summary 全球新能源汽车发展报告2020： 汽车百年大变局 恒大研究院研究报告 新能源汽车行业 专题报告 2020/1/14 首席经济学家： 任泽平 研究员：连一席 lianyixievergrande 联系人：郭双桃 guoshuangtaoevergrande 导读： 2019 年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近 40万、同比增长 50%。一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。 从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。 摘要： 变局之一：特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分 OEM 未来或沦为代工厂。1）格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019 年 1 至 11 月特斯拉 Model 3北美市场的销量达到12.8 万辆，超过同级别宝马 2/3/4/5系销量之和（10.4 万）、奔驰 C/CLA/CLS/E 系之和（9.5 万）、奥迪A3/A4/A5/A6 之和（7 万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节， 未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。 变局之二：当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型，一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已具备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019 年特斯拉在上海独资建厂并于12月 30日实现交付，Model 3 补贴后售价低于 30万，面对这条“鲶鱼”，中国汽车自主品牌能否守住先发优势？1）欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型：2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准2019/631 文件，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040 年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价 4 万欧元以下的纯电动车补贴由 4000 欧元提高至 6000 欧元；车企加大投入，大众将原计划到 2030 年生产的电动车数量从 1500 万台增加到 2200 万台。2）中恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 2 服务国家大局战略 国新能源汽车产业急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势：2019 上半年中国新能源乘用车销售 56.3 万辆，全球市场份额达到 56.9%，远高于欧盟的20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11 月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据 4席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019 年1至9 月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球 IGBT 市场中德国、日本、美国分别占比 34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和 Mobileye（被英特尔收购）垄断。 变局之三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。1）硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片 SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的 iOS 与Android 之争；3）服务与生态变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过 OTA 空中升级持续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。 面对汽车业百年大变局，中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此我们建议： 1）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确网约车中新能源汽车比例要求。 2）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。 3）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告显示，2019 年 5-8 月发现的 79 起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有 47辆，28起事故在发生前 10天内，已被监管平台预警。 4）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间 3-5 年。传统燃油车 3 年残值率在 70%左右，新能源车 3 年残值率在 30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。 5）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩 67.8 万，距 2020 年目标完成率分别 99.2%、15.8%，私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。 风险提示：产业链降成本不达预期、数据统计口径不同等。 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 3 服务国家大局战略 目录 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 . 5 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守. 6 2.1 各国总体规划 . 6 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制. 7 2.2.1 财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 . 7 2.2.2 双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 . 8 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路. 9 2.3.1 碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 . 9 2.3.2 车企应对：电动化转型成唯一出路.11 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 . 12 2.4.1 需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过 20 万后，每半年减半 . 12 2.4.2 供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 . 13 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 . 15 2.5.1 总体规划：2030 年新能源汽车占比 20-30% . 16 2.5.2 财政补贴：电动车 CEV 补贴与纯电续航里程挂钩 . 16 2.5.3 税收减免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免 75% . 17 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 . 17 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三. 17 3.2 分技术：全球 EV 市场份额持续提升 . 18 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 . 19 4.1 分企业：TOP20 车企中国占 10 家，特斯拉扩大领先优势 . 19 4.2 分车型：特斯拉 Model 3 一枝独秀 . 19 4.3 技术储备：BEV 专利中美日韩合占九成，HEV、FCV 专利日本一家独大 . 21 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 . 22 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控 IGBT 严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 . 22 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 . 22 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 . 23 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 4 服务国家大局战略 图表目录 图表 1： 2015-2019H1 全球新能源乘用车销量 . 5 图表 2： 2015-2019H1 新能源乘用车销量同比增速 . 5 图表 3： 2019H1 全球主要乘用车市场新能源车型渗透率. 5 图表 4： 2018 全球主流车企新能源汽车销售占比 . 6 图表 5： 各国燃油车禁售时间表及新能源汽车发展目标 . 7 图表 6： 历年中国纯电动乘用车补贴标准 . 8 图表 7： 征求意见稿 CAFC 积分方案 . 8 图表 8： 征求意见稿 NEV 积分方案 . 错误!未定义书签。 图表 9： 历年欧盟范围内新注册乘用车碳排放(g/km). 10 图表 10： 2018 年各车企在不同测试工况下的碳排放差异(WLTP/NEDC) . 10 图表 11： 欧盟乘用车碳排放超标罚款规定.11 图表 12： 2019 年 11 月世界主流国家电价、油价 .11 图表 13： 代表国家使用过程中经济性测算. 12 图表 14： 2019 年特斯拉降价梳理 . 13 图表 15： 2016Q1-2019Q3 特斯拉季度单车税收减免与毛利分析 . 13 图表 16： 2017-2021 年美国乘用车 GHG 目标值曲线 . 14 图表 17： 车企 GHG 积分计算例示 . 14 图表 18： 车企 ZEV 积分计算公式 . 15 图表 19： 2010-2019 年 1-9 月特斯拉积分收入 . 15 图表 20： 日本新一代汽车发展规划 . 16 图表 21： 日本 CEV 补贴规定 . 16 图表 22： 历年各地区新能源乘用车销量 . 17 图表 23： 历年各地区新能源乘用车市场份额. 17 图表 25： 历年全球新能源乘用车销量-分技术 . 18 图表 26： 历年全球新能源乘用车销量占比-分技术 . 18 图表 27： 各地区 EV 乘用车销量同比增速 . 19 图表 28： 各地区 PHEV 乘用车销量同比增速 . 19 图表 31： 2019 年 1-9 月中国新能源乘用车 TOP10 . 20 图表 32： 2019 年 1-9 月美国新能源乘用车 TOP10 . 20 图表 33： 2019 年 1-9 月欧洲新能源乘用车 TOP10 . 21 图表 34： 2019 年 1-9 月日本新能源乘用车 TOP5 . 21 图表 35： 各国家新能源汽车专利布局 . 21 图表 36： 2014-2018 年日本新一代乘用车销量分布 . 22 图表 37： 2018 年日本不同动力类型乘用车份额. 22 图表 38： 2018 年电池、电机、电控全球各国家分布 . 22 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 5 服务国家大局战略 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势 2019 上半年中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1国内新能源乘用车(EV+PHEV)销售 56.29万辆，同比增长 57.75%。据 Markline 统计，2019H1 海外新能源乘用车销售 42.13 万辆，同比增长 24.50%。2019H1 全球新能源乘用车合计销售 98.42 万辆，中国占比57.19%，超过一半，增速较国外高33.25个百分点。 图表1：2015-2019H1全球新能源乘用车销量 图表2：2015-2019H1新能源乘用车销量同比增速 资料来源：中汽协，Markline，恒大研究院 资料来源：中汽协，Markline，恒大研究院 中国新能源乘用车渗透率最高，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline等机构统计，2019H1中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57 万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73 万辆，各占比 57.19%、20.10%、13.87%、1.76%；对应新能源车型(EV+PHEV)渗透率分别为 5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本新能源乘用车渗透率较低是因为：HEV 车型较多，据经济产业省披露2018年日本市场HEV占比31.84%。美国新能源乘用车渗透率较高是因为：乘用车占比低，据Markline披露，2019H1美国乘用车、轻卡分别销售259.38、584.47万辆。 图表3：2019H1全球主要乘用车市场新能源车型渗透率 资料来源：中汽协(中国)，ACEA(欧盟)，Markline(美国)，JAMA(日本),恒大研究院 特斯拉、比亚迪新能源车型渗透率远超其他车企，美国、日本车企电动化转型步伐较慢。分车企来看，2018 年新能源汽车新车销量占比，恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 6 服务国家大局战略 除特斯拉100%、比亚迪47.6%外，其他车企皆低于10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过2%，通用、福特、丰田、本田等不到1%。 图表4：2018全球主流车企新能源汽车销售占比 资料来源：Markline，中汽协，各车企年报，恒大研究院 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。 2.1 各国总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标。 1）燃油车禁售:挪威最激进，英法随后、日本保守，中、美、德暂未出台文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为2025、2030、2040、2040、2040、2050年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：(1)中国：2019年8月工信部发布对十三届全国人大二次会议第 7936 号建议的答复指出，未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点；(2)美国：加州民主党议员 Phil Ting 于 2018年提议 2040 年实行零排放，后不了了之；(3)德国：德国联邦参议院于2016年投票决定从2030年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。 2）发展目标：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、美国最保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威2025年100%、欧盟 2030 年 35%、中国 2025 年 25%、日本 2030 年 20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到2025年也才15%，远低于其他国家。 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 7 服务国家大局战略 图表5：各国燃油车禁售时间表及新能源汽车发展目标 资料来源：IEA，各政府官网，恒大研究院 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。 2.2.1 财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到 2018 年底，中央累计财政补贴 662 亿。据财政部披露，截止到 2015 年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金 334.35 亿元，之后2016、2017、2018年分别为123.33、66.41、137.78亿，截至到2018年底，累计中央财政补贴 661.87 亿元；按照公安部披露的 2018 年底新能源汽车261万的保有量数据，车均补贴2.54万元。 财政补贴自 2017 年开始明显退坡，2019 年加速退出，2020 年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度加大。以150R250km纯电动乘用车为例，相比2013年，里程补贴标准2014、2015、2016、2017、2018、2019分别退坡5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从2017起地方补贴不得超过中央50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016 年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019年分别增加了百公里电耗、能量密度、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。2018年 11 月四部委印发了“关于提升新能源汽车充电保障能力行动计划的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 8 服务国家大局战略 图表6：历年中国纯电动乘用车补贴标准 资料来源：工信部，恒大研究院 2.2.2 双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对促进产业发展发挥重要作用。2019 年 7 月 9 日，工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案（征求意见稿），相比2017年版，主要体现出三点变化： 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新积分办法将传统燃油车测试方法从 NEDC 调整为 WLTC 工况，中汽中心数据显示其油耗将较NEDC工况恶化10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调10%左右。2）NEV 积分下调，比例要求提高。新积分办法要求，2021年至2023年新能源积分比例分别为 14%、16%和 18%，逐年上调 2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为 3.4、6和1.6 分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3）NEV 积分允许结转，延续中小企业考核优惠。之前由于 NEV 积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新积分办法允许19年NEV正积分等额转接，20年正积分按50%比例结转，一定程度上增加NEV积分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。 新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新 NEV 积分政策可提升 2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。 图表7：征求意见稿 CAFC 积分方案 资料来源：工信部，恒大研究院 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 9 服务国家大局战略 图表8：征求意见稿 NEV 积分方案 资料来源：工信部，恒大研究院 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 2019年上半年欧盟范围内乘用车总销量818.36万，仅次于中国；新能源乘用车销量19.78万辆，全球占比20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业举足轻重。 2.3.1 碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019年4月，欧盟发布2019/631文件，规定2025、2030年新登记乘用车 CO2排放在 2021 年（95g/km）基础上分别减少 15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。 相比之前标准，新政策更加严格，体现在以下四点： 1）目标值降幅大：2021 年开始采用新测试标准 WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会(ICCT)披露，欧盟乘用车企实际碳排放从 2001 年169g/km 下降到 2018年 121g/km，年均降幅仅 1.9%。 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展 10 服务国家大局战略 图表9：历年欧盟范围内新注册乘用车碳排放(g/km) 资料来源：ICCT，恒大研究院 备注：蓝色为实际值，绿色是强制目标，2001-2020采用 NEDC 测试标准，从2021年开始采用WLTP标准 2）缓冲期更短：新规定只有 1 年缓冲期，2020 年需达到 2021 年目标 95%。之前 2015 年目标最早于 2009 年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014年新车达标比例分别为65%、75%、80%。 3）测试标准更严：2021年开始执行WLTP测试标准，相比NEDC测试标准而言，WLTP 测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根EEA发布的2018年欧盟乘用车测试数据显示，WLTP标准下乘用车碳排放相比NEDC平均高出21%左右，主流车企测试结果显示高出15%-24%。 图表10：2018 年各车企在不同测试工况下的碳排放差异(WLTP/NEDC) 资料来源：EEA，恒大研究院 4）罚款力度更重：2018 年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019 年起全部按照最高标准处罚，每超标 1g/km 罚款 95 欧。2018 年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值121g/km，销售1562万辆；假设2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款(121-95)×1562×95=385.8亿欧元。