行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 1 建筑装饰 证券研究报告 2020年01月11日 投资评级 行业评级 强于大市(维持评级) 上次评级 强于大市 作者 唐笑 分析师 SAC执业证书编号：S1110517030004 tangxtfzq 岳恒宇 分析师 SAC执业证书编号：S1110517040005 yuehengyutfzq 肖文劲 分析师 SAC执业证书编号：S1110519040001 xiaowenjintfzq 资料来源：贝格数据 相关报告 1 交通强国系列之铁路专用线：八千亿市场在望，或成“十四五”规划热点 2019-10-25 2 交通强国之长三角一体化：顶层设计+基建撬动，长三角进入全面提速期 2019-09-20 3 交通强国之市域铁路：发展趋势+政策东风，市域快轨步入建设快车道 2019-09-20 行业走势图 交通强国系列之高铁新科技：三项高速列车核心技术储备未来将成为战略重要一环 高速列车科技超速发展，多项规划共画交通强国蓝图 在交通强国建设纲要报告中，明确划分了高速铁路网的速度划分。高速铁路主通道规划新增项目，特大城市，区域铁路连接线等地区的铁路速度进行了更细致的要求。而传统铁路速度仅为平均时速140公里左右，已无法满足交通强国建设的交通圈要求。对时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备的研发已然成为完善高速铁路网，建设交通强国过程中的重要一环。 从近几年的发展变化中也可以看出，高速铁路的营业占比在不断提高，高速铁路已经成为当代中国的重点发展技术。而纲要“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”则对高速铁路的整体速度及铁路覆盖率提出更高的要求。 重新定义速度：时速400公里级高速轮轨客运列车系统 目前我国对 400km/h 高铁技术已开展研究，并且取得了较好成果，在技术上已经可以达到时速400公里级标准的高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统。400km/h时速标准高速轮轨客运列车试验在舒适度指标、绿色指标上仍不达标，存在车内噪音及环境噪音较高，能耗大幅度上升，碳排放过量等问题。最为关键的是，至今为止尚未正式立项研究编制设计规范等标准，时速400公里高铁设计方案才通过国家评审。更快的速度就要求通过更高强度的钢筋铁轨及高标号混凝土对现有铁路进行铁路处理，并对铁路结构进行改造优化。通过对现有铁路适当局部改造，时速400公里高速轮轨客车是可以在现有建好的铁路上进行运营的。 21世纪悬浮艺术，新颖通勤方式磁悬浮 截止到目前，我国现已开通三条中低速磁悬浮列车，高速磁悬浮列车虽然已建造出样车，但仍未投入实际商业运营。备受瞩目的是，长江三角洲区域一体化发展规划纲要中提到了长三角将积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究。建成后的磁浮交通将缩短从杭州到上海的通勤时间，实现仅需半小时达到，浙江省全域、长三角区域将切实实现同城化。 相比时速 400km 高铁，磁悬浮高铁对地理环境的要求更为严苛，因此其普适性较低。以目前形势看，磁悬浮列车会优先在一二线城市及交通较发达地区进行发展，最终形成“全国123出行交通圈”的重要组成部分。 低真空管道高速列车：马斯克超级环不再是梦想，烟大海底隧道获审批 低真空管（隧）道高速列车系统涉及到真空管道高速列车，类似马斯克之前提出的超级环真空隧道列车，不过国内提出的目标更加实际一些，是低真空管(隧)道高速列车，速度也没有公布。这种方法将极大减小列车运行的能耗，同时大幅度提高列车速度上限。 在 2019 年国际桥梁与隧道技术大会上，中科院院士孙钧表示，渤海湾跨海通道的内部研究到关键节点，课题组已完成通道方案战略性规划研究报告并上报国家发改委审批，初步估算项目资金3000 亿元，且有望于2025年前开工。但是其在安全性、实际效益等方面仍存在一定质疑。 技术储备：告别“跟跑时代”，中国高铁续写“技术领跑”传奇 近年来，中国在高铁车辆研制、线路建设、智能控制等方面逐步实现了“三级跳”：从引进国外技术“跟跑”，到消化、吸收先进经验“并跑”，进而在关键领域自主再创新“领跑”，走出了一条由“中国制造”到“中国创造”的传奇道路。而随着高铁里程规模不断扩大，相关产业获得发展机遇的同时，相关概念股也将受益良多。例如中国中铁、中国铁建等作为基建领域龙头将显著受益于此轮规模扩张机遇。 风险提示：高铁技术研发尚未成功，相关法律规范尚未出台。 -11%-4%3%10%17%24%31%2019-01 2019-05 2019-09建筑装饰 沪深300行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 2 内容目录 1. 高速列车业务超速发展，多项规划共画交通强国蓝图 . 4 2. 重新定义速度：时速 400公里级高速轮轨客运列车系统 . 5 2.1. 高速轮轨客运列车：载客量非常高，整体班次较为密集 . 5 2.2. 时速400公里是否可行？技术及安全指标已然实现，编制设计规范仍未出台 . 5 2.2.1. 安全指标：高速脱轨，多项安全技术为高速轮轨客运列车保驾护航 . 6 2.2.2. 舒适度指标：“高铁辐射超标”系无稽之谈，车内噪音为主要制约因素. 7 2.2.3. 绿色指标：环境噪音增大，能耗大幅度提高 . 7 2.3. 时速400公里动车组装配进行时，预计将于年初下线 . 8 2.3.1. 高铁动车组研发：噪音问题预计解决，但实际实施效果有待考察 . 8 2.3.2. 工程难关和准备: 技术方面已然实现，实施条件上仍存在较大问题 . 8 2.4. 适用地区：以“八横八纵”为起点，逐步实现“全国123出行交通圈” . 11 3. 21世纪悬浮艺术，新颖通勤方式磁悬浮 . 12 3.1. 磁悬浮技术体系：以磁力克服重力，无接触磁力支撑降低能量损耗 . 12 3.1.1. EMS（常导电磁浮型） . 12 3.1.2. EDS（超导电磁浮型） . 13 3.2. 有轮子还是没轮子：磁悬浮列车优势较为明显，但技术问题仍需解决 . 14 3.2.1. 搭接结构容错控制问题 . 14 3.2.2. 主动导向控制问题 . 15 3.2.3. 测量的差距问题 . 15 3.3. 磁悬浮发展历史与我国磁悬浮发展现状 . 16 3.4. 展望磁浮技术最前沿，多项政策下前景可期 . 20 4. 低真空管道高速列车系统：马斯克超级环不再是梦想，烟大海底隧道已获审批 . 20 4.1. 低真空管隧道高速列车系统：摩擦系数大幅度减小，潜力无限 . 20 4.2. 烟大海底隧道：项目已获审批，但仍存在一定问题 . 22 5. 技术储备：告别“跟跑时代”，中国高铁续写“技术领跑”传奇 . 22 图表目录 图1：高速铁路网时速标准 . 4 图2：传统客运列车 . 5 图3：高速轮轨客运列车 . 5 图4：400km/h高速轮轨客运列车实际落地影响因素 . 6 图5：时速400公里高铁环境示意图 . 7 图6：和谐号CRH5E型动车组示意图 . 8 图7：时速400公里高铁运营示意图 . 10 图8：中国高速铁路网中长期规划示意图 . 11 图9：EMS简图 . 12 图10：EDS技术简图 . 13 图11：EDS简图 . 13 行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 3 图12：单点悬架故障. 14 图13：电流激荡和突变问题 . 15 图14：悬架间隙测量问题 . 15 图15：上海浦东机场线磁悬浮列车 . 17 图16：我国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线 . 19 图17：磁悬浮列车 . 19 图18：时速600公里每小时的高速磁悬浮列车实车 . 20 图19：低真空管（隧）道高速列车系统示意图 . 21 图20：低真空管（隧）道高速列车系统示意图 . 21 图21：低真空管（隧）道高速列车运行示意图 . 21 图22：烟大海底隧道示意图 . 22 图23：清远磁浮旅游专线示意图 . 23 图24：“新时代号”新一代中低速磁浮列车示意图 . 24 表1：交通强国建设纲要对未来的规划及要求 . 4 表2：2016年复兴号的试验数据 . 6 表3：电磁环境指标中国及国际标准限制 . 7 表4：线路方面控制措施及可降噪幅度 . 9 表5：动车组仿真优化方案前后对比 . 10 表6：中国现有大型高铁运营情况 . 11 表7：有无轮列车特点与对比 . 14 表8：各国磁悬浮技术发展历史 . 16 表9：各国磁悬浮列车速度历史记录 . 16 表10：我国磁悬浮列车信息 . 18 行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 4 高速列车业务超速发展，多项规划共画交通强国蓝图 在中长期铁路网规划的基础上，在2019年9月19 日，中共中央、国务院印发了交通强国建设纲要，在铁路方面对之前的规划实施情况进行了总结，并对未来中国铁路网发展进行了更具体、更细致的规划。 表 1：交通强国建设纲要对未来的规划及要求 现在-2020年 完成决胜全面建成小康社会交通建设任务和“十三五”现代综合交通运输体系发展规划各项任务，为交通强国建设奠定坚实基础。 从2021年到本世纪中叶，分两个阶段推进交通强国建设 第一阶段：2021年-2035年 到2035年，基本建成交通强国。现代化综合交通体系基本形成，拥有发达的快速网、完善的干线网、广泛的基础网，城乡区域交通协调发展达到新高度；基本形成“全国 123出行交通圈”（都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖）和“全球123快货物流圈”（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效经济；城市交通拥堵基本缓解，无障碍出行服务体系基本完善；交通科技创新体系基本建成，基本实现交通治理体系和治理能力现代化；交通国际竞争力和影响力显著提升。 第二阶段：2035年-本世纪中叶 到本世纪中叶，全面建成人民满意、保障有力、世界前列的交通强国。基础设施规模质量、技术装备、科技创新能力、智能化与绿色化水平位居世界前列，交通安全水平、治理能力、文明程度、国际竞争力及影响力达到国际先进水平，全面服务和保障社会主义现代化强国建设，人民享有美好交通服务。 资料来源：交通强国建设纲要，天风证券研究所 同时纲要在第五部分“科技创新富有活力、智慧引领”中指出，“强化前沿关键科技研发。加强区域综合交通网络协调运营与服务技术、城市综合交通协同管控技术、基于船岸协同的内河航运安全管控与应急搜救技术等研发。合理统筹安排时速 600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备研发。” 从近几年的发展变化中也可以看出，高铁营业里程占铁路营业总里程的比重在不断提高，高速铁路已经成为当代中国的重点发展技术。而纲要“全国123出行交通圈”和“全球123快货物流圈”则对高速铁路的整体速度及铁路覆盖率提出更高的要求。 同时，报告还明确划分了高速铁路网的速度划分。高速铁路主通道规划新增项目，特大城市，区域铁路连接线等地区的铁路速度进行了更细致的要求。而传统铁路速度仅为平均时速140公里左右，已无法满足交通强国建设的交通圈要求。对时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨（含可变轨距）客运列车系统、低真空管（隧）道高速列车等技术储备的研发已然成为完善高速铁路网，建设交通强国过程中的重要一环。 图 1：高速铁路网时速标准 资料来源：中长期铁路网规划，天风证券研究所 行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 5 重新定义速度：时速400公里级高速轮轨客运列车系统 高速轮轨客运列车：载客量非常高，整体班次较为密集 根据 UIC（国际铁道联盟）的定义，高速铁路是指最高运行速度大于等于 200km/h（既有线改造）；最高运行速度大于等于 250km/h（新建线）。早在 20 世初前期，当时火车“最高速率”超过时速 200 公里者比比皆是，但是这类列车只是在理想条件能达到最高速率，其平均速率、营运速率是无法达到时速200公里的。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 而轮轨系统则是指由车轮和钢轨所组成的一种传统铁路驱动系统。通过车轮的驱动与钢轨产生摩擦力以趋势以驱动车轮，这种模式的优点是可以保证整体运营的平稳性，提高乘客的舒适度；但缺点是会在驱动过程中造成大量能耗。 图 2：传统客运列车 图 3：高速轮轨客运列车 资料来源：台湾地区铁路运输管理局，天风证券研究所 资料来源：浙江新闻，天风证券研究所 而作为客运列车高速铁路的顾客对象多数以商务旅客为主。旅游游客是第二主要客户。以法国高速铁路为例，它连接了海岸的度假区，并且在长程路线上减价以跟飞机竞争。因为高速铁路的出现，不少以离巴黎现在低于一小时车程的地区开始成为通勤的进宅区。不少本来是偏远的地区亦得到较快的发展。西班牙及荷兰的高速铁路亦是希望得到这种效果。 无论是高速公路或机场都面对挤塞的问题。高速铁路的优点是载客量非常高。倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地，使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车趋同。另一方面，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但在距离稍短的旅程(650 公里以下），高速铁路因为无需到一般是颇为遥远的机场登机，因而仍会较为省时。而且高速铁路的班次可以较为频密，总载客量亦远高于民航。 时速400公里是否可行？技术及安全指标已然实现，编制设计规范仍未出台 在 2019 年 11 月 21 日，中国铁路发展论坛在北京举行。中国铁道学会理事长、中国工程院院士卢春房作了题为更高速度轮轨高铁技术探讨的报告发言，通过脱轨系数、噪音、气压变化等具体试验数据，分析在目前情况下，开行时速400公里轮轨高铁的可行性。 中国现在速度最快的动车组，是在京沪高铁和京津城际铁路上运行的复兴号列车，最高时速为350公里，这也是目前世界上商业运营速度最快的高铁。其中，京津城际在 2008年8月1日开通时速度就是350km/h。而在高铁发展比较成熟的国家中，日本和法国高铁的最快速度为320公里/小时，西班牙为310公里/小时，德国和意大利为300公里/小时。 交通强国建设纲要中提出，未来轮轨高铁的时速需达400公里。为考虑这一标准的可行性，需要考虑四项技术线路、动车组、列控系统、牵引供电，即线路要稳、动车要行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 6 快、列控要准（控制速度准确）、供电要足；同时，还需要考虑四项指标安全性、舒适性、智能化、绿色化。 图 4：400km/h高速轮轨客运列车实际落地影响因素 资料来源：更高速度轮轨高铁技术探讨，天风证券研究所（绿色部分为已实现部分，红色部分为仍未实现部分） 目前对400km/h高铁技术标准已开展研究，取得了较好成果，但尚未正式立项研究编制设计规范等标准；所以从标准角度讲，更高速度高铁建设尚不具备相应条件。而对尚未实现舒适度、绿色指标，以及非常重要的已经实现的安全指标，本文会进行深度剖析。 安全指标：高速脱轨，多项安全技术为高速轮轨客运列车保驾护航 2016 年，两列复兴号列车在郑徐高铁线路上进行了时速 420km/h 的交会试验，各项指标均满足安全要求。在 2011 年，和谐号 CRH380BL 还曾在京沪高铁徐州东至蚌埠南之间跑出了487.3km/h的试验速度。 影响列车安全的因素非常多，最重要的是防止列车脱轨。2016年复兴号的试验数据显示，当轨道曲率半径为9000米、列车速度为420km/h时，脱轨系数为0.34；而当轨道为直线、列车速度为 290km/h 时，脱轨系数反而增大为 0.51。（注：脱轨系数越大越容易脱轨，中国高铁标准为0.8），这是因为高速列车的向心力与其半径成反比关系，当铁路线装曲率越大时，所需要维系平稳的向心力越小，故列车更不容易出轨。而在直线路程中，因所受风气阻力及摩擦力较大，故更易发生横纵向侧翻。但也要注意脱轨系数是从静态力学推导出来的参数，适用低速火车。对高速火车则适用性还有待考察。 表 2：2016年复兴号的试验数据 郑徐高铁客运列车测试数据 线装（曲率） 脱轨系数最大值 速度级km/h 直线 0.51 290 R7000M 0.18 380/390 R8000M 0.32 320 R9000M 0.34 420 R10000M 0.24 400 资料来源：更高速度轮轨高铁技术探讨、天风证券研究所 试验数据表明，列车不会因为速度更高就更容易脱轨；这些安全性指标跟线路状况和车辆状况密切相关，和运行速度及曲线半径不成正比。 行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 7 舒适度指标：“高铁辐射超标”系无稽之谈，车内噪音为主要制约因素 多项指标都会影响乘车人的舒适性，其中车辆平稳性、车内压力、车内电磁环境、车内噪声、制动加速度等方面不容易快速改变，需长期监测。在车辆的平稳性方面，试验数据显示，列车在以420km/h速度行驶时，横向和纵向的振动均达到要求。高铁的平稳性其实跟轨道有很大的关系，我们现在高铁的运行的钢轨都是没有缝隙的，这能够保证了高铁运行的平稳。 同时，钢轨所在的土地问题也是影响平稳性的一大要素，现在我们国家对于高铁运行的土地升降问题控制的十分的严格，可以说误差绝对不能够超过15mm。我国高速铁路许多都建设在我国东部沿海地区的软土地基上，因此轨道沉降便成了轨道路基面临的一大难题。轨道沉降会让轨道变得不平顺，甚至引起轨道结构的损坏。 而我国高铁研究团队经过长期钻研，成功提出了一套“车辆轨道路基耦合动力分析理论”从而能细致地刻画列车运行引发路基沉降的种种复杂效应；同时对路基沉降的循环累积效应、地铁盾构施工造成的扰动效应等进行定量分析，成功控制和修复路基沉降的问题。 动车内的气压，要求在1秒内变化不超过500帕，3秒内不超过800帕。时速420公里的列车满足要求，并且复兴号的密闭性整体要好于和谐号 CRH380列车。 表 3：电磁环境指标中国及国际标准限制 中国标准限值 工频电场强度 工频磁感应强度 4000V/m 100T 国际ICNRP标准限值 工频电场强度 工频磁感应强度 5000V/m 200T 资料来源：更高速度轮轨高铁技术探讨、天风证券研究所 之前伴随着高铁的总有一种危险论：“中国高铁辐射相比国际大幅度超标”。而实际上，电磁环境指标主要由电场强度和磁感应强度决定，考虑到乘客及工作人员的电磁辐射问题，中国对于动车组内0-20kHz低频磁场限值甚至给出了比国际标准更严格的规定。实验表明，列车在时速350公里和420公里行驶时，两个指标均满足标准要求。 关于噪声的标准，要求车厢中部不能超过 68 分贝。目前时速 350 公里的高铁可以满足，但是当列车时速增加到 400 时，噪声小幅超标，超过标准 0.3-1.2 分贝，时速达到 420 时超标更多。但基于当前减造技术及材料的高速发展且噪音超标有限，预计噪音方面不会成为制约时速400公里高铁发展的主要因素。 高铁在行驶时，制动太快容易因为惯性使乘客前倾或摔跤。高铁标准要求，列车的制动加速度不得大于 1.4m/s2，400km/h 的列车制动时满足这一要求。其实汽车在制动时，加速度的峰值可达到1G（9.8m/s2），高铁远小于这一数值。 总体来说，舒适度随着速度的提升而降低，气压变化值、电磁辐射值是达标的，车辆平稳性接近限值但仍在标准内，车内噪音超标。 绿色指标：环境噪音增大，能耗大幅度提高 动车行驶时，除了要考虑车内的噪音，对于铁路轨道周围的噪音影响，也需要考虑。在铁路轨道25米处收集的数据显示，列车时速为350公里时，噪音基本在96分贝以内；列车时速为420公里时，噪音达到100分贝以上，超过了对环境影响方面的标准。在能耗方面，时速 420 公里运行的列车，虽然相比时速 350 公里列车仅仅提高了几十公里的速度，但是其人均百公里能耗比时速 350公里列车高出 44%，与速度的平方成正比。如以该比例计算，时速 400 公里高速列车能耗约比时速 350 公里高出 30.61%。同时，高铁的碳排放体现在电厂方面，能耗的增加也会导致电厂的碳排放大大增加，不符合绿色环保的要求。 图 5：时速400公里高铁环境示意图 行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 8 资料来源：中铁十局集团第八工程公司，天风证券研究所 时速400公里动车组装配进行时，预计将于年初下线 高铁动车组研发：噪音问题预计解决，但实际实施效果有待考察 时速400公里高速动车组将于今年1月下线，当时中车长春轨道客车股份有限公司主任设计师王雷表示，将于1月下线的列车是可以实际运行的真车，设计速度400km/h，试验速度将达到440km/h。在11月21日下午，界面新闻记者从王雷处了解到最新进展，目前该车还在装配中，计划今年1 月完成，暂时还没有确定未来的试验路线。时速400公里的动车组，除提高了速度，在跨国互联互通方面也有所提升，设计上满足俄罗斯技术标准，后续可以进入俄罗斯市场。 对于现有复兴号在400km/h测试中车内噪声超标的情况，中车长客制造的新车将不再出现，时速400公里的动车组仍按照68分贝的噪声标准制造，并且已通过计算机模拟仿真实验。但实际实施的效果还有待考察。在能耗方面，时速 400 公里动车组预计减幅达 10%，这主要得益于更轻的高铁材料和更有效率的电机。 图 6：和谐号CRH5E型动车组示意图 资料来源：中车长春轨道客车股份有限公司，天风证券研究所 工程难关和准备: 技术方面已然实现，实施条件上仍存在较大问题 行业报告 | 行业专题研究 请务必阅读正文之后的信息披露和免责申明 9 在降噪方面，根据卜建清、高勇利、袁向荣等人的研究，铁路减振、降噪可采用多种措施和方案，是一项涉及多个专业领域的较为复杂的综合技术。归纳而言，可选用的减振、降噪措施和方案不外乎两类：一类是针对振动和噪声源研究降低源强的办法，使其向外辐射的振波和声波能量尽可能低；另一类则是在噪声、振动的传播途径上采取措施，尽可能增大衰减。其中降低源强的措施对减振和降噪均有效果。 铁路振动一般以表面波形式传播其振幅和能量。随着地下深度增加而急剧减小，亦即振动能量主要集中于地表。因此，要减小铁路振动，使其尽快衰减，关键是阻断其地表传播途径。可以通过设置地下隔振沟和隔振墙减振。但要保证沟深必须大于振波波长的 1/4。必须设深度大于 5m 的防振沟。沟内可填塞聚氨酯泡沫塑料或类似软质材料，可以同时起到耐压及隔振的作用。 在轨道降噪方面，可采用 60kg 以上的重轨，并应尽量采用无缝线路。采用合适的道床和轨道结构型式，增强轨道的弹性。瑞土联邦铁路和比利时布鲁塞尔自由大学等都在研究新型的弹性轨枕和复合轨枕以减小动力冲击力，这将有效地降低轨道和附近环境的振动。墩台采用桩基础，可获得比浅平基础好的减振效果。另外，减轻车辆的簧下质量，避免车辆与轨道产生共振，这样可降低振动强度10-15dB。 表 4：线路方面控制措施及可降噪幅度 线路方面控制措施 可降噪幅度 采用重型焊接钢条如采用P60焊接长钢轨长度（一般长度为1-2KM），减少钢轨接缝数目 8-10dB(A) 修整、研磨轨面波形磨耗 2-9dB(A) 经常维修轨缝，使之符合标准 2-5dB(A) 钢轨与轨枕间、钢轨与钢轨间采用弹性紧固件 3-5dB(A) 国外试用防振钢轨，在钢轨轨腰两侧用橡胶包覆，并用螺栓、支撑件压紧$防振橡胶除阻尼振动、减噪外，还与钢轨一起承受纵、横方向载荷。 3-4dB(A) 合理选用轨枕、混凝土轨枕下部有弹性材料，钢轨与混凝土枕间加橡胶垫 2-3dB(A) 大厚度有碴道床或用有机胶合材料将道床粘结为整体结构，可提高道床承载能力，并减小振动响应，降低噪声。垃圾焚烧后的残渣用作道碴。 3dB(A) 弹性长钢轨轨道，在轨枕和混凝土填充物之间的缝隙中加入便于更换的弹性材料。 3dB(A)（轨道附近）6dB(A)（高架桥） 资料来源：卜建清“、高勇利、袁向荣减小铁路振动与噪声影响的方法、天风证券研究所 轮轨噪声控制要考虑在机车、车辆走行部和线路两方面采取措施，一般应采用隔声、隔振、阻尼减振、减磨和抗磨等技术改善机车车